Autode heitgaaside sisaldust käsitlevad normid Euroopas ja USAs. Heitgaaside mõõtmine. Heitgaasinormid Eestis (0)

TALLINNA TEHNIKAÜLIKOOL
Mehaanikateaduskond
Masinaehituse instituut
Autotehnika õppetool
Autode heitgaaside sisaldust käsitlevad normid Euroopas ja USA-s. Heitgaaside mõõtmine. Heitgaasinormid Eestis


Tallinn
2015

Sisukord

Sissejuhatus 3
1. HEITGAASI KAHJULIKUD KOMPONENDID 4
1.1.Lämmastikühendid (NOx) 4
1.2.Heitgaasi kahjulikud komponendid süsivesinikud (CH) 4
2.AUTODE OSAST LINNAKESKKONNAS 5
3.VÄLISÕHU KAITSE 9
3.1.Välisõhu kaitse seadus 10
4.EUROOPA LIIDUS KEHTESTATUD MUUTUSEGA NORMID MUUTUVAD PIDEVALT 12
5. MOOTORSÕIDUKITE HEITGAASIDE SAASTEAINESISALDUSE PIIRNORMID , MILLEST LÄHTUTAKSE TEHNOÜLEVAATUSEL JA MUUL KONTROLLIMISTEL 13
KOKKUVÕTE 15

Sissejuhatus

Õhk, mida me iga päev sisse hingame, sisaldab mitmesuguseid inimesele kahjulikke mürgiseid ühendeid. Linnaõhku paisatavast toksilisest gaasist on valdav osa pärit automootoritest ( CO 90 - 95%, NO 50 - 70 %, Pb 90 - 98%). Eestis tervikuna annavad autod ja sõidukid 73 - 85% CO ja 57 - 68% NO koguhulgast.
Aasta jooksul paiskavad autod õhku sadu miljoneid kilogramme CO-d. Lämmastikoksiide satub õhku kaaluliselt vähem, kuid ühe mahuühiku õhu hingamiskõlbmatuks muutmiseks kulub NO-d võrrelduna CO- ga 75 korda väiksem kogus. Seega heitgaasides lämmastikoksiidide kahjulikkus võrrelduna CO-ga on tunduvalt suurem. Mootoris olev küttesegu, st. õhu ja kütuseauru segu põletamine toimub kõrgel temperatuuril ja rõhul, kus tekib õhulämmastikust ja põlemata hapnikust muuhulgas ka NO, mis õhus heitgaasi hajumisel omakorda hapendub NO2- ks, mis on aga CO-ga võrreldes tunduvalt mürgisem. Lämmastikoksiidid on kahjulikud nii inimese hingamisteedele, kui ka taimestikule.

HEITGAASI KAHJULIKUD KOMPONENDID

Lämmastikühendid (NOx)

Gaasilised lämmastikoksiididon elusorganismidele ja taimestikule tugevalt mürgised ning neid tuleb vaieldavalt nimetada õhku saastavateks aineteks. Tänapäeval tohivad enamiku autode mootorid välja paisata mitte üle 9,0 g NO x mootori l KWh töö kohta.
Selline tööühiku kohta kehtestatud norm väga mugav (seadusandjale), haarates kõik mootori liigid, sõltumata võimsusest, töömahust jt. parameetritest. Rohkem muret on normi täitjail. Et teada saada, kas mootor vastab eeskirjale, tuleb teha hulk keerukaid mõõtmisi ja arvutusi . NOx koguse leidmiseks peab katsetsüklis mootori kõikide töörežiimide, nagu tühikäigu, kiirenduse, püsikiirusperioodide, pidurduste jne. puhul ära mõõta heitgaasi koguse ja selles oleva NOx kontsentratsiooni. Keksmine NOx väärtus on 300mg/m3 auto kohta ja umbes minut aega seisab 2,0-liitrine mootor foori ees, siis väljub selle auto summutist umbes 250 mh Nox ning kui selline kogus NO2 saastab üle 4000m3 õhku. Olgu toonitatud, et sellise suure õhumahu rikkumisega saab märgatavalt hakkama üks sõiduauto ühe tühikäiguminuti jooksul.
Maanteel kiirusega 90 km/h sõitvalt autolt on seoses põlemise intensiivistumisega ning põlemiskambris gaaside rõhu ja temperatuuri tõusuga suureneb heitgaasi NOx sisaldus tühikäigu režiimiga võrreldes mitmekordseks. Maanteesõidul tekib ajaühikus ka 2 - 3 korda rohkem heitgaasi, seega tuleb NOx saastet eriti arvestada magistraalteede ümbruses.

