Isejuhtiv auto lähitulevikus (0)

TALLINNA TEHNIKAÜLIKOOL
Majandusteaduskond
Ärikorralduse instituut
Ettevõtluse, kinnisvara ja logistika õppetool
Autori Nimi
ISEJUHTIV AUTO LÄHITULEVIKUS
Referaat
TALLINN 2017

SISUKORD

SISSEJUHATUS 3
1.ISEJUHTIVA AUTO OLEMUS 4
2.ISEJUHTIVAD AUTOD LÄHITULEVIKUS 6
3.ISEJUHTIVA AUTO POSITIIVSED JA NEGATIIVSED KÜLJED 9
3.1.Positiivsed küljed 9
3.2.Negatiivsed küljed 10
4.ISEJUHTIVAD SÕIDUKID EESTIS 12
KOKKUVÕTE 13
KASUTATUD KIRJANDUS 14

SISSEJUHATUS

Terves maailmas on viimaste aastate jooksul järjest suuremat tähelepanu hakanud saama isesõitvate autode testimine , arendamine ning kasutusele võtmine. Kuigi suur protsent inimestest on teadlikud isejuhtivate autode olemasolust, on siiski veel segadust nende sõidukite kohta palju. Antud referaadis uuritaksegi pikemalt isesõitvate autode olemust ja tehnoloogiat ning keskendutakse lähemalt nende sõidukite arengule lähiaastate lõikes.
Referaadi esimene peatükk tutvustab lähemalt, mida tähendab isejuhtiv auto ning selgitab, milliseid tehnoloogiaid on kasutusel, et saavutada täielik autonoomsus . Veel räägitakse lähemalt, millisel tasemel asuvad autod vastavalt nende programmidele/võimalustele olla isejuhtiv.
Teises peatükis keskendutakse tulevikule. Tuuakse välja, mis aastast võivad autonoomsete autode tehnoloogiad olla täielikult valmis, et võtta need kasutusele ning arutatakse lühidalt, mis tööstusi antud sõidukid võivad muuta. Veel tuuakse välja erinevaid isejuhtivate autode tootjaid.
Kolmandas peatükis kirjutatakse pikemalt nii positiivsete kui ka negatiivsete külgede kohta. Arutletakse, millised tagajärjed võivad ühiskonnale ning liiklusele tekkida isejuhtivate autode kasutuselevõtul. Neljas peatükk sisaldab lühikest ülevaadet, mis on toimunud viimasel aastal Eestis isejuhtivate sõidukitega ning, mida on peatselt ka oodata.
Töö põhieesmärgiks on peamiselt avardada arusaama isejuhtivatest autodest ning leida, kas antud sõidukid toovad tulevikus endaga kaasa ühiskonnale pigem kasu või kahju. Rohkelt on meedia kajastanud isejuhtivate autode positiivseid külgi, kuid selle referaadi üheks ülesandeks on ka leida nende probleempunkte.
Käesolev referaat tugineb erinevatel allikatel nagu näiteks uudistel, arvamusartiklitel ning teaduslikematel tekstidel. Kõik allikad on valitud nende ajakohasuse põhjal ning proovitud jälgida, et töös esitatav informatsioon oleks uudne ning aktuaalne praegusel hetkel.

