Linna kompaktsus ja laialivalgumine (0)

LINNA KOMPAKTSUS JA LAIALIVALGUMINE, MIS ON HEA JA MIS SOBIB
ALLIKAD:
1. Ahas , R. (7. august 2006). Pealinn valgub lähivaldadesse. TallinnCity. http://www.tallinncity.ee/1566427/pealinn-valgub-lahivaldadesse (kasutatud 24.10.2013).
2. Ahas, R. (21. aprill 2007). Uusasumite valud. Postimees .ee http://sudoku.postimees.ee/210407/esileht/ak/256384.php (kasutatud 24.10.2013).
3. Виниченко, E. (2012) Критерии компактности городской структуры, обеспечивающие устройчивое развитие территории. Urals Academy of Architecture .
4. Burton , E. The Compact City: Just or Just Compact? A Preliminary Analysis . Urban Studies , Vol. 37, No. 11, 1969– 2001, 2000.
5. Dieleman, F.M. (1996) Compact urban development : experiences in Randstad Holland , in J . Kjellberg
Bell and S. Webber (Eds) Urban Regions in a Global Context , Directions for the Greater Toronto Area,
pp. 118—123. Toronto: University of Toronto, Center for Urban and Community Studies.
6. Dieleman, F.M., Dijst, M. J., Spit, T. (1999) Planning the compact city: The randstad Holland experience . European Planning Studies, 7:5, 605-621.
7. Elkin , T., McLaren, D. and Hillmann, M. (1991) Reviving the City: Towards Sustainable Urban Development. London: Friends of the Earth.
8. Hall, P. (1996) 1946-1996—From new town to sustainable city, Town and Country Planning, November,
pp. 295-297.
9. Ideon, A. (2006). Eeslinnastumisest Tallinna linnastus Hoonestusalade laienemine aastatel 1995-2005. Magistritöö inimgeograafias.
10. Metspalu, P. (2005) Uuselamuehitus ja planeerimispraktika areng Harjumaa näitel. Magistritöö inimgeograafias. Tartu Ülikool, geograafia instituut.
11. Neuman, M. The Compact City Fallacy. (2005) Journal of Planning Education and Research, 25:11-26.
12. Newman, P. and Kenworthy, J. (1989a) Cities and Automobile Dependence. Aldershot: Gower.
13. Newman, P. and Kenworthy, J. (1989b) Gasoline consumption and cities: a comparison of US cities with a global survey. Journal of the American Planning Association , 55, pp. 24–37.
14. Spit, T. J. M. and Kreukels, A. M. J. (1991) Financing Urban Development and Urban Renewal; the Dutch Case, paper presented at the International Symposium on the Finance of Urban Development, Munich.
15. Zagorskas, J., Burinskienė, M., Zavadskas, E., Turskis, Z. (2007) Urbanistic assessment of city compactness on the basis of GIS applying the COPRAS method, Ekologija 2007, pp 55-56.
Lühikokkuvõte
Antud töös käsitletakse kompaktset ning laialivalguvat linna, kuid suurem rõhk on pandud siiski kompaktse linna vormile. Viimast iseloomustab tiheasustus ja ühistranspordi eelistamine autodega sõitmisele, samuti on seal parem ligipääs erinevatele teenustele ja ametiasutustele. Kompaktset linna on hakatud üha enam ka planeeringutesse sisse tooma , kuna linnad kasvavad tänapäeval üha kiiremini väljapoole oma seniseid piire . Elanike lahkumine linnakeskusest viib ära ka poed , koolid, tervishoiuteenused ning linnakeskus kaotab seeläbi oma funktsioone ja asustustihedus väheneb.
Kompaktset linna on tihti peetud valglinnast jätkusuutlikumaks, kuna seal on vähem saastatust ning samuti hõivatakse väiksem maa-ala linna alla. Samuti on võimalik kiiremini linnast välja saada, et külastada maapiirkondi. Töös on esitatud Hollandi Randstati näide, kus linnad asetsevad ringikujuliselt ümber põllumajanduslike alade.
Samas on kompaktsel linnal mitmeid miinuseid, näiteks ühe linnaelaniku kohta on vähem elupinda kui laialivalgunud linnas.
Töö teises osas käsitletakse laialivalguvat linna. See on linnatüüp, kus linn kasvab kiiresti väljapoole seniseid piire. Kaasa aitavad sellele näiteks nii infrastruktuuride hoogne areng kui ka inimestele vajalike asutuste (poed, restoranid ) väljakolimine linnakeskustest selle servaaladele.
Inimesed kolivad äärealadele soovist elada paremas elukeskkonnas, kuna linnakeskuses on liiga tihe asustus. Laialivalguva linna kõige aktiivsemaks elanikkonnaks on pereealised, kes soovivad näiteks ka oma lastele turvalisemat elukeskkonda. Burton (2000) väitis, et kompaktses linnas on ka kuritegevuse protsent kõrgem kui väiksema tihedusega piirkondades ehk valglinnastutes.
Laialivalguvate linnade puhul on negatiivseks suur autostumus, samuti laiale maa- alale ehitatud majapidamised , mis võtavad enda alla nii väärtuslikku põllu- kui ka metsamaad, samuti väheneb ökoloogiline mitmekesisus . Eesti pealinna Tallinnat ei saa pärast taasiseseisvusperioodi nimetada kompaktseks linnaks, ehkki erinevate planeeringutega on seda endiselt püütud teha. Tallinnat ei saa nimetada ka puhtaks valglinnaks, kuna sel esineb mitmeid hajali asustusega mitmekeskuselise linnastu tunnuseid.
1. Kompaktne linn
Zagoeskas et al. (2007) väitsid, et praegused linnamudelid on maa kasutamise ja arendamise seisukohalt keskkondlikult, majanduslikult ja sotsiaalselt ebatäiuslikud ning n-ö hävitavad. Linnad on suured tarbimiskeskused, mis toovad kaasa erinevaid ökoloogilisi ja keskkonnaprobleeme. Suured maa-alad on hõivatud linnade poolt ning keeruline on isegi mõista, kust jookseb selge linna ja maa piir. Seetõttu on linnade struktuurid küllaltki hajutatud ning esineb mitmeid probleeme nii lokaalsel (sõltuvus autodest, ülekoormatud infrastruktuur ) kui ka globaalsel (kliimamuutus, CO2 emissioonid) tasemel.
Viimase kümne aasta jooksul on toimunud kiired muutused paljudes maailma linnades, sealhulgas ka Euroopas. Leitakse, et linn peab olema jätkusuutlik ning arendamisel tuleks keskenduda eeltoodud probleemide lahendamisele ja ennetamisele. Tihti peetakse jätkusuutlikuks kompaktse linna vormi.
Kompaktsel linnal on mitmeid tunnuseid, kuid neist kõige olulisemateks peetakse tiheasustust, funktsioonide rohkust, efektiivse transpordisüsteemi olemasolu ja ruumilist planeeringut, mis võimaldaks mugavalt liigelda jala või jalgrattaga (Burton, 2000). Samuti on kompaktse linna eesmärgiks omavahel lähendada äri-, riiklikku- ja erasektorit (Joonis 1).
Joonis 1. Kompaktse linna põhieesmärgiks on lühendada kaugus olulisemate sektorite vahel.
Kompaktse linna puhul eeldatakse, et inimesed sõltuvad vähem autodest. Seeläbi väheneb ka heitgaaside saastatus linnas. Ehkki kompaktse linna vormi peetakse teistest linnatüüpidest jätkusuutlikumaks, tuleb tagada peale jätkusuutliku arengu ka hea elukeskkond nii praegustele kui ka tulevastele põlvkondadele (Elkin et al., 1991 via Burton). Linna kompaktsemaks muutmisel on oluline roll juhtpositsioonidel olevatel inimestel, kes otsustavad, mis suunas toimub linna planeerimine ja areng, kuna kompaktse linna saavutamine on keeruline ja kauakestev protsess (Zagorskas et al., 2007).
Linnades elab suur osa rahvastikust, ning seetõttu on seal ka kõige suuremad raha, kaupade kui ka inimeste vood. Linn saab toimida vastavalt oma funktsioonidele siiski vaid juhul, kui seal on olemas vajalikud asutused, mis rahuldavad elanike igapäeva vajadused. Samuti on oluline, et rahvastik oleks üle linna ruumi konkreetselt jaotatud.
Kompaktse linna strateegia järgi võiks rahvastikku linnas ümber paigutada järgmiselt:

