TALLINNA
TEHNIKAÜLIKOOL
Majandusteaduskond
Eduard Kärstna
INNOVAATILISED
VÕIMALUSED VÄHENDADA UMMIKUIDReferaat
Õppekava
TABB02/17
Tallinn
2018
Sisukord
Sisukord 2
Sissejuhatus 4
Põhiosa 5
1.3.1GPS-navigaatori põhjal töötavad mobiilrakendused ning muud
nutiseadmete rakendused 7
1.3.2Nutivalgusfooride süsteemid 7
1.3.3Monorelss 8
1.3.4Innovatiivne ühistransport (tasakaalurong ehk gürorong) 9
1.3.5Nutilinnad ehk
smart cities 10
1.3.6Magnethõljukrong (
Maglev ) 12
Kokkuvõte 14
Kasutatud allikad 15
Sissejuhatus
Me
elame sellel ajaperioodil, mille jooksul maailm on juba paljudel
elupiirkondadel globaliseerunud ning jätkab seda. Globaliseerumine
tõi endaga kaasa ka urbaniseerumist.
Urbaniseerumine ehk
linnastumine on linnade arvu ja suuruse kasv, mis tuleneb inimeste
tahetest leida linnadest tööd ja paremaid elutingimusi.
Linnaelanike suurenemise tõttu kasvab ka vajadus ühistranspordi
infrastruktuuri arenemise järele.
Linnastumisega kaasneb ka
linnakultuuri levik, mis enamik juhtudel eeldab isikliku auto
omamist. Peale selle, inimeste majanduslik heaolu linnades kasvab,
sellega
kasvab
ka ostuvõime ning
juhtumid , mil peredel võib olla mitu autod on
juba saanud
tavadeks . Arvestades ülesloetud tegurite, pidevalt
kasvava maailma rahvaarvu ning vastavalt ka linnade elanike arvuga,
mõnedes linnades tekib ülerahvastus ja see toob kaasa erinevaid
tagajärge, näiteks liiklusummikuid. Ummikud on juba saanud mõnede
linnade suureks probleemiks ning seda püüakse järk-järgult
lahendada. Mitte ainult suured linnad põrkasid sellega kokku, vaid
ka väiksemad linnad, kus esialgne üldlinnaplaneering ei eeldanud
seda suurt autoarvu ning autoliikluse
tihedust . On juba olemas palju
tõhusaid liiklusummikute vähendamisviisi, aga head ideed jäävad
veel realiseerimata vajatud tehnoloogiate olematuse või muude
tegurite tõttu. Juba teatud ning ka innovaatilisi meetmeid soovikski
rõhutada selle referaadi koostamisel.
Põhiosa
Mis on liiklusummik üldse ja miks nad tekivad?
Liiklusummik
on olukord, kus autoliiklus on seiskunud või toimib väga väikese
kiirusega, põhjustades ajakadu ning õhureostust. Kui saabuv
transpordivoog ületab teelõige läbilaskevõimet, ummik kasvab nagu
laviin. Liiklusummikud tekivad juhul, kui autovoo tihedus teedel
suureneb saabuvate autode arvu tõttu, mis omakorda ületab antud
teede läbilaskevõimet. Läbilaskevõime vähenemise põhjused
jagunevad pidevateks ning juhuslikeks. Autoarvu suurenemine teedel
võib olla põhjustatud järgmiselt: inimeste massmigratsioon teatud
ajaperioodidel linnadest välja või linnade sisse (nt
puhkepäevadel); igapäevased sõidud tööle ja töölt; teede
tõkestamine massürituste või muude olukordade tõttu. Pidevad põhjused on: tee vale konstruktsioon; reguleerimata ringristmikute
olemasolu; auto parkimiskohad otseselt teedel ja mitte selleks
spetsiaalselt määratud kohtadel; vähese läbilaskevõimega
valgusfooride olemasolu; valgusfooride ebakõlastatud töö;
inimmõjur või autojuhide isiklukud vead. Juhuslikud põhjused on:
sõidureeglite rikkumine ; teede tõkestamine; liiklusõnnetused;
ebarahuldavad teetingimused (halb ilm, remonditööd). Liiklusummikud
toovad kaasa palju tagajärge, mille hulgas on järsk läbilaskevõime
langus, erakorraliste ametite (kiirabi, politsei jne) tööprotsessi
rikkumine; üldine teel viibimisaja suurenemine, mis toob kaasa ka
majandusliku kahju aja kaotuse tõttu; sõiduaega ettearvamatus,
kütuse kulude suurenemine, autode kulumine , mürataseme suurenemine,
autojuhtide ja -sõitjate stress ning avariiohtlikkuse kasv.
