„Optimaalse laevatüübi ja töökorralduse vormi valik liinidele või suundadele” (0)

TTÜ 
EESTI 
MEREA
KADEE
MIA
MERENDUSK
ESKUS
M
E
R
E
T
R
A
N
S
P
O
R
D
I
J
U
H
T
I
M
I
S
E
 
L
E
K
T
O
R
A
1
A
T
KURSUSETÖÖ
„Optimaals
e laevatüübi
ja 
töökorraldu
se vormi 
valik 
liinidele või 
suundadele
”
Õppeaine : 
Meretransp
ordi 
ökonoomika
Koostaja(d)
:
2
Tallinn  2016
3
SISUKORD
SISSEJUHATUS............................................................................................................. 5
Lähteandmed.............................................................................................................. 6
Lasti transpordiiseloomustus.......................................................................................8
2. Tööregiooni looduslik-navigatsiooniline iseloomustus.............................................9
3. Lähte- ja sihtsadamate  tehnilis -ekspluatatsioonilised iseloomustused:................13
3.1 Lähtesadama iseloomustused.............................................................................13
3.2 Sihtsadama iseloomustused................................................................................15
4. Laevade  töökorralduse  optimaalse vormi valik.....................................................17
5. Sobiva  laevaliikluse  vormi valik töösuundadele või liinidele.................................17
6. Laevatüüpi valik esimeses lähenemises................................................................18
7. Laevareisi  planeerimine  selle ajaelementide lõikes..............................................19
8. Laeva reisi tulude ja kulude  kalkuleerimine ..........................................................21
9. Laevareisi ekspluatatsiooniliste näitajate arvutamine ja hindamine.....................23
10. Laevareisi majandusnäitajate arvutamine ja hindamine.....................................26
11. Reisi  majandustulemuste  hindamine ja optimaalse laevatüübi lõplik valik.........28
12. Töökorralduslikud , majanduslikud ja  kommerts -õiguslikud ettepanekud  vedude  
majandusliku efektiivsuse tõstmiseks.......................................................................29
KOKKUVÕTE............................................................................................................... 29
KASUTATUD KIRJANDUS:............................................................................................30
4
SISSEJUHATUS
Kursusetöö põhieesmärgiks oli õppeaine «Meretranspordi ökonoomika» loengute ja praktiliste
harjutuste   käigus   omandatud   teoreetiliste   teadmiste    kinnistamine    ja   nende   rakendamine
ülesandes:   optimaalse   laevatüübi   valik   liinidele   või   suundadele.   Oma   valikut   me   tõestame
arvutuste   abil.   Kursusetöö   lähteülesandeks   on   paberiputu   vedu   vabalt   valitud    Roomassaare
sadamast   Kokkola   sadamasse.   Paberipuitu   koguseks   on   50   000   tonni   aastas,   tootmise
perioodilisus  on aastaringselt . 
5
Lähteandmed
Lasti liik ja nimetus
Paberipuit
Lasti (kauba) pakend/ taara
Lasti (kauba) kogus aastas
50000tonni
Tootmise perioodilisus
Aastaringselt
Tarbimise perioodilisus
Aastaringselt
Müüja/ kaubasaatja  riik ja/või asukoht
Roomassaare
Ostja/kaubasaaja riik ja/või asukoht
Soome
Lastimissadamad (kui ette antud)
Lossimissadamad (kui ette antud)
Kokkola
Vahesadamad (kui ette antud)
Muud lähteandmed
Ballastreis
10%
Muud eritingimused
6
7
Lasti transpordiiseloomustus
Aasta   keskmine    müügimaht    on   ca   1,2   mln   m³   ning   see   sisaldab   kuuse-,   männi-,    kase -   ja
haavapaberipuitu. Kuusepaberipuit moodustab mahust keskmiselt 31%, männipaberipuit 16%,
kasepaberipuit 37% ja haavapaberipuit 16%.
Paberipuitu müüakse 85% ulatuses kokkuleppehinnaga kestvuslepingute alusel ning kuni 15%
mahust   enampakkumise   teel.   Kestvuslepingute   sõlmimine   tagab    puidule    turuvõimalused
pikaajaliselt   ja   suurem   osa   puidust   eksporditakse   kohaliku   piiratud   tarbimise   tõttu.
Haavapaberipuit kasutatakse Eestis ja ka okaspuupaberipuidule on kohalik nõudlus  kasvamas .
Üks   tähtsamaid   füüsikalisi   omadusi,   nii   oma   transpordi   laevad,   on   niiskust. Vastavalt   puidu
