INTELLIGENTNE TEEHOID TARISTU UURIMISEL (0)

 
Johannes Kukebal 
Triinu Lepp 
INTELLIGENTNE   TEEHOID  
TARISTU UURIMISEL  
REFERAAT 
Õppeaines: INTELLIGENTNE TEEHOID 
Ehitusinstituud 
Õpperühm: TE 51 
Juhendaja : lektor Rene Pruunsild 
Esitamiskuupäev:……………. 
Üliõpilase allkiri :…………….. 
Õppejõu allkiri: ……………… 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Tallinn 2017  
SISUKORD 
SISUKORD .......................................................................................................................................... 2 
SISSEJUHATUS .................................................................................................................................. 3 
1. TARISTU  UURIMINE  .................................................................................................................... 4 
1.1. Millepärast tasub taristut uurida ............................................................................................................ 4 
2. TARISTU EESTIS ........................................................................................................................... 5 
2.1. PMS (Pavement management system) ................................................................................................... 5 
2.2. Teede teehoiukava .................................................................................................................................. 5 
2.3. Riigiteede  seisukord  ................................................................................................................................ 6 
3. EESTI TEHTAVAD UURINGUD .................................................................................................. 8 
3.1. Roopa sügavuse määramine ................................................................................................................... 8 
3.2. Tasasuse hindamine ................................................................................................................................ 9 
3.3. Kandevõime hindamine......................................................................................................................... 10 
3.4. Maaradariuuringud ............................................................................................................................... 10 
3.4.1. Teede rekonstrueerimiseelsed uuringud ....................................................................................... 10 
3.4.2. Teetööde kvaliteedi kontroll .......................................................................................................... 10 
3.4.3. Jää paksuse mõõtmine jääteel ....................................................................................................... 11 
3.4.4. Tehnovõrkude,  maetud  konstruktsioonide ja tühimike  ostimine  .................................................. 11 
3.5. Teepildisüsteem .................................................................................................................................... 11 
3.6. Haardeliste omaduste mõõtmine ......................................................................................................... 12 
3.6.1. Eltrip ............................................................................................................................................... 12 
3.6.2. ViaFriction....................................................................................................................................... 12 
4. VÄLISMAAL KASUTATAVAD  UURIMISMEETODID  .......................................................... 14 
4.1. Liikuv 3D  skaneerimine  .......................................................................................................................... 14 
4.2. Uuringumasin ........................................................................................................................................ 14 
5. KAUDSELT MONOTOORITAVAD ........................................................................................... 16 
5.1. Teeilmajaamad ...................................................................................................................................... 16 
5.2. Mobiilne teeseisundi seire  .................................................................................................................... 17 
KOKKUVÕTE ................................................................................................................................... 18 
VIIDATUD ALLIKAD ...................................................................................................................... 19 
 
2 
 
SISSEJUHATUS 
 
Antud referaadi  sisuks  on intelligentne teehoid taristu uurimisel. Teema on tõusnud tänaseks hetkeks 
väga oluliseks, kuna pidevalt  suurenev  sõidukite arv  liikluses , on viinud olukorrani, kus praegune ja 
ka planeeritav taristu vajab läbimõeldud otsuseid. Siinkohal tulevadki meile appi erinevad nutikad 
lahendused, mis aitavad vältida inimeste subjektiivseid hinnanguid. Otsuste langetamisel on võimalik 
toetuda faktidel ning reaalselt võrreldaval infol. Referaat sisaldab erinevaid intelligentseid lahendusi, 
mida on kasutatud (või plaanitakse kasutada) taristute uurimisel. 
 
 
 