ISEJUHTIVA AUTO OLEMUS

Isejuhtivad autod on sõidukid, mille eesmärgiks on liikuda sihtkohtade vahel, ilma, et inimene juhtimisprotsessist osa võtaks. Selleks, et autot pidada täielikult autonoomseks, peab masin suutma navigeerida ette määratud asukohta ilma inimkäe sekkumiseta. Liikumine peab aset leidma teedel, mida ei ole spetsiaalselt kohandatud nende sõidukite kasutamiseks. ( Rouse 2011)
Juhita autod suudavad tajuda enda ümbrust kasutades tehnoloogiavahendeid nagu näiteks LIDAR -it, radarit, GPS’i ja kompuuternägemist. Saadavat sensoorset teavet töödeldakse selliselt , et sõiduk suudaks leida asjakohase raja, mida mööda sõita ning sealjuures vältida teele ilmuvaid takistusi ja alluda teemärkidele. Auto kasutab digitaalset kaarti , mida sõiduk pidevalt värskendab informatsiooniga, mida saab sensoorsest sisendist. See aitab sõidukil kohaneda muutuvate olukordadega ning liikuda tundmatutel territooriumitel. (Goodman 2016 )
Isesõitvatel autodel ei piisaks ainult heleduse muutuste jälgimisest ja ultraheli kasutamisest. Isesõitva auto kontekstis tähendab see seda, et teatud ettetulevad olukorrad ja nendele reageerimine on autole eelnevalt selgeks tehtud. Õigel teel sõitmiseks on vaja ühelt poolt kasutada GPSi, mis jälgib auto üldist asukohta, aga pole piisavalt täpne sõiduradade jälgimiseks . ( Laas 2017 )
Objektide tuvastamisevahendiks on nn kompuuternägemine, mis peaks ära tundma tavapäraseid objekte, nt liiklusmärke, foore ja jalakäijaid. Lisaks sellele on ümbruse efektiivsemaks tajumiseks autodel vaja saata ise aktiivselt signaale – elektromagnetilisi , mitte enam ultrahelisignaale. Radari signaalide kiirgamise ja peegeldunud signaalide vastuvõtmisega saab otsustada ümbritsevate objektide – autode, inimeste, loomade ja muu – kauguse ja kiiruse üle. (Laas 2017)
Täiendav laserskaneerimine LIDAR-i abil võimaldab ümbrusest paremat kolmemõõtmelist pilti saada. Selline erinevate vahendite poolt saadud signaalide kombineerimine peaks võimaldama autol ümbrust piisavalt täpselt ja kiiresti tajuda, et suudab sõites vajalikke liikumist muutvaid otsuseid teha. (Laas 2017)
Erinevad autod on võimelised liikuma erinevate tasandite autonoomsusega, uuringud näitavad, et neid tasemeid on 0-5. Tänapäeval on enamus uusi autosid varustatud juba erinevate juhiabivahenditega, kuid valdavalt on need tagasihoidlikud ja hoiatavad lisad passiivsed ning seega vastavad 0 tasemele , see tähendab, et autot isesõitvaks ei muuda. Kõik olulised kontrollid on inimese poolt juhtitavad. (Sternfeld 2017)
Tasemele üks sobituvad autod, millesse on paigaldatud sõidurajal püsimise süsteem, mis aitab vähesel määral rooli keerata ja, millel on kohanduv püsikiirusehoidik (Self- Driving Cars… 2017). Meenutades 2002. aastat, siis Nissan Primera varustusse oli juba paigaldatud laiatarbeline kohanduv püsikiirushoidik. See võimaldas mugavalt eelsõitja järel liikuda ja kui päris seisma polnud vaja jääda, võis vaid rooli keerates läbida mitmeid kilomeetreid. (Sternfeld 2017)
Teisel tasemel on kasutusel tehnoloogia , mis piiratud tingimustel suudavad ise sõita. Autod pakuvad vähemalt kahte automaatset funktsiooni, nagu kiirendus ja roolisüsteem, kuid ohutuks kasutamiseks vajavad sõidukid ikkagi inimesi. (Self-Driving Cars… 2017) Valdavalt vastavad täna kasutatavad süsteemid veel 2. tasemele (Sternfeld 2017).
Kolmanda taseme auto võib teatud tingimustel juhtida kõiki ohutusega seotud funktsioone, kuid eeldatakse, et kui auto saadab välja hoiatuse , siis peab juht kontrolli üle võtma (Self-Driving Cars… 2017). Hiljuti teatas ka Audi , et uus A8 on varustatud kolmanda taseme isesõitmist võimaldava tehnikaga . Seda esialgu veel piirangutega, sest süsteem töötab vaid maanteedel kiiruseni kuni 60 km/h ja ning on mõeldud ennekõike ummikutes tõhusamalt liikumiseks. (Sternfeld 2017)
Neljanda taseme puhul on auto autonoomne mõnes sõidustsenaariumis, kuigi sugugi mitte kõikides olukordades (Self-Driving Cars… 2017). Osa autotootjaid on ka deklareerinud, et jätavad kolmanda taseme vahele ning hakkavad kohe töötavama neljanda taseme suunas. Erinevus nende tasemete vahel peitub selles, et kolmandal tasemel võib inimene käed roolilt eemaldada ja tähelepanu liikluselt mujale suunata, kuid peab olema siiski valmis auto märguande peale juhtimist kohe üle võtma. Neljanda taseme juures peab auto suutma sõidu ise ohutult lõpetada tavaolukorras kui inimene seda ei tee. (Sternfeld 2017)
Tipptaseme, ehk viienda taseme korral, peab auto olema täielikult isejuhtiv igas situatsioonis (Self-Driving Cars… 2017). „Tipptasemeni on aga veel pikk tee ees“ (Sternfeld 2017).