Heitgaasi kahjulikud komponendid süsivesinikud (CH)

Auto heitgaasis sisalduvate süsivesinike tähistamisel on kasutusel valem CnHm. Sellega tahetakse rõhutada, et bensiini jt. kütuste aurustumisel ning mootori silindreis toimuva põlemisprotsessi ebatäiuslikkuse tõttu satub õhku hulk aineid, mille molekulid erinevad nii süsivesiniku- ja vesinikuaatomite arvult kui ka struktuuri poolest. Neist ainetest on näiteks metaan (CH4), etaan (C2H6), eteen ( C2H4 ), atsetüleen (C2H2) ja propaan (C3H8) normaaltemperatuuril ja -rõhul gaasid, bensool (C6H6), toluool (C6H5CH3), ksülool (C6H3(CH3)2), butaan (C4H10) jt. aga vedelikud. Lisaks sellele, et loetletud ained saastavad õhu puhtust, läheb nende kütuse energia osalt kadum. Keskkonnakaitsetrükiste järgi pärineb õhku sattuvaist süsivesinikest 50% mootorsõidukitelt.
Paljudes euroopa riikides kehtivad (CEMT/CM) normid nõuavad, et sõidukite sisepõlemismootorite heitgaas ei tohi sisaldada süsivesinikke üle 1,23 grammi mootori iga kilovatt -tunni töö kohta. On kavas seda normi vähendada väärtuseni 1,1 g/kWh, kuna autottööstus areneb kiirelt ning nõudlus suureneb aasta-aastalt.

AUTODE OSAST LINNAKESKKONNAS

Viimase 45 aasta jooksul on maailma sõiduautode arv kasvanud 7 miljonilt 550 miljonile. Samas suurusjärgus on tõusnud õhusaaste ja liiklusõnnetuste arv. Igal aastal sureb autoõnnetustes 300000 inimest ja vigastada umbes 1,5 miljonit inimest. Maailmas on hetkel umbes 550000000 autot, mis on koondunud 10% rahvastiku kätte, Eestis on umbes 420000 autot.
CO2 ( süsinikdioksiid ) on inimkonna kõige enim toodetud saasteaine . Fossiilsete kütuste ( naftasaadused , kivisüsi , põlevkivi , maagaas jt) põletamisel vabaneb atmosfääri igal aastal umbes 25 miljardit tonni CO2. Transpordisektorile langeb sellest ligikaudu 27%. Igasuguse põlemisprotsessi käigus vabaneb CO2 ja vett, see kuulub põlemise ( oksüdeerumise ) keemilisse protsessi ja ainuke võimalus CO2 tootmist vähendada on vähem põletada. Maailmas toodetakse sada korda vähem terast kui süsinikdioksiidi, sest iga terasetonni valmistamiseks kulub mitu tonni fossiilset kütust või muud energiat. Niisiis on CO2 tootmine inimkonna suurim tööstusala.CO2-l on globaalses ilmastiku muutumises kõige suurem osa ning see püsib atmosfääris üle 300 aasta.
Eestis põhjustavad sõiduautod aastas ühe elaniku kohta umbes 1000 kg CO2 heitmeid. Wuppertali instituudi keskkonnaruumi kontseptsiooni järgi on säästliku arengu piirides lubatav CO2 heitmete kogus umbes 1700 kg elaniku kohta aastas. Kui sõiduautode osaks langeb Eestis keskmiselt 20% CO2 koguheitmetest, oleks Eestis lubatav kogus 340 kg/el/a ehk peaaegu kolm korda väiksem kui praegusel hetkel.
Kliimamuutusi uurivad teadlased on Ameerikas kaudselt välja arvutanud, et auto kasutamist doteeritakse 2750 dollariga auto kohta aastas, kusjuures siia pole kaasa arvatud välistekkelisi kulutusi (keskkonna- ja tervisekahjustused). Sakslaste arvestuste kohaselt läheb auto mõju aastas maksma 6000 DM ehk 5000 dollarit. Sama raha eest võiks anda igale autokasutajale prii ühistranspordi aastakaardi, iga viie aasta tagant uue jalgratta ning prii esimese klassi rongipileti 15 000 km läbimiseks. Ameerika transpordiuurijate arvestuste kohaselt veedab keskmine ameeriklane rohkem kui 4 tundi ööpäevast ehk 1600 tundi aastas ehk umbes 12 aastat oma elust autos istudes või oma auto ülalpidamiseks raha teenides, kusjuures pole arvestatud aega, mis kulub haiglates, kohtus ja garaazis veetmiseks või autoreklaamide vaatamiseks. Nende 1600 tunni jooksul aastas läbib ta keskmiselt 12 100 km, mis annab kiiruseks 7,5 km tunnis! Jalgratta ülalpidamine on teatavasti palju lihtsam ja odavam ning sellega jõuab edasi märksa kiiremini. Ameerikas kasutatakse transpordialastest kulutustest alla 1% jalgratta- ja kõnniteede väljaehitamiseks. Hollandis on see protsent 10 ja ka tulemused on näha: üle kolmandiku kõikidest sõitudest tehakse jalgrattaga . [5. The Transformation of American Society in the Twentieth Century]
Lokaalsel tasandil mõjutavad keskkonda ja inimeste tervist autokütuse põletamisest põhjustatud vingugaasi (CO), lämmastikoksiidide (NOx), osooni (O3), lenduvate orgaaniliste ühendite (VOC), polütsükliliste aromaatsete süsivesinike (PAH), plii ning aerosoolosakeste heitmed.
Heitgaasid tekitavad ka rahalist kahju. Järgnevas tabelis on toodud sõiduautoliikluse poolt loodusele ja inimestele tekitatud orienteeruvad kaudsed rahalised kahjud Eestis 1996. aastal mõnede atmosfääri paisatud heitmete osas.
Tähtsamad atmosfääri saasteained :