3 
 
1. TARISTU UURIMINE 
1.1. Millepärast tasub taristut uurida 
Tänapäevases  kapitalistlikkus  maailmas  on  võimalik  peaaegu  kõike  viia  korrelatsiooni   rahaga , 
seetõttu on  ka taristu haldamisel ja väljatöötamsel äärmiselt oluline leida optimaalne raha kasutus nii 
objekti rajamiseks kui ka selle hoolduses. On vaja kindel olla, et see rahuldaks ühiskonna vajadusi 
võimalikult  täpselt.  See  on  üks  peamisi  põhjuseid,  miks  tuleb  panustada  tohutul  hulgal  aega  ning 
vahendeid olemasolevale infrastruktuuri uurimisele, kuna läbi nende teadmiste, mis me omandame - 
õppides  oma  vigadest,  aitavad  vähendada  võimalikke  ehitusvigu  ja  muid  valesid  insenertehnilisite 
lahenduste  rakendamisi  tulevikus.  Samuti  viib  teadmiste  omandamine  uute  tehnoloogiate  tekkeni. 
Seeläbi on meil võimalik vähendada ressursikasutust, mis aitaks kaasa meid ümbritseva keskkonna 
mitmekesisuse säilimisele ja vähendada meie avaldatavat mõju kliimamuutustele.  
Samuti  on  uuringud  näidanud,  et  hästi  toimiv  taristu  toob  kaasa  kaasa  riigi/regioonaalse 
majandusnäitajate  paranemise,  tagab  majanduskasvu  ning  konkurentsivõime.  Sest  enamus 
transpordist euroopas toimub autodega ning Euroopa Liidu komisjoni hinnangul kasvab see aastaks 
2050 veel 80 % võrra, see omakorda viib olukorrani, kus  investeeringud  taristusse nii hoolde kui ka 
ehituse koha pealt peavad olema põhjendatud, kuna hoolt vajavate teed maht pidevalt kasvab. 
 
 
 
4 
 
2. TARISTU EESTIS 
2.1. PMS (Pavement management system) 
Eesti  riigimaanteedel  on  juba  pikemat  aega  kasutusel  PMS  süsteem,  mis  tugineb    Teede 
Tehnokeskusest saadavale infole. Õigete otsuste langetamiseks on äärmiselt oluline omada täpset  ja 
järjepidevalt uuenevat infot, mida on võimalik reaalselt omavahel võrrelda. See võimaldab hinnata 
teede  hetkeseisukorrast  ja  otsustada,  kas  on  vaja  rakendada  mingeid  meetmeid  antud  teelõigul. 
Selleks  võib  olla  näiteks  vajaminevate  remondimeetmete  rakendamine  või  talvel  libedusohu 
vältimine soolamisega.  
Kogutavateks   andmeteks   on  teekonstruktsiooni  kandevõime,  teekatte  tasasus,  teekatte  tekstuur, 
sõidujälgede e roopa sügavus, tee põikkalle ja kurvilisus. Neid andmeid  kogub  Teede Tehnokeskus 
umbes 10 000 km riigimaanteedel. Riigimaanteedel tegeleb andmete analüüsimise ja andmebaaside 
haldamisega  Maanteeamet . Reeglina analüüsitakse andmeid kord aastas ning selle põhjal pannakse 
paika hoolde- ja remonditööd maanteedel.  
 
2.2. Teede teehoiukava 
Samas põhinevad kõik otsused, mis tehakse Eestis seoses teedega „Riigiteede Teehoiukavale 2014-
2020“. 
 Teehoiukavas  antakse  ülevaade  teehoiu  rahastamise  alustest  ning  kavandamise  põhimõtetest,  mis 
määravad  ära  teehoiutööde  järjekorra  Eesti  riigiteedel.  Kirjeldatakse  teedevõrgu  säilitamis-, 
arendamis- ja administreerimiskuludest  tehtavaid  töid ning analüüsitakse nende vajadust ja mahtu. 
[1, lk. 3] 
Riigiteede  teehoiukava  on  koostatud  seitsmeks  aastaks,  tulenevalt  2014-2020  Euroopa  Liidu  (EL) 
ühtekuuluvuspoliitika vahendite kasutamise planeerimise ning Transpordi Arengukava 2014-2020 ja 
selle  finantseerimise  planeerimise  kooskõla  tagamise  vajadusest.  Teehoiukava  on  koostatud 
Transpordi arengukava 2014-2020 eelnõu alusel ning täidab selle alaeesmärki 2. Kvaliteetsed teed ja 
sujuv  liiklus. [1, lk. 3] 
Teehoiukava  koosneb  tekstilisest  osast,  finantsplaanist,  mis  sisaldab  teedevõrgu  säilitamiseks, 
arendamiseks  ja administreerimiseks vajalike tegevuste  kulusid  aastate lõikes ning üle-euroopalisse 
transpordivõrgustikku  (edaspidi  TEN-T  –  Trans-European  Transport  Network)  kuuluvate 
riigimaanteede ehitus- ja rekonstrueerimisobjektide nimekirjadest. [1, lk. 3] 
 