ISEJUHTIVAD AUTOD LÄHITULEVIKUS

Isejuhtiva auto revolutsioon on kiirenemas – ja muudab tulevikus meie igapäeva elusid nii suurelt kui ka väiksemalt. Kuigi üleminek autonoomsele autole võib võtta rohkem aega kui juhtivatele tootjatele meeldiks, on siiski paratamatu, et ka väiksemad muutused hakkavad ühiskonda juba mõjutama . ( Munster 2017)
Kuna saavad siis inimesed nautima hakata isesõitva auto võlusid? Teslas näiteks väidetakse, et inimkond on ainult 2 aasta kaugusel sellest, et „saaksime enda autos magada “. (Konovalov 2017)
Täna 99,9% autodel tänavatel ei ole veel tehnoloogiat, et saavutada täielik autonoomsus. Isesõitvad autod ei jõua teele tähelepanuväärselt enne 2020 aastat, kuid arvatakse, et juba aastal 2040 on 95% müüdud autodest on täielikult autonoomsed. (Konovalov 2017)
Sellised suured muutused ja võimalused tõmbavad ligi ka suure konkurentsi. Tehnika ettevõtted, peamiselt Google, Tesla ja Apple, otsivad võimalusi, kuidas võita auto tootjaid nende enda valdkonnas. Hetkel see neil ka edeneb ning paistab, et nad on võitmas – nii Google kui ka Tesla on juba sõitnud prooviautodega miljoneid kilomeetreid autonoomselt.
Tegelikult ei istu autotööstuses toimetavad ettevõtted ka käed rüpes, peale Tesla töötavad ka GM, Daimler , Volvo , Ford, Jaguar Land Rover , Audi ja BMW lahenduste kallal. Ka väiksemad ettevõtted ja grupid töötavad arendamise kallal ning katsetavad erinevaid tehnoloogiaid Inglismaal. Millised aga tuleviku autod välja näevad? Isejuhtivatel autodel võib olla mitmeid disaine. Enamus autonoomsete autode tootjad proovivad luua isejuhtivad sõidukid välimuselt sarnaseks neile, millega inimesed juba praegu sõidavad. ( Gibbs 2016)
Peale autotööstuse enda muudavad isesõitvad autod ka palju teisi mitme-miljardi dollari tööstusi nagu näiteks autoveo -ja tarneettevõtteid, auto kindlustusfirmasid, energiaettevõtted, autoosade tarnijaid, edasimüüjate käitumisviise, parkimiskohtade ja sõidu-jagamise teenuseid (Munster 2017).
Keskendutakse ka autonoomsetele sõidukitele, mis vahetaksid välja traditsionaalsed bussid ja muu ühistranspordi. Uber aga soovib luua sõidukeid, mis peaksid välja vahetama taksod. (Gibbs 2016)
Selge on, et tehnoloogia muutumisega kaasnevad muutused ühiskonnas laiemalt – muutub kõik see, kuidas ja kelle poolt mingid tööd ära tehakse. Millised töökohad sellega kaasnevad? Ilmselt kasvab reisimise ja turismi osakaal. Seoses autonoomsete sõidukite kasutuselevõtmisega tekib vajadus nende tugiteenuste järele, inimesi on vaja õpetada neid kasutama, samuti arendada rakendusi, mis võimaldavad nende kasutamist. (Konovalov 2017)
Läbi aegade on töö automatiseerimine aidanud tõsta produktiivsust ning lisanud spetsiifilisemaid oskusi nõudvaid töökohti. Praegu on maailmas nii tööpuudus kui ka tööjõupuudus , seega peame hakkama koolitama inimesi nendeks töödeks, mis tulevikus tekivad. Tehnoloogia arengut pole võimalik peatada ja uuenduste ignoreerimine ei aita kedagi. Loosungite loopimise asemel tuleb vaadelda detaile ning mõelda võimalikele lahendustele. (Konovalov 2017)