tõsta asustustihedust piirkondades, kus see on alla linna keskmise. Eeldatakse, et tegelikult eelistavad inimesed kolida siiski väiksema asustustihedusega piirkondadesse;

suurendada inimtihedust valdkondades, kus see on keskmisest madalam nende alade arvelt, kus inimtihedus on keskmisest suurem;

piirata hoonete alla planeeritud maa-ala suurust piirkondades, kus elanikke on rahvastiku keskmisest vähem. Arvatakse, et väiksema asustustihedusega piirkondades tuleks rahvastikku rohkem ühte kohta kokku tuua, et nad ei oleks liialt hajali üle suure maa-ala. (Zagorskas et al., 2007)
Praegusel ajal toimub aktiivne eeslinnastumine ning dekonsentratsiooniprotsessid, seetõttu on kompaktne linn konkreetse linnalise ja maalise maakasutuspiiriga paljuski minevik . Seega võib tänapäeval kompaktset linna pidada üheks ideaalmudeliks, mitte aga reaalsuseks. (Ideon, 2006)
Siiski propageerib Euroopa komisjoni „ Green Paper“ kompaktset linna, eeldades, et see linnatüüp muudab linnapiirkondi keskkonnasäästlikumaks ja parandab elukvaliteeti (Zagorskas et al., 2007). Kompaktset linna arendatakse Suurbritannias, USAs ja kogu Mandri-Euroopas.
Üheks olulisemaks kompaktse linna kriteeriumiks on plaanivorm. Kompaktne plaaneerimise lähendus eeldab eelkõige visuaalset korrastatust linnas (Виниченко, 2012), sobivaimaks n-ö linna kujuks kompaktse linna puhul oleks ring, samas oleks lubatud ka ruut (Joonis 2).
Joonis 2. Ring kui ideaalne kuju kompaktse linna planeerimiseks.
Kompaktse linnamudeli tunnused on:

• kõrge hoonestus- ja rahvastikutihedus;
  
• hea ühistranspordi korraldus, piiratud autode arvu kasv;
  
• uusasumid seotud eksisteeriva linnakehandiga tänavavõrgu ja infrastruktuuride abil;
  
• laienemine administratiivüksuste piires ja/või regionaalse planeeringu raames;
  
• rohelised vööndid ja põllumajanduspiirkonnad eraldatud hoonestatud aladest . (Ideon, 2006)
  