 
5 
 
2.3. Riigiteede seisukord 
Alates  1995.  aastast  on  riigiteedel  mõõdetud  teekatete  tasasust*  (IRI  –  International  Roughness 
Index)  ja  inventeeritud  teekatetel  esinevaid  defekte.  Alates  1996.  aastast  on  mõõdetud  tee 
konstruktsiooni kandevõimet (FWD-Falling Weight Deflectometer ) ja 2001. aastast teekatte roopa 
sügavust.  Uuendusena  alustati  alates  2011.  aastast  teekatte   tekstuuri   (makro-  ja  megatekstuur) 
mõõtmist koos teekatte tasasuse mõõtmisega ja selleks on kasutusel uus täpsem laserseade. Alates 
2014 aastast mõõdetakse teekatte roopa sügavust samuti uue laserseadmega, mis võimaldab mõõta 
kogu  sõiduraja  laiust  ala.  Teekatte  seisukorra  andmed  on  üks  osa  Teeregistri  andmebaasist  ning 
kõigile avalikult kättesaadavad. [2] 
Teedel  liiklemise   mugavust   näitab  teekatte  tasasus.  Tasasuse  muutumise   graafikud   näitavad  pikas 
perspektiivis paranemist kõigi riigiteede liikide puhul. Suurema liiklusega teedel on ebatasased katted 
ümber ehitatud ja nendel teedel teostatakse juba kulumisroobastest tingitud taastusremonti. Väiksema 
liiklusega  teede  tasasuse  parandamisega  ei  ole  aga  veel  jõutud  piisavalt  tegeleda.  Kogu  kattega 
riigiteede  võrgu  keskmine  IRI  väärtus  on  aastatel  2008-2015   paranenud   teekatete  ehituseks, 
remondiks  ja  hoolduseks  ette  nähtud  rahaliste  vahendite  taseme  säilimise  ja  remondiobjektide 
otstarbeka planeerimise tulemusena. Kui põhimaanteede keskmise tasasusega võib rahule jääda, siis 
tugi- ja kõrvalmaanteede keskmine tasasuse (IRI) näitaja on siiani liialt suur ja paranemine soovitust 
aeglasem .  Teekasutaja  jaoks  tähendab  see  teedel  liikudes  väiksemat  sõidumugavust  ja   suuremaid  
kulutusi. Joonisel 1 on toodud teekatete tasasuse näitajad ning pindamis-, ehitus- ja  remonditööde 
mahud aastate lõikes teeliikide järgi. [2] 
 
6 
 
Joonis 1:Katteseisundid Eestis 
Teekatte  seisukorra  analüüsimiseks  (seisukorra   pingerida ,  remondivajadus,   tasuvusarvutused   jne) 
kasutatakse  kahte   arvutitarkvara   EPMS  ja  HDM-4.  EPMS  on  spetsiaalselt  Eestis  välja  töötatud 
tarkvara   teekatte  seisukorra  analüüsimiseks  ja  HDM-4  on  rahvusvaheliselt  tunnustatud  tarkvara 
tasuvusanalüüside tegemiseks. [2] 
Teehoiukava erinevate remondiliikide nimekirjade  koostamiseks  teostatakse vastavalt Teehoiukava 
lisades toodud valikupõhimõtetele EPMS tarkvaraga järgmisi analüüse: 
  kattega teede säilitusremondi analüüs; 
  kattega teede taastusremondi analüüs; 
  kattega teede rekonstrueerimise analüüs; 
  kruusateedele katete ehitamise analüüs. 
Erinevate  analüüside  juures  kasutatakse  erinevaid  teede  seisukorra  ning  teid  iseloomustavaid 
näitajaid  (vastavalt  juhenditele)  ja  analüüside  tulemiks  on  kandidaatobjektide  pingeread  mis  on 
aluseks lõplike remondinimekirjade koostamiseks. [2] 
 
 
 
7 
 
3. EESTI TEHTAVAD UURINGUD 
3.1. Roopa sügavuse määramine 
Teekatte roopa sügavus mõjutab otseselt liiklejate ohutust ja iseloomustab  ilmekalt  tee seisukorda. 
Roopad  tekivad  teedele  põhiliselt  kulumise  ja  teekonstruktsiooni  nõrga  kandevõime  tõttu.  Kui 
teekattele  on  roopad  ühel  neist  põhjustest  tekkinud  on  vee  äravool  katte  pinnalt  takistatud  ning 
liiklemisel  tekib vesiliu oht.  Samuti võivad roopad põhjustada sõiduki  juhitavuse kaotamist  libeda 
teekatte puhul. Tee  valdajal tuleb roobaste arengut hoolikalt jälgida. [3] 
 