Üldised teatud meetmed ummikute vähendamiseks
Liiklusummikute
vähendamismeetmed on põhimõtteliselt jagatud mitmeks osadeks. Need
on: läbilaskevõime suurendamine ; teede juurdepääsu reguleerimine
ning juhtumite ennetamine, mil ummikud tekivad ja edendavad. Mitte
aga kõik meetmed on tõhusad ning saavad olla kasutatud igal korral.
Mõned meetmed saavad teatud juhtumitel olla mitte ainult ebatõhusad
aga isegi anda vastastulemust.
Mõned
teatud meetmed:
- Ühistranspordi töö korraldamine. Ühistranspordil on palju suurem veovõime, kui isiklikul transpordil. Aga selleks, et elanikud kasutasid ühistranspordit, on vaja tagada selle kasutamise mugavust , luua optimaalset sõiduplaani, piisavat liikluskiirust ning töö üldist stabiilsust.
- Ristmikute täiustamine. Näiteks: eraldatud sõidurajad, ettenähtud ühistranspordiks või taksodeks; sõidurajad reversiivse liikumisega, millised saavad laiendada teed tundidel suure koormusega; lisasõidurajad autode kihutamiseks ning aeglustamiseks, mis sõidavad ääres asuvate teede poole või vastupidi; mitmetasandilised liiklussõlmed aeglustamis- ning kiirustamisradadega kõikidel allasõiduteedel.
- Korralik valgusfooride häälestamine ning tsentraliseeritud liikluskorraldus.
- Teede laiendamine. Uute radade ning suundade ehitamine. Kõige klassikalisem ning levinuim ummikutetõrje, mis aga eeldab suureid ehituskulusid ning ei pea alati tõhus olema, mõnedel juhtumitel on isegi vastaseffekt, kuna mõned sõidukid vajavad tihti teeradade vahetamist. Peale selle, laiemadel teedel on väga ohtlikud kitsendamised, mis nõuavad valgusfooride suurimat läbilaskevõimet.
- Teede juurdepääsu piiramine. See meetod eeldab autojuhide ümberistutamist ühistranspordile või muude sõiduviisidele. Praktiseeritakse järgmiseid meetmeid: parkimiskohtade arvu piiramine kesklinnas või kogu linna territooriumil; maksude võtmine määratud teede kasutamise eest; sissesõitu piiramine, mis eeldab määratud autode liikumise keelu teatud territooriumil ja teatud tundide jooksul.
- Ühesuunalise liikluse rakendamine. Aitab linnaosadel kitsaste teedega. Ühesuunaline liiklus suurendab sõidukiirust, aga ühesuunalisteedelähiste kvartalide juurdepääs võib olla raskendatud.
- Meetod on küllatki kaudne, aga seda siiski praktiseeritakse. Mõned organisatsioonid teadlikult muutuvad oma lahtiolekuaegu selleks, et töötajad jõuaksid tööle tundidel, millal liiklustihedus ei ole nii suur.
- Korraliku sõidustiili propageerimine meedia ning õuereklaami kaudu.
- Jalgrattatranspordi ning selle taristu arendamine. Eesmärgiks on autojuhide motiveerimine kasutada jalgrattaid ning vähendada autode arvu teedel. Sobib pigem maadele soema kliimaga .
- Park-and- ride meetod. Äärelinnade ning magalarajoonide elanikud saavad jätta oma autosid spetsiaalsetes parkimiskohtades ja pärast sõita kesklinna ühistranspordiga. Negatiivne külg siesneb selles, et linna tagavate juurdepääsuteede ummikute probleem jääb lahendamata.
- Mõistlik linnaosade projekteerimine , mis vähendaks suurteede vajadust või tekitaks võimalusi jõuda vajatud linnaosa jalgsi . Ei ole aga alati võimalik ning nõuab suuremaid kulusid.