2. Kompaktse linna planeerimine
Kompaktne linnavorm on sobiv nii ühistranspordi kasutamiseks kui ka jalakäimiseks ja jalgrattaga liikumiseks, eeldatakse, et selline linnatüüp aitab vähendada ka eraautode kasutamist. Aegade jooksul on olnud erinevaid arusaamu kompaktse linnaplaneerimise kasulikkuse kohta. Üks osa arvab , et riiklike investeeringute tegemine kompaktsetesse linnadesse on maksumaksja raha raiskamine, sest suurem hoonestustihedus viib palju intensiivsema avaliku ruumi kasutamiseni, mis omakorda toob kaasa täiendavad kulutused hoolekandele ning turvalisuse tagamisele. Teised aga leiavad, et kompaktne linnatüüp on kulude vähendamise aluseks. (Dieleman et al., 1999)
Alates 1960-ndatest on Hollandi ametivõimud püüelnud kompaktse linnastumise poliitika poole erinevates vormides , mõistmata alati selle kasulikkust. Kompaktne linnaareng sai Randstadi planeerimise doktriini tõekspidamiseks. Dieleman jt (1999) on Breheny´le (1996) viidates täheldanud, et 1980-ndatel muutis kompaktse linnaarengu poliitika suunda. Peamiseks muutuse põhjuseks oli vanade linnakeskuste allakäik. Esimestena juhtisid sellele probleemile tähelepanu linna valitsusasutused. Hiljem hakati probleemi lahendust koordineerima riiklikult. Selle tagajärjel tuli 1980-ndatel päevakorrale ka kompaktsuse ja detsentraliseerimise vastasseis, mis omakorda viis uue kompaktse linnakasvu mõiste tekkeni. 1980-ndatel oli riigi poolt panustatav kapital linnade arengusse suur. (Dieleman et al.)
Kompaktse linnaplaneerimise puhul on oluline mõista, et kompaktne linnatüüp ei ole tingimata ühekeskuseline linn, vaid see võib ka koondada mitmekeskuselisi linnarajoone, nagu seda on ka Randstad Hollandis. Randstadi puhul on oluline linna kui kompaktse keskkonna areng ning eraautode kasutamise vähendamine teiste transpordiliikide kasutamise suurenemise arvelt, eesmärgiga vähendamaks energiakulu liikumisele. Sellest tulenevalt on tekkinud vastasseis kompaktsuse ja linna hajumise vahel. Esimese võimalusena linnade hajumise peatamiseks nähakse tugevat valitsuse sekkumist. Teisel puhul vaadeldakse transpordiliikide, liiklustiheduse ja energiakasutuse suhteid linnatüübiga. (Dieleman et al., 1999)
Linnaarengute puhul on Hollandis oluliseks peetud ka seoseid sõidudistantside ja selleks kulutatud energia vahel linna piires. Leidub autoreid, kes on veendunud, et kõrge linnatihedus ja segatüüpi maakasutus piiravad kütusekasutust eraautodel (Newman & Kenworthy, 1989; Ewing, 1997 via Dieleman et al., 1999). Samas leidub ka neid, kelle arvates selline lähenemine on vigane või tähtsusetu (Gordon & Richardson, 1997; Breheny, 1996 via Dieleman et al.1999). Leitakse, et autokasutuse määrab ennekõike sissetulek. (Dieleman et al.)
Olenemata lähenemisviisist pole kompaktne linnaarendamine lihtne ühe komistuskivi tõttu, milleks on linnaregioonide administratiivne killustatus. Hall (1996) on juhtinud tähelepanu sellele, et kompaktse linna arenguks peab olema kohalikul tasandil efektiivne strateegilise planeerimise autoriteet. Sellest tulenevalt peavad ka uute elamurajoonide ehitused olema rangelt reguleeritud, osaliselt ka maakasutuspoliitika poolt. Samuti on oluline, et valitsus oleks otsustaja peamiste infrastruktuuri objektide, nagu kiirteede, raudteede ja lennuväljade, rajamisel. (Dieleman et al., 1999) Linnaarengu juures on veel üheks oluliseks aspektiks omavalitsuste mõju linnamaa hindadele (Spit & Kreukels, 1991).
4.1. Kompaktse linna plussid
Burton tõi oma 2000 aasta artiklis välja, et kompaktse linna plussideks võib lugeda ühistranspordivõrgustiku parema arengu võrreldes hajalinnaga, vähenenud inimestevahelise sotsiaalse segregatsiooni ja ühtlasi oli tema uurimustulemuste järgi kompaktses linnas parem ligipääs vajalikele teenustele ja ametiasutustele. Lisaks sellele arvatakse, et kompaktne linn on hea ka seetõttu, et väheneb mootorsõidukite kasutusvajadus.
Tihedam asustus soosib ka majanduslikult kehvemal järjel olevaid inimesi. Nimelt kui erinevad vajaminevad teenused ja poed on ligiduses, ei ole vaja kasutada autot, et minna näiteks linna äärealal olevasse supermarketisse oma sisseoste tegema. Auto ülalpidamine on tänapäeva ühiskonnas küllaltki kallis. Ühistranspordi kasutamine on seega tunduvalt odavam ning ka loodust säästvam. Kusjuures ühistranspordi kasutamise efektiivsus kasvab alles siis, kui ühel hektaril elab vähemalt 20-30 inimest (Newman & Kenwood 1989a, 1989b).
Kompaktses linnas on vaesem elanikkond nö positiivse diskrimineerimise all, kuna linn aitab neil hakkama saada, vältimaks linna enda allakäiku. Seetõttu on kompaktses linnas vähenenud majanduslik ebavõrdsus ning inimesed on omavahel rohkem segunenud..
4.2. Kompaktse linna miinused
Burton (2000) leidis oma uurimistööga ka mitmeid miinuseid, mis esinevad kompaktses linnas. Näiteks on kompaktse linna negatiivseks nähtuseks vähene eluruum ühe elaniku kohta, samuti tuli välja, et taolises keskkonnas on vähem taskukohaseid eluasemeid ning ühtlasi ka intensiivsem kuritegevuslik käitumine, kui väiksema asustustihedusega linnades. Väga üllatavana tuli tema uurimuses välja ka fakt, et tegelikult on taolises linnalises ruumis madalam jala ja jalgrattaga liikumise tase kui valglinnastunud piirkondades.
Kompaktse linna üheks suurimaks miinuseks on tõenäoliselt eluruumi vähenemine, ehkki ülerahvastatuseks peetakse, kui ühe toa kohta on elamas rohkem kui üks inimene. Samas tuleb arvestada nii tubade suuruste kui ka näiteks aia olemasoluga. Samuti tõusevad kompaktses linnas majapidamiste omamise ja ülalpidamise kulud, kuna pinda on vähe, kuid samas asustustihedus ja nõudlus eluasemete järele on suur.