Võimalik on ka, et vajadus autojuhtide järele, kes kaugelt juhivad, ei kao, kuid nende töö muutub kordades kergemaks. Ühe võimaliku stsenaariumi kohaselt peaks vähemalt esialgu sõitma iga transpordikoormaga kaasa inimene, kes jälgib auto tööd ning aitab sellel läbi tiheda asustusega piirkondade navigeerida. Kuna puhkeaeg saab osaliselt toimuda sõidu ajal, suudavad autod läbida peatumata pikemaid vahemaid ja transport muutub kiiremaks. Uut moodi mobiilsus teeb transpordi kuluefektiivsemaks. Kuna transport läheb odavamaks, jääb inimestele kätte rohkem raha, mida nad saavad mujal kulutada. (Konovalov 2017)
Paljud eksperdid usuvad, et täielik autonoomsete vastuvõtt ei toimu enne 2030ndat aastat, kuid sõidukeid, millel on isejuhtivuse võimed, võib oodata juba aastal 2020. Kas aga nendega sõitmine muutub legaalseks igal pool või mitte, ei osata veel ennustada. (Gibbs 2017)
Ka uuenenud Nissan Qashqai tehnoloogiasse lisanduvad isesõitva auto elemente. Eelmisel aastal Jaapanis esitletud ProPILOT tehnoloogia jõuab Euroopasse. Uus süsteem võtab kasutamisel kontrolli piduri, gaasi ja roolimise üle ning suudab maanteel vastavalt juhi valikule liikuda kiirusega kuni 100km/h, püsida sõidurajal, läbida kurve ning pidurdada auto seiskumiseni. Süsteemi arendatakse edasi, loodetakse, et järgmisel aastal saab kasutusele võtta täienduse, mis võimaldab maanteel sõidurada vahetada ja möödasõitu teostada ning 2020. aastal lisandub võimalus ka tihedas linnaliikluses iseseisvalt toime tulla. (Sternfeld 2017)
Autonoomseid sõiduvahendeid aga ei olegi hetkel saadaval, kuid sarnaste funktsioonidega autosid leidub tegelikult ka praegu. Tesla Mudelis S on kõrgelt arenenud autopiloot, mis kasutav kaameraid ja radarit, et tajuda auto positsiooni teel, teiste autode lähedust ning kiiruselimiiti. See saab kontrollida ka auto kiirust ning on võimeline ka juhtima , et püsida raja keskel reageerides teistele autodele ning vahetades rada käskluse peale. (Gibbs 2017)
Ka Volvo XC90 sisaldab ka teatud autonoomse auto funktsioone, näiteks rajal püsimise juhendust, reguleeritavat autopilooti ja automaatse hädaolukorra süsteemi, mis peatab auto enne kui sõiduk jõuab liikluses olevatele autodele liiga lähedale, tekitades ohtu. (Gibbs 2017)
Suureks mureks ja teadmatuseks on ka keskkonnale tekkiv mõju. Mugavad ja taskukohased isejuhtivad autod võivad tõsta aastas sõidetavate kilomeetrite arvu. Kui nende sõidukite kütuseks on bensiin, siis transpordist tulenev emissioon võib tõusta liiga palju. Samas, loomulikult, kui need sõidukid on hoopis elektrilised, siis transpordist tulenev emisioon võib hoopiski langeda ja üpriski märgatavalt. (Self-Driving Cars… 2017)