Teekatte 
Roopa sügavuse 
seisukord 
Iseloomustus (sõiduohutus ja mõju teekasutajale) 
piirid (mm) 
Väga hea 
Teekattel roopad puuduvad. 
Teekattel ei ole roopaid märgata ning nende sügavus 
Hea 
ei avalda mõju teekasutajale. 
5 – 10 
Teekattes olevad roopad on märgatavad. Vihmase 
ilmaga hakkab roobastesse kogunema vesi. 
Teekasutaja hakkab sõidtrajektoori valima . 1-3 aasta 
Rahuldav 
jooksul tuleks roopad kõrvaldada. 
10 – 20 
Roopad on teekattel selgelt eristatavad ja nad 
hakkavad mõjutama nii sõidutrajektoori kui ka -
kiirust. Vihmase ilmaga koguneb roobastesse palju 
vett ja tekib oht sattuda vesiliugu. Roopad tuleks 
Halb 
kõrvaldada. 
20 – 30 
Teekattel olevad roopad on selgelt eristatavad ja nad 
mõjutavad sõidutrajektoori, kiirust ja ohutust. 
Roopad tekitavad teekasutajale liiklusohtlikke 
olukordi nii vihmase ilmaga kui ka kuivaga. Roopad 
Väga halb 
tuleb koheselt kõrvaldada. 
> 30 
Tabel 1: roobaste hindamine 
Ohutuse  tagamiseks  tuleb  selle  parameetri  seisukorra  muutumist  jälgida  regulaarselt  ja  vajadusel 
võtta kasutusele vastavad ennetusmeetmed. 
Alates 2014 aastast kasutame roobaste mõõtmiseks  seadet  ViaPPS (Pavement  Profile  Scanner), mis 
võimaldab  mõõta  ka  teekatte  põikkallet  ja  tee  kurvilisust.  Seade  läbib  iga-aastase  võrdluskontrolli 
enne tööperioodi algust, lisaks jälgitakse regulaarselt korrasolekut mõõtmiste ajal. [3] 
 
 
 
8 
 
3.2. Tasasuse hindamine 
Selleks  katseks kasutakse Eestis  Laser Texture  Meter  LTM-1, tegemist  on lasermõõteriistaga, mis 
kinnitatakse auto külge. Teekatte tasasust iseloomustava näitajana kasutatakse IRI-arvu (International 
Roughness Index), mis on rahvusvaheliselt heaks kiidetud  sõidumugavust iseloomustav väärtus ning 
mis  arvutatakse  standardse  sõiduki  kere  vertikaalsuunaliste  võngete  summana  etteantud  teelõigule 
(reeglina 100 m), mõõtühikuks on mm/m. IRI-arvu leidmisel kasutatakse maailmapanga poolt 1970.a 
välja töötatud algoritmi. Sellega on võimalik reaalselt hinnata teepinnast tulenevat kahju kasutajale 
Roopa sügavuse määramine, kurvilisus ja põikkalle. [4] 
Teekatte 
Iseloomustus (sõidumugavus ja ebatasasuse 
Teekatte tasasus 
seisukord 
mõju) 
IRI, (mm/m) 
Tasane  teekate. Hea sõita, sõidukiirus  kipub  ületama 
Väga hea 
lubatut. 
≤ 1,39 
Üldiselt tasane teekate, esineb kerget pikisuunalist 
ebatasasust ning üksikuid põiksuunalisi ebatasasusi, 
mis üldiselt ei mõjuta sõidumugavust. Lubatud 
Hea 
sõidukiirust kerge ületada. 
1,4 – 2,69 
Teekate suhteliselt  ebatasane . Esineb üksikuid 
kergeid heitusid. Sõidukiirus üldiselt lähedal 
lubatule maksimaalsele sõidukiirusele, sõites on 
Rahuldav 
vaja teepinda jälgida. 
2,7 – 4,19 
Teekate on ebatasane, esineb rohkesti kergeid 
heitusid ja üksikuid suuri heitusid. Sõidukiirus 
kõigub, sõidutrajektoori tuleb muuta, tuleb 
Halb 
keskenduda sõitmisele. 
4,2 – 5,59 
Teekate on väga ebatasane, rohkesti kergeid ja suuri 
heitusid. Sõitmine ebamugav, sõidukiirus üldiselt 
allpool maksimaalselt lubatud piiri. Tuleb mööduda 
defektidest ja ebatasasustest. Tuleb keskenduda 
Väga halb 
sõitmisele. 
≥ 5,6 
Tabel 2: Sõidumugavuse iseloomustus  
Uute teekatete valmimisjärgsetel mõõtmistel algavad parimad keskmise tasasuse väärtused 0,6 
mm/m [4] 
 