niiskusesisalduse mõeldakse vee protsent, kuid mitte kogumassist (nagu Sarnaselt teise suhtes
kaubad ) ja kaalu kuiva puud.  Niiskusesisaldus  puit on väga kõrge ja see ei sõltu ainult liikide vaid
ka koha kasvavate puude. Näiteks värskelt saetud  mänd  võib  sisaldada  80-97% niiskust,  kuusk  -
78-105%; Kui    palgid    oli   pikka   aega   vees,   niiskus   võib   see   suurendada   veelgi. Kui   õhk
ladustamise   puitu   vee   puitu,   järk-järgult   aurustub   osaliselt   kuiv   puit,   vähendatakse   kaalu   ja
mõnevõrra  vähenenud  maht, lõpuks tekivad  praod . See omadus on nn puidu kahanemine. Pärast
pikaajalist   ladustamist   ümarpuidu   õues   niiskusesisaldus   seal   on   vähendatud   15-25%   ja
ladustamise kuivas siseruumis - kuni 8-12%.
Arvestades   üha   muutuva   (kõrge   lint)   niiskusesisaldus,   mis   toob   kaasa   olulise   muutuse   mass
koormust mõõdetakse palgid on tavaliselt mahuühikutes: ruut meetrit, m3.
Paberpuit veetakse lasti sektsioonides laevade ja tekil vastavalt nõutele normatiivaktidest.
8
2. Tööregiooni looduslik-navigatsiooniline iseloomustus
Meie   töö   ülesandeks   on   toimetada   paberpuit   Romassaarelt(Eesti)   Kokkolasse(Soome).   Kuna
meie esimene reis saab alguse Romasaarel siis esimene sõit tuleb lastiga. Reisi pikkus on 370
meremiili.   Mööda   Soome   lahe   ning   Botnia   lahe.   Aasta   ringselt   toimuvad   lastiveod   selles
regioonis on aga võimalus,et  navigeerimine   talvisel  ajal hakkab toimuma jäädes mis  tekkitab  veel
kuulusi. Soome ja Riia  lahed  on Estimaa sisemere lahed mille temperatuur talvisel ajal alati ei
lähe   alla   +3   kraadi.Botnia    lahel    aga   on   võimalus   et,   meri   siht   sadama   lähedal   jäätub   ja
navigeerimine hakkab toimuma jäämurdjaga. Teekonna sügavused on ligi 30-40 meetrit terve
marsruudi kestvusel. 
9
10
11
12
3. Lähte- ja sihtsadamate tehnilis-ekspluatatsioonilised 
iseloomustused:
Sügavused kai ääres Romasaarel on 12,5 meetrit ja Kokkolas on 13,3 meetrit. 
Meie ülesande lähteandmete alusel on teada, et  laevareis  ballastis algab väljumisega  Rotterdami
sadamast,   saabumisega   laadimiseks   Ponta   de   Madeira   Terminalil,   Itaqui   sadamas.   Laevareis
lõpeb laeva saabumisega tagasi Rotterdami sadamasse.
3.1 Lähtesadama iseloomustused
Roomassaare sadam (sadama kood: EE RMS) asub Kuressaare linna Roomassaare linnajaos 
Roomassaare poolsaarel. Sadam rajati aastatel  1891 –1894.
Sadamasse mahuvad alused max pikkuseg 30m ja süvisega 3m. Raadiokutsung 
"Roomassaare sadam" on ULL kanalil 14.
Roomassaare sadama põhifunktsioonid:
 Kaubasadam - Laevade  laadimine / lossimine . Kaupade  ladustamine .
  Reisisadam  - Reisiliiklus väikesaartega ja kruiisilaevade vastuvõtt.
 Jahisadam - 60 kohta ujuvkaide ääres.
Roomassaare sadama teenused:
 Laevade elektrienergiaga varustamine
 laevade mageveega varustamine
 pilsivee vastuvõtt
13
 jäätmete vastuvõtt
 kaupade laadimine/lossimine/ladustamine
AS-le Saarte  Liinid kuuluva Roomassaare sadama põhiülesanne on töödelda kaubalaevu, kuid 
selle kõrval on jahisadam kujunenud Eesti üheks külastatavamaks jahisadamaks. Alates 1998. 
aastast on Roomassaare sadam  tunnistatud Sinilipu vääriliseks, mis sümboliseerib sadama 
keskkonnasõbralikkust. Roomassaare jahisadam tunnistati oma arengu, purjetajasõbralikkuse ja 
teeninduskvaliteedi eest Aasta Väikesadamaks 2000.
Veesõidukite liigid : Kalalaev, Muu laev, Reisilaev
Hakkepuidu ladustamiseks puudub sobiv ala. Hakkepuidu laadimine  segab teisele laevade 
laadimist ja lossimist, kuna keskmiselt külastab  sadamat  2 kaubalaeva päevas.
Nimetus
Sügavus kai ääres (m)
Kai nr 1, kaubakai
4,7
Kai nr 2, väikelaevadele
4,7
Kai nr 3, väikelaevadele
5,5
Kai nr 4, kaubakai
5,0
14
Kai nr 5, jahtidele
2,7
Kai nr 6, väikelaevadele
3,0
Kai nr 7, teeninduskai
3,0
Kai nr 8 ujuvkai
2,7
Kai nr 9 ujuvkai
2,0
Kai number 10, väikelaevadele
2,0
3.2 Sihtsadama iseloomustused
Sihtsadamaks on määratud Kokkola sadam, mis asub Soomes. See on kolmas suurem sadam
Soomes,   tänu   sellele   kiiresti   kasnevad   ja   arendavad   kaubaveod.   Töötlemise   ja   kauba
kaevandamise Kokkola sadam asub esimesel kohal. 
Süvavee
 