ISEJUHTIVA AUTO POSITIIVSED JA NEGATIIVSED KÜLJED

Positiivsed küljed

Sõidukites kasutatav kõrgelt arenenud sensoorne tehnoloogia suudab potentsiaalselt tajuda ümbritsevat keskkonda paremini kui inimeste meeled. Auto saab kiiremini teabe kaugel asuvatest ning ka väiksematest objektidest , samuti peaks tehnoloogia suutma paremini näha ka kehvades ilmastikuoludes. Võttes arvesse, et sõiduk suudab siis ka kiiremini reageerida, saab eeldada, et liiklusõnnetuste arv väheneks. Tegelikult ongi uurimused on näidanud, et üle 80% autoõnnetusest USAs on toimunud juhi tõttu. Seega võttes kasutusele isesõitvad autod, väheneks teedel hooletute juhtide osakaal ning selle arvelt kahaneks ka õnnetuste osakaal tunduvalt. Samuti väheneks purjus ning uimastite mõju all olevate juhtide arv. (Goodman 2016)
Isesõitvad autod tõstavad teedel turvalisust ning usaldades neid sõidukeid, saaks tõsta ka piirkiiruse limiite ja seeläbi vähendada sõitude ajalist kulu. Aega saaks võita ka liiklust linnapiirkondades hõlpsamini koordineerides, vähendades ummikute rohkust. (Goodman 2016) Ka politsei töö muutuks kuna väheneks trahvide arv ning ka liiklusõnnetuste protsent, seega saaks politsei rohkem keskenduda raskematele kuritegudele (Top 20 Pros and Cons …).
Inimeste kulutusi vähendaks asjaolu, et autokindlustuskulud peaksid minema madalamaks. Efektiivsem sõiduviis tähendaks ka kütuse kokkuhoidu, mis tähendab inimeste jaoks väiksemat küttekulu. Kuna autod muutuvad targemaks, siis võib väheneda ka autovarguste protsent. (Goodman 2016)
Positiivseks arenguks tekiks ka asjaolu, et inimestel, kellel on varasemalt kehtinud juhtimispiirangud nagu näiteks invaliididel või vanematel inimestel, saaksid isikliku transpordi võimalust kasutama hakata. (Goodman 2016)
Ka mugavus on inimeste jaoks oluline faktor – autosõidud muutuksid sujuvamaks ning inimesed saaksid tegelda pikkade sõitude ajal muude tegevustega, ilma, et nad siis juhti segaksid. Inimesed, kes palju reisivad saaksid tukastada autodes , ilma, et peaksid auto vahepeal seisma jätma. Ka parkimine ning keeruline manööverdamine muutuks lihtsamaks kuna autod ei vajaks enam inimeste abi. Samas, saaksid sõidukid ka reisijad lihtsalt vajalikus kohas maha lasta ning siis minna ja ennast iseseisvalt ära parkida. (Goodman 2016)