 
 
9 
 
3.3. Kandevõime hindamine 
 
Kandevõime  hindamiseks  kasutatakse  Eestis  koormusseadet  Dynatest  FWD-8002.  Tegemist  on 
dünaamilise koormusseadmega, mis loeb tulemusi andurite abil kokku seitsmest kohast – 300 mmse 
plaadi keskpunktist, 300, 600, 750, 900, 1200 ja 1500 mm  kauguselt . Seade on euroopas laialdaselt 
levinud ning võimaldab teha katseid ilma teekonstruktiooni lõhkumata imiteerides liikuva veoki ratta 
poolt  tekitatavat  koormust.  Täiesti  täpsete  andmete  saamine  eeldab  täpseid  lähteandmeid,  nende 
saamiseks on vajalik puurkeha või maaradari pilt, saamaks teada kihtide paksuseid. 
FWD-seadet on võimalik kasutada: 
  läbivajumise väärtuste ja läbivajumiskausside kuju võrdlemiseks; 
  kandevõime ( katendi üldise elastsusmooduli) määramiseks; 
  katendi erinevate kihtide elastsusmoodulite määramiseks. 
 
3.4. Maaradariuuringud 
Maaradar on geofüüsikaline seade, mis võimaldab pideva profiilina saada informatsiooni maapinna 
alla jääva keskkonna kohta 
 
3.4.1. Teede rekonstrueerimiseelsed uuringud 
Tee   uuringul   tehakse  tavaliselt  radarimõõtmine  mõlemal  sõidusuunal,  lisaks  on  võimalik  teha  ka 
ristisuunalisi  profiile.  Mõõtmise  tulemusena  saadakse  pideva  profiilina  informatsioon  erinevate 
teekihtide  leviku  kohta.  Radariprofiilide  põhjal  planeeritakse  teele  vajalik  arv  puurauke,  mis 
võimaldavad  piisava  detailsusega  radariprofiili  andmete  tõlgendamise  ja  tee  läbilõike 
kindlaksmääramise.  Sellise  kombineeritud  meetodi  (maaradar+puuraugud)  kasutamine  võimaldab 
tee  kohta  saada  tunduvalt  kvaliteetsemat   geoloogilist   andmestikku  võrreldes  traditsiooniliselt 
kasutatava  ainult puuraukudel põhineva uuringuga. [5] 
 
3.4.2.  Teetööde kvaliteedi kontroll 
Jäävpoorsuse  mõõtmiseks  tehakse  kahesuunalisel  teel  mõõtmised  kolmel  mõõtmisrajal  –  mõlema 
sõidusuuna nn välimisel rattajäljel ning katte vuugil teeteljel. Erinevalt traditsioonilisest kvaliteedi 
kontrollil  võetavate  puurkehadega  kontrollimisest,  saadakse  radariga  mõõtmisel   katkematu   info 
kontrollitava asfaltbetoonkatte jäävpoorsuste väärtustest mõõtmisrajal, mis vähendab oluliselt suurt 
 
10 
 
juhuslikkuse  komponenti  jäävpoorsuse  määrangutes.  Mahaarvamiste  mõjuala  vähendatakse  sadu 
kordi  ühe  kontrollitud  jäävpoorsuse  sektori  kohta.  Mõõtmistulemuste  kalibreerimiseks  võetakse 
kontrollitavalt  lõigult  ainult  8  puurkeha,  mistõttu  uut   katet   kahjustavate  kontrollpuuraukude  arv 
väheneb kümnetes kordades. Piiranguks antud meetodi puhul on, et mõõtmisi ei saa teha, kui kate on 
märg või külmunud. [5] 
 
3.4.3. Jää paksuse mõõtmine jääteel 
Radariga  mõõtmisel  saadakse  mõõtmisrajal  andmed  jää  paksuse  kohta  katkematu  profiilina. 
Mõõtmistulemused on võimalik esitada kas kaardil värvidega, vormistatuna tabelina või profiilina. 
Lisaks jääteel tehtavatele jää paksuse mõõtmistele on võimalik teha maaradariga ka nn jää paksuse 
eelluuret, kus näiteks laiem  koridor  mõõdistatakse radariga uuritava  koridori  servade vahel mööda 
sik-sakilist  profiilijoont.   Selliselt   mõõtes  eristuvad  uuritavas   koridoris   suurema  ja  õhema  jää 
paksusega  piirkonnad.  Tundmatutes  jääoludes  tehtava  eelluure  tegemiseks  saab  turvalisuse 
tagamiseks radari paigutada lumesaani taha või ATV-le. [5] 
 