Burtoni (2000) tööst selgus, et kuritegevus kompaktses linnas on suurem kui hajalinnas. Samas tuleks arvestada sellega, millised on elamutüübid ning et kompaktses linnas on vähem isiklikku ja rohkem jagatud ruumi.
Jalgrattaga ja jala liigeldakse kompaktses linnas vähem, kuna ühistranspordisüsteem on hästi väljakujunenud, mistõttu on inimestel kergem ja otstarbekam seda kasutada. Burtoni uurimus tõestas, et kuna linn on ülekoormatud, on see ohtlik liiklemiseks. Jalgrattaga ja jala liiklemist eelistati piirkondades, kus oli rohkem ruumi: linna äärealadel.
Üldise arusaama kohaselt on kompaktses linnas pärsitud ka juurdepääs rohealadele. Burtoni (2000) uurimusest on aga raske aru saada, kui tihedalt on see seotud just linna kompaktsusega. Nimelt oleneb rohealadele juurdepääs näiteks linna topograafiast, ajaloost, poliitilistest otsustest ja keskkonnast. Lisaks ei leitud selget seost ka kompaktse linna ja inimeste tervisliku seisundi vahel. Algselt arvati, et kuna linnas on asutused ning inimesed väga lähestikku, tekitab see stressi, depressiooni ja ka õhusaastatusega kaasaskäivate hingamiselundkondadega seotud haiguste tõusu. Avastati, et suurema asustustihedusega aladel on vaimsest häiringust tingitud surmajuhtumeid vähem, samas oleneb see teistestki faktoritest, näiteks elamutüübist. (Burton, 2000)
4. Eksiarvamused kompaktsest linnast
Neumani (2005) väitel kehtib kompaktse linna ja valglinnastumise vahel paradoks , mille puhul hajalinnade vastu võitlemiseks üritatakse rajada kompaktseid linnu, kuna eeldatakse, et kompaktsed linnad on jätkusuutlikumad. Kuid rahvastiku tiheduse kasvades hääletavad paljud inimesed oma jalgadega ja kolivad linna äärde madalama tihedusega piirkondadesse, suurendades valglinnastumist. Neumanni hinnangul on üheks paradoksi põhjuseks laialt levinud väärarusaam, et kompaktsus toob automaatselt kaasa jätkusuutlikkuse tõusu. ( Neumann )
Kompaktse linnavormi pooldajad väidavad, et selle eelisteks on väiksem energia- ja kütusetarve ning madalam saastamise tase, sest elanikel on töökohtadesse ja poodidesse lühem maa reisida , mistõttu kasutatakse ka palju autodele alternatiivseid liikumismeetodeid, nagu näiteks jala käimist ja jalgratta või ühistranspordiga sõitmist. Kompaktne linn suurendavat ka kogukonnatunnet ja elanike vahelist võrdsust. Kompaktsete linnade rajamist propageerivad uusurbanistide ja jätkusuutlike linnade liikumised. (Neumann, 2005)
Kui omavahel võrrelda kompaktsete linnade jätkusuutlikkusele pühendatud uurimusi, on tulemuseks hoopis näha, et linna kompaktsuse ja jätkusuutlikkuse vahelised seosed kõiguvad negatiivse, nõrga või ainult mõõduka korrelatsiooni vahel ning eri autorite järeldused on väga vasturääkivad ja mitmeti mõistetavad. Burton (2000) leidis, et 25 briti linna ühiskondliku võrdsuse erinevatel näitajatel on linna kompaktsusega pigem negatiivsed seosed. Teistes empiirilistes uuringutes on lükatud ümber arusaama, et linna tiheduse kasv vähendab märgatavalt autodega liiklemist. Lühikeste sõitude arv võib küll kahaneda, kuid retked kaugematesse paikadesse, nagu spetsialiseerunud töökohtadesse või lõbustusasutustesse, jäävad asula tihedusest sõltumatuteks. Teistes uuringutes on leitud, et linna vormi mõju transpordi mahule on lõppkokkuvõttes palju väiksem, kui seda on näiteks kütuse hinnal või elanikkonna sissetulekutel. (Neumann, 2005) Neumann viitas Bouwmanni (2000) Hollandi linnade võrdlusele, kust selgus, et eri tihedusega keskkondades kõigub transpordile kulutatav energia ainult 5 protsendi piires (Tabel 1).
Tabel 1. Keskmine päevane energiakulu transpordile erineva tihedusega Hollandi linnades.
Linna tihedus
Keskmine päevane isikliku transpordi peale kuluv energiahulk (MJ/päevas)
Väga tugevalt urbaniseerunud
50,9
Tugevalt urbaniseerunud
54,5
Urbaniseerunud
54,5
Nõrgalt urbaniseerunud
48,4
Maapiirkond
51,0
Linnade jätkusuutlikkust mõjutavad ka elanikkonna tervis ja heaolu. 19. sajandi lõpu ja 20. sajandi alguse ühiskonnateadlaste arvates tekitas liigne elanikkonna tihedus inimestele stressi ja muid halbu psühholoogilisi mõjusid. (Neumann, 2005) Kuid Verbrugge ja Taylor (via Neumann) leidsid 1980. aastal 237 Baltimore ’i leibkonda uurides, et tihedus avaldab palju väiksemat mõju kui elanikkonna suurus ja heterogeensus . Nende sõnul on ainult tihedusele keskenduvad teadlased valel teel.
Linna kompaktsuse mõju kohta on kirjutatud palju artikleid ja raamatuid, ent üllataval kombel selgub neid omavahel võrreldes, et kompaktse linna täpse definitsiooni osas ei olda ühel nõul. Peamise parameetrina tuuakse tihti välja linna tihedust (vahel ka segaotstarbelise maakasutuse ja ühistranspordi levikut) ning alles hiljuti on hakatud defineerimisel tähelepanu pöörama ka muudele linna omadustele. Mõningate kompaktse linna omadustena on välja toodud: kõrged elamute ja töökohtade tihedused , maa segaotstarbeline kasutus, suurenenud sotsiaalsed ja majanduslikud koostoimed, mitmekülgsed transpordivõimalused, väike vaba maa suhe, valdavalt kõva pinnakate jne. Paljud neist omadustest võivad iseloomustada mistahes linna, need on olnud vaikimisi linnaplaneerimisel kasutusel juba mitu sajandit. Kuid ometigi pole nende nö kompaktse linna omaduste pelk olemasolu piisav, et linn oleks jätkusuutlik. Põhjuseks, miks kompaktse linna mudelile pole planeerimises tänini veel alternatiive, võib olla see, et linnaplaneerimises on paradigmamuutus hetkel alles käimas. (Neumann, 2005)