- Elanike õigeaegne teavitamine liiklusõnnetustest või muudest teeolukordadest nutiseadmete vahendusel. GPS-navigaatorite kasutamine, mis võimaldavad jälgida teedeolukorda muutusi.
Innovaatilised meetmed
Meie
maailm pidevalt areneb ja sellega ka tehnoloogiad . Tekkivad uued
võimalused erinevate probleemide parandamiseks või üldse
lahendamiseks. Tehnoloogiad võivad ka aidata väheneda
liiklusummikuid. Mõned ideesid juba vaikselt viiakse ellu, mõned on
ainult teoreetilised projektid . Tahaks aga rääkida mõlematest.
GPS-navigaatori põhjal töötavad mobiilrakendused ning muud nutiseadmete rakendused
Aastate
jooksul erinevad nutiseadmed ja nende jaoks töödeldud rakendused on
üha rohkem juurdunud meie igapäevasse ellu. Käesoleva probleemi
raames me saame käsitleda rakendusi, mis kasutavad GPS-navigaatorit, kombineeritud internetiühenduse, kohalike teehaldusasutuste ning
maanteeameti teavitustega, mis omakorda tagavad õigeaegseid
teavitusi teeolukorra muutustest. Selliste funktsioonide liitmine aitab autojuhte jälgida teeolukorda tõhusalt ning vajadusel leida
alternatiivradu liiklusummikute vältimise eesmärgil. Kõige
levinuim selline rakendus nii ülemaailmselt, kui ka meie riigis on
Waze. Ka tihti kasutusel on Google Maps, Apple Maps jne.
Üsna innovatiivne ning juba paljudes linnades kasutatav lahendus on
rakendused, mille põhimõtte seisneb niinimetatud „car-sharingus“,
mis võimaldab kasutada autosid, mis on paigutatud spetsiaalsetes
kohtades üle kogu linna. Selle peamiseks positiivseks küljeks on
isikliku auto mittevajadus, sest tihti seda kasutades autokulud
jäävad põhimõtteliselt samaks või isegi vähenevad, võrreldes
isikliku auto omamisega. Ei pea aga muretsema parkimiskohtadest,
kütusest ja teistest autohaldusega seotud asjadest. Mitu inimesed
korraga saavad kasutada üht autot ka, seetõttu autode arv linnas
väheneb. Miinuseks on sõltuvus autode asukohast ja kõrgenenud
vastutustase auto eest.
Ei
saa mainimata jätta taksoteenuseid pakkuvaid rakendusi, mis on juba
saanud meie elu tavaliseks osaks. Kõige populaarseim
rahvusvaheliselt kasutatav rakendus on Uber , aga on näiteks olemas
ka Eestis välja mõeldud äpp Taxify, mis kiiresti areneb ning ka
tegeleb juba rahvusvahelisel tasandil. Peamised plussid on mugavus, paindlikkus ning autoarvu vähenemine linnades, sest tihti inimesed
isiklike autodega kasutavad selliseid teenusi ka. Peamine miinus on
aga nende teenuste hind, mis on oluliselt suurem eriti tihti
kasutades, võrreldes isikliku autoga sõitmisega.
Nutivalgusfooride süsteemid
Suurim
osa valgusfoore töötab määratud algorütmi järgi ning nad ei saa
jälgida liikumistrende, koguda statistikat ja seejärel iseseisvalt
muuta oma tööd. Paljud linnad aga hakkavad rakendama intelligentse
valgusfooride süsteemi, mis võiks lahendada liiklusummikute
probleemi. Süsteem kasutab nutivalgusfoore, mille sees on
liiklustihedust registreerivad sensorid . Valgusfoorid saavad
reageerida informatsioonile sensoritest reaalajas ning kohaneda
tingimustega ja muuta oma tööd, selleks et tagada kõige
effektiivsemat liiklustihedust. Uuringud näitavad, et meetod
tegelikult töötab. Näiteks, pärast süsteemi rakendumist Texases kohalikud elanikud märkasid, et hilinemised liiklusummikute tõttu
vähenesid 22% võrra. Üha rohkem linnasid kavatsevad proovida selle
süsteemi juba lähedasel tulevikul.