• süsinikdioksiid ehk süsihappegaas CO2
  
• süsinikmonooksiid ehk vingugaas CO
  
• vääveldioksiid SO2
  
• lämmastikoksiidid NOx
  
• metaan CH4
  
• freoonid
  
• aerosoolid
  
• troposfäärne osoon
  

Tabel 1. Sõiduautoliikluse poolt loodusele ja inimestele tekitatud orienteeruvad kaudsed rahalised kahjud Eestis 1996. aastal mõnede atmosfääri paisatud heitmete osas .
Valitud saasteaine
Heitmeid
kilomeetri kohta
Heitmeid aastas
Kaudne kulu
Tekitatud
kahju kr
CO2, süsinikdioksiid
274g/km
1 480 000 000 kg
53 senti/kg
784 400 000 kr
NOx, lämmastikoksiidid
1,92-2,51 g/km
11 961 000 kg
40 senti/kg
            4 784 400      kr
CO, vingugaas
5,2-9,8 g/km
40 716 000 kg
0,5 senti/kg
203 580 kr
Orgaanilised ühendid
1,33-1,45 g/km
7 506 000 kg
32 senti/kg
401 920 kr
 
 
 
 
Kokku:
 
791 789 900 kr
[1. www.roheline.ee]
Peale SO2 emissioonide on sõiduautodest põhjustatud emissioonid suuremad kui paiksetest allikatest kokku paisatud saasteained, moodustades kogu õhusaaste heitmetest ligikaudu poole. Kui võrrelda seda tulemust 1995. aastal Keskkonnafondi laekunud saastekahju hüvitistega õhu heitmete osas, laekus paiksetest saasteallikatest hüvitisi kokku 7 821 100 kr, kusjuures pole arvestatud CO2 emissioone, ülaltoodud sõiduautode poolt tekitatud saastekahjuga (kuid ilma CO2ta) 7 389 900 kr siis võibki öelda, et need on täiesti reaalsed kahjud, mis igal aastal jäävad üksnes õhusaaste osas ühiskonnale korvamata.
Suuremad atmosfääri saasteallikad Eestis on:

soojuselektrijaamad (Narva EJ, Iru SEJ)

autotransport

ehitusmaterjalide tootmine (AS Kunda Nordic Tsement)

keemiatööstus (Viru Keemia Grupp, AS Nitrofert, AS Velsicol, Kiviõli Keemiatööstuse OÜ, AS Silmet, AS Narva Õlitehas)

maavarade kaevandamine (AS Eesti Põlevkivi , Paekivitoodete Tehase OÜ jt)