3.4.4.  Tehnovõrkude, maetud konstruktsioonide ja tühimike ostimine 
Maa-aluste  objektide  otsimiseks  ja  lokaliseerimiseks  tehakse  radarimõõtmised  paralleelselt  või 
ristuvalt  paiknevatest  mõõtmisradadest  moodustuva  uuringuvõrguga.  Selliselt  mõõtes  on  võimalik 
kontuurida otsitav objekt ja andmete töötlemisel saab objekti orienteeruvad piirjooned kanda plaanile. 
[5] 
 
3.5. Teepildisüsteem 
Teepildisüsteemi  kasutamine  võimaldab  kontorist  väljumata  anda  hinnanguid  teede  ja  tänavate 
seisukorrale  ning  nende  nõuetele  vastavusele.  Lisaks  on  see   hindamatu   abivahend  liiklusohtlike 
kohtade analüüsimisel ja seda just läbi liiklejate silmade. 
Teepildisüsteemiga  koostame  pildiandmebaasi  vastavalt   tellija   vajadustele.  Pildiandmebaas  asub 
kasutaja võrgus. Andmebaasi mahuks tuleb ligikaudu 1 km pilte ~ 70 Mb, pildid on HD kvaliteediga. 
Piltide vaatamiseks on loodud spetsiaalne tarkvara RoadViewer, selle paigaldamine ja kasutamine on 
lihtne ja see töötab kasutaja arvutis. 
Pildiandmebaasis olevad pildid on seotud asukohaga teel – piltide kuvamine toimub tee või tänava 
nimetuse ja kilomeetri järgi. Pilte saab kuvada sammuga 10 meetrit või 100 meetrit, neile on lisatud 
sisse-väljalülitatav mõõtjoon ja nende  asukohta  on võimalik jälgida ka kaardil. [6] 
 
11 
 
3.6. Haardeliste omaduste mõõtmine 
Teekatte  haardeliste  omaduste  mõõtmisprotsess  sõltub  konkreetsest  mõõtmisseadmest  ja  selle 
tööpõhimõtest. Eestis on enamjaolt kasutusel kaks mõõtmismeetodit.  
 
3.6.1. Eltrip 
Teekatete  talviseid  haardelisi  omadusi  mõõdetakse  pidurdushaarde  meetodil,  mille  puhul  sõidukit 
pidurdatakse  mõõdetaval  teel  järsult.  Sõidukile  paigaldatud  mõõtur  registreerib  sõiduki  aeglustuse 
ning arvutab vastavalt välja tee pinna haardeteguri. Mõõtmisel tuleb tagada mõõtja ja teiste liiklejate 
ohutus, milleks veendutakse, et mõõtmise ajal ei ole läheduses teisi sõidukeid [7, p. 1] 
Maanteametis  kasutatavate  Eltripi  mõõturite  kalibreerimine  toimub  Teede  Tehnokeskuse 
etalonsõiduki järgi. Etalonsõiduk kalibeeritakse talihooaja alguses selliselt, et selle haardetegur oleks 
0,29 tingimustel: kiirus 50 km/h, kinnisõidetud lumi, temp.  -5oC. Samuti peavad olema varustatud 
ABS-piduritega ja naastrehvidega. 
Haardeteguri  mõõtmine  toimub  sõidukiirusel   50km /h,  pidurduse  kestvusega  1-2  sekundit  ning 
täpsusega 0,01, samuti tuleb määrata mõõtmiskoha asukoht, et kui tekib kahtlusi mõõtmistulemuste 
õiguses, oleks võimalik mõõtmisi korrata. 
 
3.6.2.  ViaFriction 
Mõõteseade  sobib  kasutamiseks  nii  maanteedel  kui  ka  lennuväljadel  nii  suvistes  kui  ka  talvistes 
ilmastiku tingimustes.  
ViaFriction  mõõteseade  võimaldab  teostada  teekatte  haardeliste  omaduste  pikisuunalist  mõõtmist 
ning kasutada selleks erinevaid mõõtmisrežiime:  
• fikseeritud libisemise režiim;  
• fikseeritud libisemiskiiruse režiim;  
• varieeruva libisemise režiim. 
Mõõteseade  kasutab  mõõteratta  kiiruse  kontrollimiseks  arvuti  poolt  juhitud   elektrilist   pidurit.  See 
võimaldab mõõtmiste ajal minimeerida andmete edastuse aega ning tagada õige mõõteratta kiiruse. 
Mõõteseade ja selle  vedrustus  on projekteeritud nii, et mõõterattale mõjub pidevalt 500 N staatiline 
koormus, sõltumata teekatte seisukorrast.  
Teekatte  haardeliste  omaduste  mõõtmised  tehakse  suvisel  perioodil  märjal  teekattel.  Selleks 
pritsitakse  teekattele  mõõteratta  ette  kindlaks  määratud  paksusega   veekiht .  Standardse  veekihi 
paksusena on teekatte haardeliste mõõtmiste teostamisel maanteedel kasutusel 0.5 mm. [8, p. 24] 
 