Monorelss
Monorelss
on üks rööbastransportide liigist. Erinevus tavalisest raudteest
on selles, et on olemas ainult üks rööbas (mitte kaks). Tegelikult
nimetatakse monorelssiks ka iga transpordivorm, mis kasutab
estakaadit. Esimene monorelss ilmus 1820 aastal Venemaal, aga esimene
kehtiv monorelss oli ehitatud 1824 aastal Suurbritannias ning seda
kasutati ainult veose teisaldamiseks. Esimene reisimonorelss oli
avatud 1825 aastal ka Suurbritannias.
Peamine
monorelssi eelis on muidugi selles, et see aitab vähendada (nagu
tavaline metroo )
linnamagistralide
koormust, aga erinevalt metroost, monorelssi ehitamine on palju
odavam. Peale selle, ehitustempo ja käitusse andmine on oluliselt
kiireimad, sest ei ole vaja kaevata kalleid tunneleid ja viia
kommunikatsioone maa alla.
On
olemas veel mitu eeliseid . Monorelssi rong saab ületada kõige
järskumaid vertikaalnõlvu, võrreldes teiste rööbastranspordi
liikidega. Teoreetiliselt monorelssi kiirus võib olla palju kõrgem
kui tavaliste rongide kiirus, kuna ei ole rööpaist väljajooksu
ohtu ning teiste liikumisobjektidega kokkupõrke tõenäosus on väga
väike. Vaateväli on ka oluliselt laiem kõikidel liikumissuundadel,
kuna monorelss on tõstetud määratud kõrgusele. Müratase on
vähenenud ja võib olla isegi vähem kui trammidel, kuna
monorelssidel kasutatavad elektrimootorid on väga vaiksed ja ratased
on kummeeritud.
On
olemas ka puudused. Monorelssi stabiliseerimiseks kasutatakse mitu paare rataseid (kaherööbalises süsteemis on ainult üks paar),
vastavalt elektrikulud suurenevad. Monorelssi nõel on päris raske
ehitis ja selle pööre võtab oluliselt rohkem aega (umbes 30
sekundit), kui tavalistel raudteedel (vähem kui 1 sekund). Reaalses
elus monorelssitransport liikub madala kiirusega ning monorelssid ei
saa reeglina suure sõidutihedusega hakkama. Monorelssid ei ole
kuskil standartiseeritud peale Jaapanit. Lõpetuseks, on olemas rongi
kukkumisoht.
Võib
järeldada, et monorelssil on rohkem plusse kui miinuse, aga selle
tõhusaks kasutamiseks on vaja muuta teatud asju, seotud monorelssi
üldise konstruktsiooni ning igapäevase toimimisega. Aga pärast
uute tehnoloogiate rakendamist see võiks tegelikult oluliselt aidata
liiklusummikute vähendamisele. Praegu monorelsse kasutatakse
enamasti järgmiselt: meelelahutuskeskustes, suurtes
kaubanduskeskustes, lennujaamades (nagu sisetransport terminalide
või/ja teiste ehitiste vahel), lennujaamade ning lähedal asuvate
linnade ühendamiseks ning erijuhtumitel nagu linnaühistransport.
Euroopas selliseid (mis töötavad nagu ühistransport) monorelsse on
ainult kolm (Moskvas, Dortmundis ja Wuppertalis), Põhja-Ameerikas
samuti kolm (Seattle´is, Jacksonville´is ja Las Vegases ). Aasias
aga juba praegu monorelss on saanud küllatki perspektiiveks ja
pidevalt arenevaks transpordiliigiks. Kõige rohkem neid on Jaapanis ,
monorelssid toimivad 8 linnades. Mõnedel monorelssidel Jaapanis on
sama sõiduvoog nagu metrool. On olemas ka monorelss Malaisias Kuala -Lumpuris ning mõnedesse linnadesse seda ehitatakse. Ka
monorelsse ehitatakse Hiinas, Singapuris, Iraanis ja Araabia Ühendemiraatides.