Negatiivsed küljed

Selgelt esineb väga palju positiivseid külgi isejuhtivate autode kasutuselevõtul, kuid valdavalt enamus punktidele, mis eelnevalt välja toodi, esineb ka vastuargumente. Lisaks tekib lisaprobleeme kohati veel juurdegi.
Palju on rõhku pandud sellele, et isejuhtivad autod on turvalisemad ning autoõnnetuste osakaal väheneb märgatavalt. Sellegi poolest, kui autot juhtival tehnoloogial tekib isegi ainult väike rike, võib tekkida palju hullemad tagajärjed kui inimese tehtud viga oleks endaga kaasa toonud . Samas ka, kui tekibki õnnetus siis, kelle süü see on - autode arendaja või omaniku, äkki hoopis sõiduki enda süü. (Goodman 2016)
Kuigi eelnevalt toodi välja, et masin võib kehvades ilmastikutingimustes paremini objekte näha kui inimene, siis tegelikult on praegu autode tootjatel sellega probleeme. Teatud ilmad nagu näiteks tugev vihma-või lumesadu võib segada laserite sensoreid ning ka kaamerate tööd. See aga tähendaks, et auto poleks enam ise suuteline juhtima. (Goodman 2016)
Reisija ohutuse võib riski alla seada ka asjaolu, et robot ei pruugi olla suuteline aru saama teatud liiklusmärkidest. Võib juhtuda ka olukord, kus muidu sisse programmeeritud liiklusmärk on rikutud inimkäe poolt ning auto ei suuda tuvastada, mis märgiga on tegu ning seda otsustab seda ignoreerida. Samas juhtub ka olukordi , kus muidu vajalik liiklusmärk on tugevate tormide tõttu kaotsi läinud ning sõiduk ei suuda ise tuvastada, mis olukorraga on liikluses siis tegu. Seetõttu on ka tõenäoline, et teede süsteemid ning infrastruktuur vajaksid suuri täiustusi, et isesõitvad autod suudaksid neid paremini mõista. Tõenäoliselt vajaksid muudatusi valgusfoorid ning tänavavalgustused. (Goodman 2016)
Isesõitvad autod hakkaksid koguma väga palju informatsiooni kasutaja ning tema asukoha kohta ning läbi see tekitaks probleeme privaatsusega. Samas tekib turvalisuse mure ka häkkerite tõttu, kes oleksid suutelised sisse murdma auto tarkvarasse ning saaksid kontrollida või mõjutada tehnoloogiasüsteeme. On ka võimalik, et isejuhtivad autod jääksid ka terroristidele silma, kes saaksid masinaid kasutada näiteks liikuvate pommidena. (Goodman 2016)
Eelmisel aastal õnnestus häkkeritel peatada USAs maanteel Jeep, muutes wifi kaudu auto pidureid ja juhtimist. Juba tavaautodes on haavatavaid kohti, mida rünnates saab õnnetusi põhjustada. Juhita autod, mis saavad juhiseid ja loevad kaarte online’is, on palju haavatavamad.
„Mida enam tungib IT igapäevaellu, seda raskem on nõrkusi jälgida,“ ütleb IT- teadlane Sean Smith Dartmouth College’ist. Terroristid saavad autosid õnnetusse saata, aga veelgi enam - häkkerid võivad võtta auto pardasüsteemi enda valdusse ja vabastada selle alles lunaraha vastu. (Need on isesõitvate autode komistuskivid 2016)
Liikuses võib tekkida ka olukordi, kus kõik ei ole märkidega reguleeritav, vahel peab inimene vahele astuma ning sellega tekib uus mure. Kas sõiduki tehnoloogiad suudavad mõista liiklust reguleeriva politseiniku käemärke? Kui peaks tekkima olukord, kus on vajalik, et inimene võtab juhtimise üle, kuid on juba harjunud mitte sõitmisega, siis võib tekkida nende probleem nende isikute sõiduoskustega. (Goodman 2016) Eelmises peatükis sai mainitud ka, et isikud, kes ei saa muidu sõita, saaksid siis isiklikku sõiduvahendit kasutada. Kas oleks ikkagi õige anda inimesele, kelle sõiduoskus on puudulik, sõiduvahend, mida oleks võimalik ümber lülitada manuaaljuhtimisele?
Paljud juhid – busside , taksode, veokite – kaotaksid töö kui kasutusele võetakse autonoomsed sõidukid. Jääb ka hinnamure – täielikult isejuhtivate autode hinnad jäävad tavaliste inimeste jaoks liiga kalliks ning suur osa inimestest ei suudaks neid soetada. (Goodman 2016)
Kehakeel ja teised tõlgendatavad viited aitavad inimestel mõnes olukorras navigeerida, aga arvutile on suur väljakutse ära tabada, et näiteks võib olla lapsel mõttes sõiduteele tormata. "Auto peab hakkama saama abstraktse mõtlemisega, seega on küsimus tehisintellektis,“ ütleb Cummings. ( äripäev ) Ka eetiline pool on suur probleem, kas sõiduk, mis on näiteks lapsi täis, suudab alla ajada teele jooksva metslooma või peab seda inimeseks ning teelt välja keerates paneb ohtu hoopis autos olevad reisijad. (Goodman 2016)
Viimaseks , inimesed, kes naudivad ise sõitmist, suure tõenäosusega jätavad ostmata auto, mille tehnoloogia tähendaks seda, et nad ei peaks enam rooli taga liiklusele ning sõidule keskenduma. Sellised inimesed pigem jätavad alles enda vana sõiduvahendi ning ei soovi vahetada enda autot isejuhtiva sõiduki vastu. (Top 20 Pros and Cons…)