VÄLISÕHU KAITSE

Sisepõlemismootori heitgaasides on üle 200 keemilise ühendi, neist inimorganismile kahjulikke üle 170 (sh süsivesinikke umbes 160). Heitgaaside koostis oleneb kütuse liigist, kütuse- ja õlilisanditest, mootori töörerežiimist, tehnilisest seisukorrast, autode liikumistingimustest jms. Kahjulikud ühendid tekivad eelkõige kütuse mittetäieliku põlemise tõttu.
Esimene heitgaaside toksilisust piirav standard kehtestati aastal 1959 USAs Kalifornia osariigis. 26. mail 1969 sai standardiseerimine tõuke rahvusvahelisel areenil tolleaegse ÜRO peasekretäri U. Thant’i kõnes Inimene ja keskkond. Nõukogude Liidus kehtestati esimene CO-sisaldust piirav standard 1970. aastal.
Standardite kehtestamine ja nende karmistamine sundis autotootjaid tõsiselt pingutama. 1980ndatel arendati välja katalüsaatoritehnika. Üle 10 aasta on juba kasutusel lambdasondiga (l-sondiga) kolmiskatalüsaator. Tänavu 1. juulist hakkab Saksamaal kehtima sedavõrd range autode maksustamissüsteem, et autoomanikud on sunnitud ka vanad autod katalüsaatorseadmetega varustama. Esialgu olid normid suunatud autotootjaile, kuid 80ndail hakati kontrollima ka juba kasutuses sõidukeid, küll vaid CO-sisaldust bensiinimootori tühikäigul. Tänaseks on Lääne-Euroopas normiks kontrollida nelja gaasi otto- ja määrata tahmasus diiselmootorite puhul.
20. märtsil 1958 sõlmiti Genfis Mootorsõiduki ja selle osade ametliku kinnitamise ühtsete tingimuste vastuvõtmise ja tunnustamise kokkulepe. Selle järgi tunnustatakse vastastikku (lepinguosaliste riikide territooriumil) liiklusohutuse, aga ka keskkonna saastamist mõjutava sõidukivarustuse ja -osade kohta käivaid nõudeid. Eesti ühines kõnealuse lepinguga 18.01.1995, president kuulutas sellekohase seaduse välja 06.02.1995 oma otsusega nr 479. Mootorsõidukite heitgaaside saasteainesisaldust reguleerivad selle ÜRO raamkokkuleppe reegleist (neid on tänaseks 99) nr 15, 24, 49 ja 83 (autod), 40 ja 47 (mootorrattad ja mopeedid), müra kohta käivad reeglid 51 (autod) ning 41 ja 63 (mootorrattad ja mopeedid). 1995. aastal kirjutas meie peaminister alla Eesti taotlusele ühineda Euroopa Liiduga. Meie seadusi ja normdokumente on hakatud Euroopa Liidus kehtivatega kooskõlla viima. See tähendab ka mootorsõidukitega seonduvate EL direktiivide 70/157/EEC (sõiduki tüübikinnitus ) ja 77/143/EEC ( tehnoülevaatus ) järgimist, arvestades neis nüüdseks tehtud muudatusi. Käesolevast aastast Eestis kehtima hakanud sõidukite tehnojärelevalve eeskiri ja keskkonnaministri 24. juuli 1996 määruse nr 42 lisaga kehtestatud keskkonnakaitset puudutav mootorsõiduki heitgaasi saasteainete sisalduse ja sõiduki mürataseme normid tuginevadki eespool nimetatud direktiividele ja Genfi lepingu reeglitele. Väärib tähelepanu, et eelmised, st 1994. aastal Eestis kehtestatud endise Nõukogude Liidu aegsed normid olid Euroopa Liidu omadest palju rangemad. Vanade normide järgi oleks tulnud keelata Eestis enamiku Lääne-Euroopa, Aasia ja USA päritolu autode, seal hulgas ka osalt loodussõbralike veoautode (väikese müra ja saastega nn roheliste autode) kasutamine. Tegelikult jäävad, nagu hästi teada, endises Nõukogude Liidus toodetud autod Lääneriikidest pärinevatele müra ja saaste osas alla. [4. www.keskkonnatehnika.ee]