12 
 
 
Foto 1: ViaFriction mõõteseade 
 
 
 
13 
 
4. VÄLISMAAL KASUTATAVAD UURIMISMEETODID 
4.1.  Liikuv 3D skaneerimine 
Viimastel  aastatel  on  muutunud  välismaal  väga  populaarseks  3D  skaneerimise  kasutamine 
taristuvõrkud  uurimisel.  Selleks  kasutatakse  sõidukeid,  millele  on  paigaldatud  3D  skännerid,  mis 
suudavad  maanteekiirustel  luua  kvaliteetse  punktipilve.  Laserskänner  on  suuteline  tegema  kuni 
miljon  mõõdistust  sekundis,  mis  loovad  üksikutest  punktidest  koosneva  punktipilve,  mille  igal 
punktil on oma koordinaadid. Lisaks sellele annab skänner igale punktile peegeldusväärtuse. Nende 
väärtusete põhjal on võimalik luua elutruu mudel mõõdistatavast alast.  
Mõõdistatud  mudeli  põhjal  on  võimalik  hinnata  tee  kvaliteedilisi  omadusi,  alustades 
teekattemärgistuste  olukorrast,  roobaste  sügavust,   kallete   väärtusi,  kaardistada  löökauke  või  muid 
defekte ja deformatsioone teedel. 
Saadud  mudelit  on  võimalik  kasutada  uute  projektide  koostamisel  ja  nende  hindamisel  kasutades 
erinevaid BIM tarkvarasid, mis aitab võimalike  vigade  tekkimisi ning anda parem visuaalne ülevaade 
tavakasutajatele planeeritavast lahendusest. 
 
Foto 2: Laserskänneriga varustatud auto 
 
4.2.  Uuringumasin 
Paljudes  riikides  on  kasutusel  autod,  millesse  on  koondatud  erinevad  andurid,  mis  koguvad  infot 
samaaegselt  samast teepunktist, mis muudab andmetöötluse ja võrdlemise tunduvalt efektiivsemaks. 
 
14 
 
Selline  lahendus  aitab  teedevaldkonnas  vähendada  kulutusi  kuni  40%  uuringute  teostamise  pealt 
(toetudes ettevõtte Roadscanners kodulehelt saadud infole). 
Teenust pakkuvad ettevõtted pakuvad vastavalt vajadusele koostada teile  sobiva koosluse. Ehk on 
võimalik panna masinale just need andurid, mida soovitakse selle masinaga hinnata nendeks võivad 
olla:  3D  skännerid,  GPR(maaradar),  GPS  mappimine,  kõrgusväärtused,  Videoanalüüs,  IMU 
(Inertsmõõtesüsteemid),  FWD  ( langeva   raskusega  koormusseadet),  lisaks  tuleb  nendega  kaasa 
spetsiaalne andmete kogumis- ja töötlemisprogramm. 
Selle abil oleks võimalik vähendada uuringute teostamisele kuluvat aega, vahendeid ja vajaminevat 
tööjõudu. Mille läbi saavutatakse efektiivsem tööprotsess. 
 
Foto 3:  Road   Doctor  Survey Van, uurimismasin 
 
 
 
15 
 
5. KAUDSELT MONOTOORITAVAD  
5.1. Teeilmajaamad 
Tänaseks päevaks oleme me jõudnud oma tehnoloogiatega selleni, et meil on võimalik monitoorida 
teeolusi  reaalajas . Kasutades selleks erinevaid intelligentseid lahendusi. Juba pikemat aega on olnud 
kasutusel  teeilmajaamad,  mille  põhjal  tänasel  päeval  teevad  tööd  talihooldajad.   Nendest   saab 
komplekse ülevaate – nende abi on võimalik fikseerida :  
  õhu temperatuuri ja niiskust; 
  teepinna ja teekatte temperatuuri; 
  vee/jääkihi paksust, lume, musta jää ning kloriidide olemasolu; 
  sademete tüüpi; 
  sademete intensiivsust; 
  nähtavust; 
  tuule kiirust ja suunda; 
  õhurõhku. 
Lisaks on tavaliselt juures ka kaamerad, et saaks teha  visuaalselt hinnangut. 
 