Uusurbanistid pakuvad lahenduseks rangelt planeeritud keskkondade rajamist, mis nende sõnul aitab luua kogukonnatunnet (Neumann, 2005). Kuid mitmed teised planeerijad on seadnud kahtluse alla nende ideede teostatavuse (Neumann, 2005). Landeckeri (1996, via Neumann) sõnul üritavad uusurbanistid sarnaselt modernistidele mõjutada inimkäitumist ehitusdisaini kaudu. Durack (2001, via Neumann) väidab, et uusurbanistlikud rangelt reguleeritud planeeringud on oma kogukondadele lõppkokkuvõttes hukatuslikud, kuna oma planeeringute paindumatuses ei suuda nad muutlikele oludele piisavalt reageerida. Selle asemel tuleks Duracki sõnul harrastada järk-järgulisi planeeringuid, mille eelisteks on kohaliku ühiskonna, majanduse ja topograafia erisustega arvestamine , elanike otsustes osalemise suurenemine ning pidev muutustega kohanemine .
Linnade planeerimise teoorias kehtib tänapäeval valdavalt nn „kompaktse linna paradoks“, milles linna jätkusuutlikkus ja elamisväärsus on pöördvõrdeliselt seotud. Arvatakse, et selleks, et linn oleks jätkusuutlik, peaksid elanikkond ja linna funktsioonid asuma tihedalt koos, ent elamiskõlblikkuse tõusmiseks peaks elanikkond ja funktsioonid hoopis hõredamalt paiknema . Ühest küljest tuleb elamiskõlblikkuse puhul meeles pidada, et see oleneb ka inimeste isiklikest eelistustest. Ühele meeldib rohkem elada eramajas , teisele korterelamus. Kuid viimased kolmveerand sajandit on näiteks USA kinnisvaraturg ja arendajate sihipärane tegevus monopoolselt soosinud madaltihedusega elurajoonide rajamist, tingides niimoodi valglinnastumise massilise tõusu. Hiljuti on hakatud palju tähelepanu pöörama linnasüdamete uuendamisele ja keskmise tihedusega elurajoonide ehitamisele. Sellega kaasneb probleem, kui valglinnastumise vähendamiseks üritatakse kõikjal hakata linnade kompaktsust suurendama. Kompaktne ja tiheda hoonestusega linn ei ole alati jätkusuutlik, nagu näitavad Detroitis, Clevelandis ja Philadelphias olevad ulatuslikud aasta(kümne-)id inimtühjadena seisnud kvartalid, samal ajal kui linna ääremaade elanikkond on suurenenud. Selles seisnebki jätkusuutliku kompaktse linna paradoks, mida pole siiani suudetud lahendada. (Neumann, 2005)
Üks probleeme kompaktse linna paradoksi lahendamisel on eeldus, et ruumi füüsiline disain ise hakkab genereerima sotsiaalseid suhteid. Tihtipeale kasutatakse tänapäevastel projektidel 20. sajandi esimese poole kuulsate planeerijate valmislahendusi, arvestamata kohalike olude eripäradega. 20. sajandile eelnenud kompaktsete linnade mudelitena kasutatakse Euroopa linnu ja asundusi, mis omal ajal võisid tõepoolest olla jätkusuutlikud, kuid seda muudel põhjustel kui nende tihedus või kompaktsus. Nende linnade ehitajad kasutasid kohalikku ehitusmaterjali ja tööjõudu, nad laiendasid linna järk-järgult vastavalt vajadusele. Sellisena arvestas linn alati kohalikku topograafilist ja kultuuriruumi, sobitudes oma ümbruskonda. Tänapäeval veetakse ehitusmaterjal kaugelt kohale, kasutatakse mitte-kohalikku tööjõudu, linnad ja linnaosad ehitatakse ühe planeerija või grupi kindla plaani põhjal ühe hooga valmis. Tänapäevane planeerimise praktika võimaldab küll kohalikel elanikel ja huvigruppidel osa võtta koosolekutest ning arutada arendustegevust, kuid lõplikud plaanid koostab lühikese aja jooksul siiski väike grupp professionaalseid planeerijaid oma äranägemise järgi. (Neumann, 2005)
Kompaktsusel on oma häid külgi: maad kulub vähem, taristu ja kommunaalteenuste peale kulub vähem kapitali ja ressursse. Sellegipoolest on paljud tihearendused linnaäärsetes elamupiirkondades, kust on ikkagi sama suur vahemaa tööle ja poodidesse nagu madaltihedusega äärelinnadest. Sellega kaob ära üks väidetavalt kompaktsusega kaasnevaid positiivseid nähtuseid, milleks on lühikesed transpordivahemaad. (Neumann, 2005)
Kompaktse linna mõiste on paljude jaoks muutunud iseenesestmõistetavaks, kuid on väär küsida, „Kas kompaktsed linnad on jätkusuutlikud?“, kuna see eeldab, et jätkusuutlikkus tuleneb ainult linna välisest vormist . Palju õigem oleks keskenduda protsessidele ja mõelda, kas antud linna ehitamine ja selle eluprotsessid ( muuhulgas tarbimine ja tootmine) on ise jätkusuutlikud. (Neumann, 2005)
5. Hollandi Randstad
Randstad on tööstus- ja metropollinnastu Hollandi lääneosas ja üks olulisem majanduslik ja tihedalt asustatud ala Loode-Euroopas (Joonis 3). See on koht, kus Hollandi suured linnad, nagu Amsterdam , Haag, Roterdam ja Utrecht, asetsevad koos suure hulga väiksemate linnade ja linnakestega, milles on 50 000-100 000 elanikku. Suur hulk linnu asetseb hobuserauakujuliselt ümber avatud põllumajandusalade (Joonis 4). Seda iseloomulikku mustrit kutsutakse madalmaades Randstadiks, mis tähendab ringlinna, mille keskele jääb omakorda Green Heart ehk põllumajandusala. Kogu selles mitmetuumalises linnaregioonis elab 7,1 miljonit elanikku. Samataolisi linnaregioone leidub ka mujal Loode-Euroopas, nt. Reini-Ruhri piirkond ja Flaami teemant . (Dieleman et al., 1999)
Sellist tüüpi linnaregioonide arengule aitas kaasa ka valitsusepoliitika 1970 ja 1980-ndatel, mil riik toetas ulatuslikult uute linnade ja linnaosade arengut. Sellal oli peamiseks eesmärgiks ohjeldada valglinnastumist ja säilitada Green Heart´ i kui avatud põllumajandus- ja loodusalasid. Üha suurenev linnastumine on pannud teadlasi muret tundma selle üle, et ühel hetkel võib Hollandi lääneosa ollagi vaid üks suur linnastu. Rahva ümberpaigutamisega vähemasustatud paikadesse suudeti seda probleemi vältida. (Dieleman et al., 1999) Alates 1980-ndatest sai selline kompaktne linnaareng Hollandi territoriaalplaneeringu nurgakiviks, millel olid omad kindlad eeldused:

• strateegilise planeerimise traditsioon
  
• omavalitsuste rahastussüsteem
  
• sotsiaalmajade massitootmine
  
• maapoliitika (land policy ). (Dieleman, 1996)
  

Üheks Hollandi linnaplaneerimise omapäraks on elamufondi loomine. Nimelt rajatakse valmis teatud hulk sotsiaalkortereid, et neid vajaduse korral hättasattunud inimestele jagada.
Kogu Hollandi linnaplaneerimise kokkuvõtteks võib väita, et täielikku hinnangut kompaktse linnaplaneeringu edukusele anda ei saa. Hollandi Randstadis pole toimunud tohutut linnade laialivalgumist. Samas aga on kesklinnad kaotanud tööjõudu ja töökohti, kuid SKT ning elamufond pole absoluutarvudes vähenenud. (Dieleman et al., 1999)

Joonis 3. Rahvaarv Randstadi suuremates linnades.

Joonis 4. Randstadi skemaatiline kaart.
6. Laialivalguv linn
Valglinnastumine on linna ruumiline areng väljapoole selle piire maapiirkondadesse ning seda võib pidada nii protsessiks kui ka nähtuseks (Joonis 5). Lisaks elukohtade laialivalgumisele toimub ka töökohtade, vaba-aja veetmise ja transpordisõlmede liikumine keskusest äärealadele (Ideon, 2006). Valglinnastumist soodustavad näiteks transpordi areng ja regionaalsete ning üldplaneeringute puudumine. Ruumilist arengut kavandatakse järjest enam pigem detailplaneeringutega. Eestis võibki linnade laialivalgumise üheks peamiseks põhjuseks pidada planeerijate puudulikku harimist selles valdkonnas (Metspalu, 2005).
Joonis 5. Laialivalguv linn Floridas , USAs.
Valglinnastuva linna mudeli tunnused on:

• ebaühtlane asustuse areng;
  
• keskuslinnaga halvasti seotud transpordivõrk ja infrastruktuurid;
  