Innovatiivne ühistransport (tasakaalurong ehk gürorong)
Käesolev
meetod oli pakutud vene inseneri Dahir Semjonovi poolt. Meetodi
realiseerimiseks tegelikult ei ole vaja uusi tehnoloogiad, lihtsalt
on vaja ühendada mitu juba teatud tehnoloogiaid. Tasakaalurong on
suunatud liiklusummikute probleemide lahendamisele ning selle tehnoloogia insenerid üritavad seda teha järgmiselt: ronge
kavatsetakse varustada võimsate güroskoopidega, mis toetaks
transpordi tasakaalu raske hooratase abil. Selline ülesehitus
võimaldaks rööbasega sõitmist autode ja jalakäijate üle mitme
meetri kõrgusel. Semjonovi sõnul igal probleemil on piiratud arv
lahendusi ja sama olukord on ka liiklusummikutega. Muidugi on
võimalik ehitada lendavaid autosid, ehitada kahetasandilisi
(kõrgusel) teesid, magistrale või keeruka tunnelisüsteemi, sundida
autojuhte ümber istuda mikroautodele, mis on varustatud
kunstintellektiga ja GPS-süsteemiga või ehitada köisraudteid ja
monorelsse. Aga kõik ülesloetud on raske, kallis ning ei saa tagada
vajatud kiiruseid ja transpordimahtu. Samuti ta väidab, et probleemi
on vaja lahendada kasutades seda, et liiklusummikutes seisvad
autojuhid on jätnud enda järel. See on eraldusriba sõidurajade
vahel. Selle kitsa eraldusriba peale kavatsetaksegi ehitada
standartse raudteerööpa (on väga oluline, et nimelt standartse,
kuna ei ole vaja luua uut tööstust) ja selle ebastandartse
meetodiga lahendada liiklusummikute probleemi. Rööpas on ainult
kaks sentimeetrit kõrgem kui tavaline tee, seetõttu rööpa üle
võiks sõita igal suunal ja autoliiklus jääb häirimata. Semjonov
ka arvab, et pärast uue transpordiliigi ilmumist isiklike autode arv
võib järskult kahaneda ja tasakaalurongi kasutajad unustavad
liiklusummikutest üldse. Tema silmades
gürorong
on avar, valgusrohke, mugav, müratu ja turvaline, salongi sees
võivad olla ka WC-d ja kohvikud.
Praegu
projekti kohta ei ole ühtegi inseneripoolset vastamata küsimist,
mis on seotud tehniliste asjadega. Hommikul enne kasutamist
hoorattaid tuleks pöörlema panna 15-20 minuti jooksul
diiselgeneraatorite abil, selleks et pärast güroskoopid saaksid
osaliselt kasutada päikeseenergiat, mis omakorda tuleks katusel
asuvate päikesepatareide kaudu.
Miks
aga tasakaalurongid peaksid olema sama turvalised või isegi
turvalisem, kui näiteks bussid, millele me oleme juba harjunud?
Projekti insenerid vastavad, et viimase saja aasta jooksul väga suur
hulk güroskoopieffektil töötavaid seadmeid olid ehitatud, mis
korralikult töötavad nii maal, kui ka kosmoses ja vee all range
vastavusega kõikide matemaatiliste arvudega . Peale selle,
tasakaalurongil kasutatava hooratase töö ja tema võimalused on
detailselt arvutatud ja konstruktorite poolt uuritud. Semjonov on
veendunud, et teisetasandilisel (kõrgusel asuval) transpordil on
suur tõhusus-, majandus-, turvalisus-, ökoloogilis- ja
mugavuspotentsiaal. Esiteks plaanitakse lõpetada vagunite ja
ümberistumisjaamade mudelridade projekteerimist. Kui kõik läheb
plaani järgi, siis juba mitme aasta pärast esimestel sõitjatel on
võimalus kasutada linnas tasakaaluronge. Inimese keskkonna jaoks
selline transport on täitsa ohutu nii ökoloogiliselt kui ka
füüsiliselt. Gürorongil ei ole võimalust vigastada inimest
tõsiselt isegi sõites tema otsa. Hooratas on üsna inertsiaalne ja
peatub ise 20 minuti jooksul. Isegi kui avariiolukorral hooratas jääb
ilma elektrita, gürorong võib kindlasti inertsi mõjul sõita
järgmisele peatusele, kus inimesed saavad rongist väljuda.