Foto 4: Teeilmajaam 
 
 
16 
 
5.2. Mobiilne teeseisundi seire 
Hiljuti katsetas Teede Tehnokeskus mobiilset teeseisundi seiret, kinnitati ühele Lux expressi bussile 
ja ühele mõõtebussile külge  mobiilsed  seadmed, millega vaadeldi teedeseisukorda ning võrreldi siis 
teeilmajaamade omadega, et  suuta  paremini ennustada nii  tulevast  ilma, kui ka ilmajaamade vaheliste 
teelõikude hetkeilma paremini määratleda. 
Mina näen selles väga suurt potensiaali, kui suudetakse näiteks jõuda suurema mahulise koostööni 
mõne bussifirmaga ning pidevalt töötav süsteem, siis saadav informatsioon oleks ülimalt täpne, mis 
aitaks parandada langetatavaid otsuseid ja oleks palju ülevaatlikum. 
Sealt  edasi  näeksin  mina  loomuliku  edasiminekuna  juba  erinevate  andurite  lisamist,  mis  oleks 
võimalised  juba  tegelema  teelõikude  inverteerimise  ja  kaardistamisega.  Ehk  siis  pildilise  ülevaate 
tegemisega, mis on reaalajas uuenev. 
  
 
 
 
17 
 
KOKKUVÕTE 
Referaadis on kirjeldatud erinevaid võimalusi taristu uurimiseks. Taristu uurimine on pidev tegevus 
ja seepärast on kasulik, et  tehnoloogia  arenedes töötatakse välja uuringute läbiviimiseks lihtsamad ja 
täpsemad  meetodid.  On  olemas  uurimismeetodid,  mis  on  suunatud  ainult  ühele  kindlale   objektile  
(nähtusele) ning on olemas ka kompaktsemaid lahendusi.  
Kuigi  olemasolevad  uurimismeetodid  on  juba  küllaltki  täpsed,  on  need  tänu  tehnoloogia  arengule 
muutumas  veelgi  täpsemateks  ja  kompaktsemateks.  Üha  enam  oleme  liikumas  suunas,  kus  üks 
inimene  on  suuteline  tegema  ära  mitme  inimese  töö  kiiremini  kui  see  varem  võimalik  oli.  Tänu 
tehnoloogiale  on  uuringute  läbiviimine  ja  andmete  töötlemine  muutumas  järjest  lihtsamaks  ja 
arusaadavamaks rohkematele inimestele.  
 
 
 
 
 
18 
 
VIIDATUD ALLIKAD 
 
[1]  Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium, „Teehoiukava aastateks 2014-2020,“ Tallinn, 
2016 . 
[2]  Maanteeamet, 2017. [Võrgumaterjal]. Available :  https://www.mnt.ee/eng/node/1932. 
[Kasutatud 25 11 2017]. 
[3]  Teede Tehnokeskus, 2017. [Võrgumaterjal]. Available: 
http://www.teed.ee/et/teenused/katsetamine-ja-mootmine/mootmine/teekatte-roopa-sugavuse -
mootmine/. [Kasutatud 28 11 2017]. 
[4]  Teede Tehnokeskus, 2017. [Võrgumaterjal]. Available: 
http://www.teed.ee/et/teenused/katsetamine-ja-mootmine/mootmine/teekatte-tasasuse -
mootmine/. [Kasutatud 28 11 2017]. 
[5]  Teede Tehnokeskus, 2017. [Võrgumaterjal]. Available: 
http://www.teed.ee/et/teenused/konsultatsioonid-ja-uuringud/uuringud/maaradariuuringud/. 
[Kasutatud 15 12 2017]. 
[6]  Teede Tehnokeskus, 2017. [Võrgumaterjal]. Available: 
http://www.teed.ee/et/teenused/katsetamine-ja-mootmine/mootmine/teepildisusteem/. 
[Kasutatud 15 12 2017]. 
[7]  Maanteeamet, „Riigiteede katete talviste haardeliste omaduste mõõtmise juhend,“ 
Maanteeamet, Tallinn, 2014. 
[8]  ERC Konsultatsiooni OÜ, „Teekatte haardeliste omaduste lõpparuanne,“ Maanteeamet, 
Tallinn, 2014. 
 
 
 
 
19