ISEJUHTIVAD SÕIDUKID EESTIS

Alates märtsist ka on Eesti teedel ja tänavatel lubatud isejuhtivate autode testimine, tingimusel, et autol on juht, kes saab vajadusel kontrolli sõiduki üle endale võtta. Samas leitakse, et ilma inimese järelevalveta ei hakka sõidukid omapead tänaval liiklema veel niipea. (Tänasest võivad… 2017)
Testimisõigus avalikel Eesti teedel kehtib isejuhtivatele sõidukitele, mis on kas teisel või kolmandal tasemel. Samas jätkab ekspertrühm tööd vastutuse, kindlustuse , privaatsuse, eetika ja muudel teemadel , et jõuda lahendusteni, mis võimaldavad tänavatele lubada ka kõrgema autonoomsusega sõidukid ( tasemetel 4 ja 5). (Tänasest võivad… 2017)
Isejuhtiva autode testimiseks peab esmalt taotleda sõiduki registreerimist ja saata dokumendid sõiduki tehnilise kirjelduse kohta. Teiseks peab sõiduki viima maanteeametisse kontrolli, kus sealne meeskond testib sõiduvahendit. Kontrollitakse, kuidas juht suudab sõidukit manuaalselt juhtida, vaadeldakse, kuidas tehnoloogia võimaldab juhil turvaliselt võtta kontrolli sõiduki autonoomselt režiimilt üle ning testitakse ka sõiduki võimekust ise sõita. (Tänasest võivad… 2017)
2017. aasta suvel olid Eestis pilootprojektina kasutusel ka isejuhtivad väikebussid, mis sõitsid Mere puiestee – Kultuurikatla marsruudil. Kokku läbisid bussid kuu ajaga 1300 kilomeetrit, sõidutades huvilis 22 tööpäeva jooksul. Tallinnas sõitnud isejuhtivate busside pilootprojekti üheks eesmärgiks oli näidata inimestele sellise tehnoloogia võimalikku kasutust linnaruumis (Isejuhtivad bussid… 2017)
„Isejuhtivate väikebusside pilootprojekt sai teoks Eesti ELi nõukogu eesistumise raames, mille üks fookusvaldkondi on tehnoloogia arengu ja selle mõju tutvustamine laiemale avalikkusele. Isejuhtivate sõidukite näol on tegemist tulevikutehnoloogiaga, mis toob lähiaastakümnetel kaasa põhjalikud muutused kogu liikluskeskkonnas.“ (Isejuhtivad bussid… 2017)
Kuigi eesistumise raames toimunud pilootprojekt lõppes 2017. aasta augustis, on siiski oodata sellele ka järge. Loodetavasti saab 2018. aasta suvel väikebusse katsetama hakata ilmselt Pärnu tänavatel. (Isejuhtivad bussid… 2017)

KOKKUVÕTE

Antud töö peamiseks eesmärgiks oli avardada arusaama isejuhtivate autode olemusest. Esimene peatükk keskenduski sellele, et lahti seletada tehnoloogiaid, mida isejuhtivates autodes kasutatakse. Kasutatavaid tehnoloogiaid on erinevaid ning kõike antud peatükk ei olnud kindlasti suuteline katma , kuid andis piisavalt vastuseid, et antud sõidukeid paremini mõista. Esimeses peatükis sai ka aru, et kuigi tehnoloogia areng on meeletu, on siiski veel murepunkte, mida peab kindlasti silmas hoidma ning arendama, enne, kui antud sõidukid saavad muutuda igapäevaseks osaks ühiskonnas.
Ülesandeks sai postitatud, et leida isejuhtivate autode probleempunkte ühiskonnale, kui antud sõidukid leiavad tee tänavatele, millel pole kahtluski. Seda kinnitas ka esimeses peatükis välja toodud arengusuunad lähiaastate jaoks. Suured tööstused, nagu arvata ka oli, arendavad isesõitvaid autosid jõudsalt ning loodavad juba varsti neid teedel sõitmas näha.
Postitatud ülesanne sai ka täidetud. Üles kerkivaid muresid ning teadmatus, kuidas antud sõidukid pärismaailmas reaalselt hakkama saavad, on palju. Kuigi väga palju on rõhutud sellele, et isejuhtivad autod on palju turvalisemad ning vähendavad liiklusõnnetuste arvu, tuleb siiski välja, et sensoorne tehnoloogia on siiski haavatav. Välja oli võimalik tuua päris mitmeid riske inimestele.
Töö autori jaoks paistis kõige raskemini lahendatavaks murepunktiks olema eetiline probleem, mil sõidukile ei ole võimalik sisse programmeerida inimesele omast otsustus -ning mõttevõimet. Kuigi tehnoloogia võib olla vankumatu ja toimida peaaegu et perfektselt, jääb selle veaks siiski inimesed ja elusolendid, kes paratamatult võivad olla ettearvamatud ka masina jaoks.
Sellegi poolest, arvatavasti teeb isesõitvate autode kasutuselevõtt ühiskonnale pigem head kui liiga, sellel on võimalus elimineerida praegu esinevaid probleeme. Kahjuks pole ükski asi maailmas täiuslik ning paratamatult võibki tekkida uue süsteemiga ka uusi probleeme. Samas paistab, et paljud negatiivsed pooled on inimeste hirmud ja üle mõtlemine ning ei pruugi antud sõidukite kasutuselevõtul päriselt juhtuda. Tehnoloogia arengut ei saa peatada, tuleb minna sellega kaasa ning leida igale asjale võimalikult optimaalne lahendus.
Siiski jääb töö autori lõplikuks arvamuseks see, et kuigi kindlasti isejuhtivad autod on lähitulevikus teedele tulemas, ei valluta need masinad siiski lähiaastatel autoturgu täiesti. Arvatavasti soovivad mingil määral inimesed ise auto üle kontrolli veel hoida ning mitte sellest täielikult loobuda . Viienda taseme autonoomsed autod teedel on hetkel veel siiski kaugem tulevik.