Praegu
selline tulevikutransport on ainult 3D-prototüüp selleks ettenähtud
arvutiprogrammis, aga tasakaalurongi töötlemisega tegelev ettevõte
peab läbirääkimisi selle elluviimisest Dubai ja Katari kohalike
võimudega. Pole välistatud, et esimesed gürorongi vagunid on
esitatud jalgpalli maailmameistrivõistlustel 2022 aastal Kataris.
Nutilinnad ehk smart cities
Põhimõtteliselt
nutivalgusfooride süsteemid, mis olid käsitletud osas 1.3.2 on
ainult üks osa suurest süsteemist, mida nimetati „Smart city“
ehk eesti keeles nutilinn . Nutilinn on teoreetiline nutisüsteemide
kogum, mis kasutab ja kogub andmeid linnaelanike elutaseme, linna
jätkusuutlikkuse ja üldise töötõhususe tõstmiseks. Nutilinn
kogub infot iseennast kasutades sensoreid , seadmeid või teisi
süsteeme ja saadab kogutud infot analüütikasüsteemidele selleks
et saada aru sellest, mis toimub linnas praegu ja mis tõenäoliselt
võiks toimuda lähedases tulevikus. Juba praegu mõnedes Ameerika
Ühendriikide linnades elanikud võivad kokku puutuda nutilinna
üksikseadmetega. Kolm piirkonda prioriteetse investeeringutasemega
on järgmised: energiajuhtimine , avalik turvalisus ja transport.
Nutilinna
süsteemide täielikuks arusaamiseks on vaja teada saada kahest
terminist. Esimene on vehicle -to-vehicle (sõidukist sõidukini) ehk
V2V tehnoloogia – kui üks sõiduk saab kommunitseerida teise
lähedal asuva sõidukiga. See on enesejuhtivate autode tehnoloogia
nii öelda südamik, mille kasutusel sensorid saavad märkada seda,
mis toimub sõiduki ümbruses ja jagada seda teiste sõidukitega.
Teine termin on vehicle-to-infrastructure (sõidukist taristuni) ehk
V2I tehnoloogia. See on sarnane esimesega selles, et sõiduk saab
saata ja saada infot. V2I´s taristu võib sisaldada füüsilisi asju
nagu valgusfoorid ja ilmahoiatussüsteemid. Sõiduk võib saata infot
ja samaaegselt saada mingit infot infrastruktuurist
tagasi.
Nutilinn
sisaldab seitse meetodit liiklusummikute vähendamiseks oma
tehnoloogiavõrgustikke kaudu:
Nutivalgusfoorid, mis juba olid täpsemini käsitletud osas 1.3.2.
V2I nutikoridorid. Nutivalgusfoorid on jälle ainult üks osa nutikoridoride süsteemist. Nutikoridorid saavad ümbersuunata kõrge liiklustihedusega teesid ning ohtlikke tsoone, mida näiteks kasutavad peale tavaliste autode kaubaautod. V2I tehnoloogia kasutades kavatsetakse rakendada katseprojekti, mis saadaks infot tee- ja ilmaolukorra kohta autojuhtidele, kes on projekti vabatahtlikud. Selle realiseerimiseks paigutati magistrali piki 75 ühendusseadmeid, mis saavad ühineda teiste seadmetega ja sõidukitega, millesse seadmed on paigutatud. Prognooside järgi oodetakse järsku effekti turvalisusele ja majandusele, kuna pärast süsteemi elluviimist vähem raha tuleb kasutatada liiklusõnnetuste tagajärgede tegelemiseks ja magistralide tõkestamiseks.