Välisõhu kaitse seadus

§ 1. Seaduse eesmärk ja reguleerimisala
(1) Käesoleva seaduse põhieesmärk on välisõhu kvaliteedi säilitamine piirkondades, kus see on hea, ja välisõhu kvaliteedi parandamine piirkondades, kus see ei vasta käesolevas seaduses sätestatud nõuetele.
(2) Käesolev seadus reguleerib tegevust, millega kaasneb välisõhu keemiline või füüsikaline mõjutamine, osoonikihi kahjustamine või kliimamuutust põhjustavate tegurite ilmnemine.
(3) Käesolevas seaduses ettenähtud haldusmenetlusele kohaldatakse haldusmenetluse seaduse sätteid, arvestades käesoleva seaduse erisusi.
§ 4. Saasteaine
Saasteaine on igasugune välisõhus olev aine, mis võib kahjustada inimese tervist või keskkonda.
§ 7. Saasteallikas
(1) Saasteallikas käesoleva seaduse tähenduses on saasteaineid, müra, ioniseerivat või ioniseeriva toimeta kiirgust ning infra- või ultraheli välisõhku suunav või eraldav objekt. Saasteallikad jagunevad paikseteks ja liikuvateks saasteallikateks.
(2) Paikne saasteallikas on püsiva asukohaga üksik saasteallikas, kaasa arvatud teatud aja tagant teisaldatav saasteallikas, või ühel tootmisterritooriumil asuvate saasteallikate grupp.
(3) Liikuv saasteallikas on püsiva asukohata saasteallikas, mis samal ajal saasteainete välisõhku eraldamisega võib vahetada asukohta.
[2. www. riigiteataja .ee - §1 §4 §7]
Liikuvale saasteallikale esitatavad nõuded:
§ 55. Liikuva saasteallika heitgaasi saasteainete sisaldus, suitsusus ja müratase
(1) Õhu-, vee- ja rööbassõiduki, maanteevälise liikurmasina ja muu liikuva saasteallika heitgaasi saasteainete sisaldus ja suitsusus ning müratase ei tohi ületada kehtestatud normatiive.
(2) Maanteeväline liikurmasin käesoleva seaduse tähenduses on liikuv masin, transporditav tööstusseade või kerega või ilma kereta sõiduk , mis ei ole käesoleva seaduse tähenduses mootorsõiduk ning millele on paigaldatud survesüütemootor netovõimsusega 18–560 kilovatti.
(3) Käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud liikuva saasteallika heitgaasi saasteainete sisalduse ja suitsususe normatiivid, sealhulgas välisõhku eralduvate saasteainete heitkoguste piirväärtused mootorsõiduki läbisõidu või energiaühiku kohta, ning mürataseme piirväärtused kehtestab valdkonna eest vastutav minister määrustega.
(4) Kui käesoleva paragrahvi lõikes 1 nimetatud liikuva saasteallika heitgaasi saasteainete sisaldus, suitsusus või müratase ei vasta kehtestatud nõuetele, on nende masinate tootmine, Eesti Vabariiki sissevedu, töötava mootoriga masinate Eesti Vabariigist läbivedu ja kasutamine keelatud.
§ 56. Uue mootorsõiduki kasutaja teavitamine
Uue mootorsõiduki tootja, Eesti Vabariiki sissevedaja või müüja teavitab kasutajat mootorsõiduki kütusekulust ja eralduva süsinikdioksiidi heitkogusest. Kasutajale antavate andmete loetelu ja kasutaja teavitamise korra kehtestab keskkonnaminister määrusega.
[3. www.riigiteataja.ee - §55 §56]