KASUTATUD KIRJANDUS

Gibbs, S. (2016) Self-driving cars: who's building them and how do they work ? https://www.theguardian.com/technology/2016/may/26/self-driving-cars-whos-building-them-and-how-do-they-work (28.10.2017)
Goodman, Paul. (2016) Advantages and Disadvantages of Driverless Cars.
https://axleaddict.com/safety/Advantages-and-Disadvantages-of-Driverless-Cars (28.10.2017)
Isejuhtivad bussid ammutasid kuuga 1300 kilomeetri jagu tarkust. (2017) EU2017. https://www.eu2017.ee/et/uudised/pressiteated/isejuhtivad-bussid-ammutasid-kuuga-1300-kilomeetri-jagu-tarkust (29.10.2017)
Konovalov, L. (2017) Isesõitvad autod kaotavad vanu töökohti ja tekitavad uusi juurde. http://arileht.delfi.ee/news/uudised/isesoitvad-autod-kaotavad-vanu-tookohti-ja-tekitavad-uusi-juurde?id=79973366 (28.10.2017)
Laas, T. (2017) 1 Minuti Loeng - Kuidas isesõitev auto ümbrust tajub ? http://www.tlu.ee/et/uudised/4161/1-minuti-loeng-kuidas-isesoitev-auto-umbrust-tajub-tonu-laas (28.10.2017)
Munster, G. (2017) Here ’s When Having a Self-Driving Car Will Be a Normal Thing . http://fortune.com/2017/09/13/gm-cruise-self-driving-driverless-autonomous-cars/ (28.10.2017)
Rouse, M. (2011) Driveless car. http://whatis.techtarget.com/definition/driverless-car (28.10.2017)
Self-Driving Cars Explained. (2017) Union of Concerned Scientists. http://www.ucsusa.org/clean-vehicles/how-self-driving-cars-work#.WfRSCWh-rIU (28.10.2017)
Sternfeld, R. (2017) Isesõitvad autod ehk kui kaugel on tulevik? http://www.bestsales.ee/blogid/2017/07/20/isesoitvad-autod-ehk-kui-kaugel-on-tulevik (28.10.2017)
Top 20 Pros and Cons Associated With Self-Driving Cars. Auto Insurance Center . https://www.autoinsurancecenter.com/top-20-pros-and-cons-associated-with-self-driving-cars.ht m (29.10.2017)
Tänasest võivad tänavatel liikuda isejuhtivad autod. (2017) Äripäev. http://www.aripaev.ee/uudised/2017/03/02/tanasest-voivad-tanavatel-liikuda-isejuhtivad-autod (29.10.2017)