sadam,
 
kaugus
 
kraana
 
rööbastel
 
2,50
 
m
 
Kai
 
4,50
 
m
 Kai, kaugus kraana rööbastel 2,20 m
Kai lastimise ja lossimise jaoks omab pikkusega 140,0 m, kõrgusega 2,65 m, ja sügavusega 9,5
m.
Tõste  kraanad  : 
Sügavee
 
kai
 
 
 
 
1
 
pukk -kraana
 
50
 
tonni
 
 
 
 
2
 
portaalkraanad
 
40
 
tonni
 
 
 
 
1
 
tornkraana
 
kandevõime
 
28
 
tonni
 
 
 
 
1
 
laadimiskonveieri
Boliden
 
Wharf
 
 
 
 
1
 
pukk-kraana
 
lasti
 
tõstmisega
 
10
 
t
 
 
 
 
1
 
pukk-kraana
 
lasti
 
tõstmisega
 
140
 
t
Kai
 
Silver
 
Stone
 
 
 
 
1
 
tk.
 
40
 
tonni
 
pukk-kraana
    1 tk. 8 tonni pukk-kraana
15
Kai ilma  terminali  
1
 
õhuliini
 
kraana
 
võimsus
 
on
 
50
 
tonni
 
Ranniku
 
kai
 
 
 
 
 
 
2
 
portaalkraanad
 
8
 
t
 
 
 
 
  Materjali   käitlemise   tehnika   kaupade   käitlemiseks
 
 
 
  2   Mantsinen   (Mantsinen)   120   t   ja   20   t
 
 
 
 
 