EUROOPA LIIDUS KEHTESTATUD MUUTUSEGA NORMID MUUTUVAD PIDEVALT

Automootor kulutab keskmiselt l kWh töö saamiseks umbes 0,3 kg kütust, millest tekib umbes 4 m3 heitgaasi. Seega ei tohi normidele vastavalt heitgaasi VOC - kontsentratsioon ületada 310 mg/m piiri. Eestis on kasutusel sama mõõtühik õhu puhtuse hindamisel kui Euroopa liidus, see on sobilik võrrelda VOC normidele vastavat heitgaaside hulka ja hingamiseks veel sobivat , süsivesinikega piirnormini küllastunud õhku. Selgub , et lubatud heitgaasi peamist süsivesinikku C2H4 võib õhus olla ainult 3 mg/m3. Seega on normide kehtestamisel eeldatud, et CH seisukohalt vajab heitgaas enam, kui sajakordset "lahjendamist" õhuga . Siin olgu võrdluseks esitatud ka bensiini kui süsivesinike segu LPK õhus — see on 1,5 mg/m3. Tuleb välja, et käesoleval ajal meie teedel ja tänavatel sõitavte autode summuteist sõltuvalt sõidukiirusest väljub CH2H4 kontsentratsioono 87-159 mg/m3.

MOOTORSÕIDUKITE HEITGAASIDE SAASTEAINESISALDUSE PIIRNORMID, MILLEST LÄHTUTAKSE TEHNOÜLEVAATUSEL JA MUUL KONTROLLIMISTEL

1. Katalüsaatorseadmeta või l-andurita katalüsaatorseadmega ottomootori heitgaasides ei tohi CO-sisaldus ühelgi töörežiimil ületada: • 4,5%, kui sõiduk on valmistatud aastail 1967 kuni 1987; • 3,5% sõidukeil, mis on valmistatud alates 1987. aastast. Kui valmistaja on ette näinud väiksema CO-sisalduse, siis peab see valmistaja ettekirjutusele vastama; • enne 1967. aastat valmistatud sõidukite heitgaaside saasteainesisaldust ei normeerita. Mootor ei tohi suitseda ühelgi töörežiimil.
2. Kui katalüsaatorseadmega ottomootori küttesegu koostist reguleeritakse l-anduri vahendusel, siis: • alates 1998. aastast valmistatud sõidukite puhul ei tohi CO-sisaldus ületada tühikäigul 0,5 % ja pöörlemissagedusel 2000 min-1 0,3 %. l väärtus peab olema 1,00 ±0,03. l-anduri kontrollimisel, ühendades selle protsessorist lahti, peab l esialgne väärtus muutuma vähemalt 2%; • alates 1996. aastast valmistatud sõidukite korral ei tohi süsivesinike (CH) mahuline sisaldus tühikäigul ületada: - 4 silindriga mootori puhul 1200 ppm; - enam kui 4 silindriga mootori puhul 3000 ppm ja pöörlemissagedusvahemikus 2000 min-1 kuni 0,6 nnimi: - 4 silindriga mootori puhul 600 ppm; - enam kui 4 silindriga mootori puhul 1000 ppm; • enne 1998. aastat valmistatud sõidukite heitgaaside saasteainesisaldus ei tohi olla suurem punktis 1 toodud väärtusest
3. Sõiduki diiselmootori heitgaaside suitsususe neeldumistegur ei tohi vabakiirenduse režiimis ületada: • alates 1997. aastast valmistatud sõidukitel - ülelaadeta mootorite puhul 2,5 m-1; - turbodiislite puhul 3,0 m-1; • kui sõiduk on valmistatud aastail 1987 kuni 1997, siis on suitsususe neeldumistegur 3,5 m-1. Statsionaarsel töörežiimil ei tohi see ületada 1,5 m-1; • enne 1987. aastat valmistatud sõidukitel heitgaasi suitsusust ei normeerita.
Heitgaasitorust ei tohi töösoojal mootoril väljuda suitsu ühelgi püsitöörežiimil. Veeaur on lubatud.
Ottomootorite heitgaase kontrollitakse spektrograafi tüüpi gaasianalüsaatoriga ja diiselmootori suitsusust Bouger-Lambert- Beer ’i seadusel põhineva, kiirguse neeldumist mõõtva suitsususmõõturiga. Metoodika on toodud Euroopa Liidu direktiivis 92/55/EEC. Eestis ei tehta mootorsõidukite tüübikinnituskatseid. Maaletoodud sõidukite puhul tuginetakse valmistaja või vahendaja esitatud dokumentatsioonile. Sõiduauto tüübikinnitus antakse vaid siis, kui komplektse sõiduki kohta esitakse EL direktiiviga 70/156/EEC (ja selles tehtud muudatustega) ette nähtud vormi kohane tüübikinnitus, mis kehtib Lääne-Euroopa riikides. Tüübikinnituse dokumentatsiooni hulgas on muuhulgas ka heitgaaside saasteainesisalduse määramise katsete protokolli koopia. Normid ja mõõtmise metoodika on sedavõrd mahukad, et neid pole siinkohal võimalik ära tuua.
Otstarbekas on teada heitgaasi komponentide suhtelist toksilisust T , et esimesena normeeritud komponent CO on ka enim uuritud, on see võetud võrdlemisel aluseks. Orienteeruvad T väärtused on järgmised: TCO = 1, TCH = 0,9, TNOx = 12-25, TPb = 1500, TbaP = 106 (baP - bensopüreen).
Sõiduki tekitatava müra ja selle taseme kontrollimise meetodid on eelkõige rakendatavad tüübikinnituskatsete puhul, kuid ka tehnoülevaatusel ja muudel kontrollimistel on võimalik ja vahel ka vajalik sõiduki seisumüra kontrollida. Eestis on mürakontroll kohustuslik “müravaese” (L), “rohelise” (U) ja “rohelisema ja ohutu” (S) veoauto sertifikaadi pikendamisel . Sellisel juhul mõõdetakse auto mootorimüra ja suruõhumüra.
Autode tehnoülevaatust, määrates ka CO-sisalduse heitgaasides, tehakse Eestis mitmel pool. Suuremates ülevaatuspunkti stendidel saab tuvastada vead ja kõige muu kõrval määrata ka CO-, CO2-, O2- ja süsivesinikesisaldust igasuguste automootorite heitgaasides ning testida L-, U- ja S-tähisega veoautosid. Sealse kontrolli läbinud autoga võib (tehnilisest vaatevinklist) julgelt sõita igal pool Euroopas. [4. www. keskonnatehnika .ee]