• kiire autode arvu kasv, puudulik ühistransport;
  
• regionaalselt koordineerimata planeeringutegevus, isevoolne areng;
  
• madal hoonestus- ja rahvastikutihedus;
  
• looduslike alade hävitamine, elupaikade vähenemine (Ideon, 2006)
  

Valglinnastumisega kaasnevad probleemid
Peamise probleemina võib välja tuua liiklusummikud, tihti puuduvad äärelinnas võimalused ühistranspordi kasutamiseks ja seetõttu tuleb elanikel sõita autoga (Metspalu, 2005). Valglinnastumise negatiivne küljeks võibki pidada autosõltuvust, Ahas (2006) on öelnud uusasumite elanike kohta: „Nad ei pääse liikuma, nad ei saa olla võrdsed ühiskonnaliikmed. Bussid käivad seal kehvasti või üldse mitte ja nii ongi elanikust saanud autosõltlane.». Lisaks on probleemiks ka üldise keskkonnaseisundi halvenemine; looduslike alade tükeldamisega seatakse ohtu elupaigad ning väärtuslikud põllumaad asendatakse tehisasustusega (Metspalu, 2005). Linna laialivalgumise tagajärjena suureneb linnalähedastes piirkondades nõudlus teenuste järgi. Mitmed madala maksubaasiga maapiirkondade omavalitsused ei suuda tagada uutele elanikele vajalikke teenuseid ja infrastruktuuri (Metspalu, 2005). Valglinnastumise negatiivseteks külgedena on välja toodud ka segregatsiooni ja maakasutuse monofunktsionaalsust.
Valglinnastumisega kaasnevad positiivsed küljed
Valglinnastumise positiivsete külgedena võib aga välja tuua inimeste võimalust valida oma elukoht vastavalt väärtushinnangutele ja avatud ruumi küllus (Metspalu, 2005). Elanikel saavad veeta rohkem aega looduses, mis mõjub positiivselt tervisele ning vähendab stressi. Enamasti kolivad äärealadele just pereealised, kes soovivad oma lastele pakkuda turvalist elukeskkonda.
7. Tallinn
Eestis võib laialivalguvaks linnaks nimetada Tallinnat, kus käib aktiivne eeslinnastumise protsess. Tallinnat võis kuni Nõukogude perioodi lõpuni pidada kompaktseks linnaks, linna laiendati paneelelamu piirkondade kujul Lasnamäel ja Mustamäel. Kuid juba siis oli näha esimesi ilminguid linna laialivalgumisest, näiteks tekkisid Tallinna linna ümbruses mitmed suvilapiirkonnad. (Ideon, 2006)
Tallinna valglinnastumise perioodi alguseks võiks pidada taasiseseisvumist, mil algas Tallinna eeslinnade kasvamine. Uusi asumeid tekkis näiteks Harku ja Viimsi vallas. 21. sajandi algul jätkus valglinnastumine uusasumite rajamisega eeslinnavööndisse, millele aitas kaasa majanduskasv , elatustaseme tõus ning pankade laenuintressi langus. Lisaks on ka mitmed tootmis- ja teenindusettevõtted liikunud kesklinnast eeslinnavööndi, kuna seal on odavamad rendihinnad ning ka asukoht on logistiliselt parem. (Ideon, 2006)
Tallinna puhul hakkab silma asustuse hajumine eeslinnavööndisse, linna vahetusse lähedusse. Uusasumid on üsna seostamatud olemasoleva struktuuri ja üksteisega ning seetõttu on tekkinud ebaühtlane hoonestusalade struktuur. (Ideon, 2006) Tallinna eeslinnastumise uuringute tulemused näitavad, et aastatel 1991-2006 rajati Tallinna tagamaale üle 170 vähemalt viie leibkonnaga uusasumit, kus elas üle 17 000 inimese. (Ahas, 2007)
Joonisel 6 on näha Tallinna linna ja lähiümbrusesse rajatud hoonestusalad aastatel 1995-2005. Hoonestusalad on kasvanud kõige enam Tallinna loode- ja kirdeosas. Peamiselt on tegu eramute rajamisega, kuid lisaks on laienemine toimunud ka kaubandus- ja vaba-ajakeskuste ning lao- ja tootmishoonete arvelt (Ideon, 2006).
Joonis 6. Tallinna linnas ja lähiümbruses 1995-2005 rajatud hoonestusalad. (Ideon, 2006)
Eelnevalt toodud näidete põhjal võib öelda, et Tallinn pole tänapäeval enam kompaktne linn, sest mitmed elamualad on rajatud valglinnastumisele iseloomulikult nö „põllule“ Kuid siiski on pärast taasiseseisvumist erinevate planeeringutega muudetud linna kompaktsemaks: kesklinna tihenemine uute kortermajadega, nt Ahtri tänaval, ja endiste tööstusalade rekonstrueerimine elamualadeks, näiteks Rotermanni kvartalis . (Ideon, 2006)
Tallinnale kui valglinnale viitab mitmeid aspekte, näiteks mitmete eraldiseisvate uusasumite rajamine, regionaalsete ja üldplaneeringute puudumine või nende muutmine detailplaneeringutega. Siiski ei saa Tallinnat üheselt nimetada ka valglinnaks. Mõningad aspektid viitavad sellele, et Tallinnat võiks nimetada hajali asustusega mitmekeskuseliseks linnastuks, näiteks Ideon (2006) on oma uurimuses leidnud, et väga palju uusi hoonestusalasid on tekkinud eksisteerivate keskuste juurde, mis on vastu rääkiv totaalse valglinna tekkele. Lisaks on arenenud transport keskuslinna Tallinna ja mitmete eeslinnaliste keskuste vahel ja avalikud teenused on mitmekesistunud.
8. Kokkuvõte