Enesejuhtiva sõiduki tehnoloogia. Selle tehnoloogiaga autode arv teedes arvatavasti ei vähene, aga enesejuhtivad autod saaksid küll vähendada ummikuid, sest liiklusõnnetuste ja autojuhtide tõttu tekkinud ummikute arv kahaneks. Üks hea näide on niinimetatud „platooning“. Kui kõikidel teedel ja sõidukitel oleks autonoomse juhtimise tehnoloogia kasutamise võimalus, siis sõidukid võiksid kiirendada ja aeglustada sama kiirusega ilma inimeste mõjuta ja see omakorda võiks tagada parema sõidurežiimi. „Platooning“ on esimene samm enesejuhtivate autode vastu, kuna see vajab sõidukite kommunitseerimist magistralidel kiirusest ja teeolukordadest, tagades järjekindlat liikumist. Käsitletud tehnoloogia võiks välistada inimmõjuri, mis mõnikord põhjustab ummikute tekkimist (näiteks kui juht järskult pidurdab magistrali keskel ja see oluliselt häirib liiklust ). Mis aga võiks vahetult mõjutada autode arvu teedel on selle tehnoloogia kasutamine avalikke ettevõtetega, mis tegelevad inimeste vedamisega. Näiteks ettevõtted nagu Uber ja Lyft kaaluvad autonoomsete sõidukite kasutamist ja selle mõju servise kvaliteedi ning avaliku transpordi töömõistlikkuse tõstmisele.
Reaalajas tagasiside liiklusest. Meetod oli ka täpsemalt käsitletud osas 1.3.1. Kasutamispõhimõtte on sama, praktiline erinevus on selles, et tagasiside saamiseks kasutatakse sama nutikoridore ja erinevaid infot koguvaid sensoreid, mis on paigaldatud üle kogu linna.
Jalakäijate liikumise jälgimine. Liikluse ümbersuunamine hõlmab ka jälakaijate liikumise arusaamist . Näiteks Las Vegas kasutab V2I tehnoloogiat mitte ainult konkreetse koha konkreetsel ajal möödunud autode arvu loetlemiseks, vaid ka jalakäijate üleslugemiseks, kes lähevad tee üle ja palju nendest teevad seda punase tule alt. Seda tehakse selleks, et ümbersuunata autosid kõrge jalakäijate kontsentratsiooni aja jooksul ja ka teistel põhjustel. Linn ka saab saada teavitusi jalakäijatest teedel, kui valgusfoor on peaaegu muutunud, nii et näiteks punane tuli saab olla natukene edasi lükatud kui on vaja. Turvalisuse tase tänavatel selle tehnoloogia kasutades võib kasvada. Los Angeles ´is kogutakse infot sõidukite ja jalakäijate kohta ning tehakse seda avalikuks, selleks et kohalikud majutusega seotud võimud ja eluehitiste arendajad saaksid paremini määrata edasi-tagasi sõitmise asukohti ning järeldada, kus majutus peab olema rohkem arendatud ja väheneda liiklustihedust juba ummistunud elamurajoonides.
Car- sharing . Oli täpsemalt käsitletud osas 1.3.1.
Sõidukite vahetamine droonidega. Mõned tööd, mida linnavalitsused teevad, näiteks veemõõdikute näitude kogumine võib olla tehtud ilma sõidukiteta. Üha rohkem haldus- ja energiaettevõtteid kasutavad olemasoleva droonide tehnoloogiat standartsete ülesannete täitmiseks tavaliste töötajate kasutamise asemel. Los Angeles isegi plaanib kasutada droone tuli kustutamiseks. Ettevõtted nagu Amazon kavatsevad rakendada droone ka. Näiteks need võiksid teostada saadetiste kättetoimetamist lühivahemaal.
Magnethõljukrong (Maglev)
Magnethõljukrong
(ehk inglise keeles maglev – MAGnetic LEVitation) on
transpordivahend, kus sõidukit hoiab õhus, suunab ja liigutab
elektromagnetvälja poolt tekitatud jõud. Tegelikult maglev ka
kuulub monorelssi transpordivahendite hulka, aga liikumisprotsessil
rong ei puutu rööpa pinnaga kokku. Rong aeglustab
aerodünaamikatakistuse abil. Maglevi kiirust saab võrrelda lennuki
kiirusega ning rong saab konkureerida õhutranspordiga lühi- ja
keskdistantsidel (
100 punkti
Autor soovib selle materjali allalaadimise eest saada 100 punkti.
~ 15 lehte
Lehekülgede arv dokumendis
2018-05-09
Kuupäev, millal dokument üles laeti
14 laadimist
Kokku alla laetud
0 arvamust
Teiste kasutajate poolt lisatud kommentaarid
edward.kyarstna
Õppematerjali autor
annaabi.ee 
Kõik kommentaarid