KOKKUVÕTE

Õhk, mida me iga päev sisse hingame, sisaldab mitmesuguseid erinevaid mürgiseid aineid. Linnaõhku paisatavast toksilisest gaasist pärineb enamik just automootoritest ( CO 90 - 95%, NO 50 - 70 %). Kokkuvõttes annavad Eestis autod ja sõidukid 73 - 85% CO ja 57 - 68% NO koguhulgast.
Aasta jooksul paiskavad autod õhku sadu miljoneid kilogramme CO-d. Lämmastikoksiide satub õhku kaaluliselt vähem, kuid ühe mahuühiku õhu hingamiskõlbmatuks muutmiseks kulub NO-d võrrelduna CO- ga 75 korda väiksem kogus. Seega heitgaasides lämmastikoksiidide kahjulikkus võrrelduna CO-ga on tunduvalt suurem. Mootoris olev küttesegu, st. õhu ja kütuseauru segu põletamine toimub kõrgel temperatuuril ja rõhul, kus tekib õhulämmastikust ja põlemata hapnikust muuhulgas ka NO, mis õhus heitgaasi hajumisel omakorda hapendub NO2- ks, mis on aga CO-ga võrreldes tunduvalt mürgisem. . Eestis on kasutusel sama mõõtühik õhu puhtuse hindamisel kui Euroopa liidus, see on sobilik võrrelda VOC normidele vastavat heitgaaside hulka ja hingamiseks veel sobivat, süsivesinikega piirnormini küllastunud õhku. Lämmastikoksiidid on kahjulikud nii inimese hingamisteedele, kui ka taimestikule ning kogu atmosfäärile
KASUTATUD KIRJANDUS:

Mari Jüssi, Liiklus ja kekskond, Kekskonnajuht 1/97, Eesti Rohelisne Liikumine - http://www.roheline.ee/books/kkj197.html

Riigi Teataja , 2004, Välisõhu kaitse seadus, 1. jagu Reguleerimisala ja üldssätted - https://www.riigiteataja.ee/akt/V%C3%95KS - §1 §4 §7

Riigi Teataja 2004, Välisõhu kaitse seadus, 2. jagu Liikuval saasteallikale esitatud nõuded - https://www.riigiteataja.ee/akt/V%C3%95KS ­– §55 §56

Märt Lepik, Keskonnatehnika, Autode heitgaasi saasteainete ja mürataseme normid - http://www.keskkonnatehnika.ee/arhiiv/1997/2_1997/auto297.ht m

Susman, W. 1985, The Transformation of American Society in the Twentieth Century, Pantheon Books