Kompaktne linn ning valglinn on omavahel vastanduvad mõisted. Linna kompaktsusest on kirjutatud palju artikleid ja raamatuid, kuid kompaktse linna täpse definitsiooni osas ei olda ühel nõul. Mõlemal linnatüübil on oma plussid ning miinused ja raske on üheselt väita, kumb neist on parem linnamudel.
Valglinna iseloomustab madal rahvastikutihedus, halb transpordi ning infrastruktuuri ühendus keskuslinnaga, vähene ühistransport ning regionaalsete ja üldplaneeringute puudumine. Kompaktse linna tunnused on vastupidised: kõrge rahvastikutihedus, uusasumite hea transpordi ning infrastruktuuri ühendus keskusega, arenenud ühistransport ning linna laiendamine regionaalsete planeeringutega.
Kompaktse linnaplaneerimise puhul ei saa eeldada, et kompaktne linn peaks tingimata olema ühekeskuseline. Eesmärgiks on hoopis linna arendamine nii, et seda oleks ökonoomne üleval pidada, ühe vahendina selle saavutamiseks on kasutatud transpordile kuluvate energiahulkade vähendamist ja ökonoomsemate transpordiliikide arendamist . Eelnevast võib järeldada, et kompaktse linna arengus on oluline linna ja riigi rahaline panus.
Kompaktse linna plussidena võib nimetada arenenud ühistransporti, segregatsiooni vähenemist, teenuste head kättesaadavust ning autode kasutamisvajaduse vähenemist. Valglinnal on vähem positiivseid külgi välja toodud, milleks on näiteks looduslähedasem elukeskkond ning stressivähesus.
Valglinnaga kaasneb aga mitmeid probleeme, näiteks liiklusummikud, segregatsioon , autosõltuvus, suurem energiakulu ja monofunktionaalne maakasutus. Kompaktse linna miinusteks on vähene eluruum, suurem kuritegevuslik käitumine ning taskukohaste elukohtade puudus.
Üsna levinud on arvamus, et kompaktne linn on kõige parem ning jätkusuutlikum linnatüüp ning selle poole püüeldakse erinevate linnastumise poliitikate abidega. Sellist arvamust soodustab kindlasti see, et planeerimises pole tänapäeval kompaktsele linnale alternatiive ning selle põhjuseks võib pidada seda, et paradigmavahetus on alles käimas. Siiski on mitmete uuringute tulemustena leitud, et kompaktne linn pole alati kõige parem variant.
Uuringutega on jõutud järeldustele, et kompaktse linnaga ei kaasne alati autokasutamise vähenemist, mida on peetud selle linnamudeli oluliseks positiivseks küljeks. Paljud teadlased väidavad, et autokasutuse määrab ennekõike sissetulek ja kütuse hind. Selle tõestuseks on leitud, et eri tihedusega piirkondades kõigub transpordile kulutatav energia ainult 5% piires. Lisaks on mitmete uurimustega selgunud , et jätkusuutlikkuse ja kompaktse linna vahel on nõrk või isegi negatiivne seos. Ei saa väita, et tihedus on ainus tegur, mis määrab linna jätkusuutlikkuse, seda mõjutavad näiteks ka elanike tervis ja heaolu. On leitud, et liiga suur elanike tihedus, mis on kompaktsele linnale omane, tekitab hoopis stressi ning muid vaimseid häireid. Ei piisa lihtsalt nö kompaktse linna omaduste olemasolust, et linn oleks jätkusuutlik. See ei tulene ainult linna välisest vormist, vaid ka linna ehitamine ja eluprotsessid peavad olema jätkusuutlikud.
Hollandi Randstad kui kompaktne linnastu on arenenud sellisena seetõttu, et valitsus on panustanud linna arengusse kapitali, loodud on elamufond ning hea teede ja tänavatevõrk, mis on võimaldanud liikuda ökonoomsemate transpordivahendite poole, nagu ühistransport ja jalgrattad. Vastupidiselt kompaktsele Randstadile on Tallinn pigem laialivalguv. Seda eelkõige oma eeslinnade tõttu, mis on aastakümnete jooksul linnaga kokku kasvanud. Kiire eeslinnastumine algas peale Eesti iseseisvumist. Sinnamaani võis Tallinna pidada kompaktseks linnaks. Lisaks elamurajoonidele on Tallinna äärelinna kolinud ka tootmis- ja teenindusettevõtted. Hoolimata eelmainitust pole Tallinna näol tegemist tüüpilise valglinnaga, pigem on tegu mitmekeskuselise linnastuga.
Võib öelda, et planeerijate ning juhtpositsioonidel olevate inimeste tegevus ja planeeringute olemasolu on see, mis suuresti määrab ära linna olemuse. Näiteks regionaalsete ning üldplaneeringutega on võimalik muuta linna kompaktsemaks, nende puudumisel on aga suur tõenäosus, et linn hakkab laiali valguma. Linna planeerimine on oluline, kuid tänapäeval on sellel ka mitmeid puudusi, sest ei arvestata kohalikku kultuuriruumi ja kohalikel elanikel on vähe võimalusi võtta osa linna planeerimisest. Väliselt tundub, et linna elanikkond saab palju kaasa rääkida linna arendamisel, kuid lõpliku otsuse teeb siiski väike grupp professionaalseid planeerijaid oma äranägemise järgi. Eestis võib planeerimise probleemina välja tuua planeerijate vähest haridust selles valdkonnas.