1
 
Essemko
 
(Essemko),
 
15
 
m
16
4. Laevade töökorralduse
optimaalse vormi valik
Antud   ülesande   raames   laevade
optimaalseimaks   töökorralduse   vormiks
otstarbekam   valida   trampveondust.   Kuna
Paberpuit on 50 000 tonni transportimiseks
on   antud   aasta   ja   kindlaksmääratud   kaks
sadamad,   siis    reisid    toimuvad   järjestiku
reziimi   järgi   (consecutive   voyages).   Selle
vormi   korral   laevad   töötavad   teatud   aja
jooksul   ja   ühel   ja   samal   veo   suunal   ning
samade    sadamate   vahel   (Romasaare-
Kokkola). Leppisime kokku, et laev teeb üks
reis kuus ja vedab 4166 tonni paberipuitu.
Kuni  vahemaa  läbimine kiirusega 11,2 ehk 1 ööpäev ja 9 tundi ühes suunas (lähtesadamasse
ülemineku ja laadimis- ja lossimisprotseduuride arvestamata), siis 50 000 tonni toimetamiseks
Grinna balkeriga  piisab  12 reisi ehk 12.
Lähteülesannes   on   antud   eritingimuseks   on   FIOS.   See   tähendab,   et   kaubasaatja   katab   nii
laadimis-, kui ka lossimiskulusid.
5. Sobiva laevaliikluse vormi valik töösuundadele või 
liinidele
Planeerida  paberipuitu vedamist kindlaksmääratud sõiduplaani alusel ei ole otstarbekas. Lisaks,
sõiduplaani   kasutades,   võib   laeva    operaator    ,   laeva   hilinemise   korral   kanda   ekspluatatsiooni
lisakulusid.
Hilinemine aga tõenäoline, sest tegemist on transookeaniveoga, kus võib takistuseks olla kiiresti
17
muutuvad ilmatingimused.
Paberipuitu vedamiseks, otsustasime, et kõige parem selleks sobib graafiku alune trampvedu
vorm. 
6. Laevatüüpi valik esimeses lähenemises
Meie ülesannes lastiks on antud paberpuit, mis veetakse Romasaarelt Kokkolasse tseluloosi
terminali.
  Kauba transportimiseks  kõige  sobilikum  laevatüüp  on puistelasti vedamiseks spetsialiseeritud
balker, sest antud tüübi puhul võib kõige rohkem peale  laadida  kaupa. Laevade valimisel tuleb
arvestada   lähte-   ja   sihtsadamate   tehnilised   ning   ekspluatatsioonilised   näitajad,   navigatsiooni
tingimused ja kõige olulisem kauba kogus.
18
Laeva kogumahutavus, süvis mis võimaldab ohutu navigeerimist antud regioonis ning laeva tüüp
antud lasti vedamiseks meile sobivad.
7. Laevareisi planeerimine selle ajaelementide lõikes
19
Reisi ajaliseks  pikkuseks  (reisi pikkuseks) nimetatakse summaarset ajakulu alates reisi algusest
kuni selle lõpetamiseni. Reisi pikkust mõõdetakse kas ööpäevades või  tundides . Reisi pikkus on
laeva käiguaja ja seisuaja summa, seega:
tr = tk + ts
kus:
tr - reisi pikkus
tk   -   käiguaeg
ts – seisuaeg
“GRINNA” tr= 396 + 33= 429 tundi=17,87 ööpäeva 
Laeva käiguaeg  koosneb laeva täiskäiguga (ökonoomse kiirusega) liikumise ajast, ajakuludest
vähendatud   kiirusega   liikumiseks   (kanalid,   kitsused,   jääolud)   ja   manöövrite   ajast   lähte-   ja
sihtsadamates, seega:
tk  =  ttk  +  tvk +
tm kus:
tk - laeva käiguaeg
ttk - täiskäiguga liikumise aeg
tvk  -  vähendatud   kiirusega   liikumise
aeg tm –manöövrite aeg
“GRINNA” tk = 33 + 10 + 3 = 46 tundi 
Ülesanne lähtudes ballastreis on 10% laevareisist. See tähendab, et laeva käiguajale lisandub
10%.
“GRINNA” tk = 43 + 10% = 47,3 tundi = 1 ööpäeva 23,3 tundi
20
Laeva seisuaeg koosneb laeva lastioperatsioonide, abioperatsioonide ja tühiseisakute koguajast,
seega:
ts = tko + tao + tts
kus:
ts - laeva seisuaeg
tko - lastioperatsioonide aeg
tao - abioperatsioonide aeg
tts - tühiseisakute aeg
ts = 46t + 3 t + 8 t = 57 tundi = 2 päeva 9 tundi
/ GRINNA
Lastioperatsioonide   aeg  -  sõltub   põhiliselt   ümberlaaditava   lasti   töömahukusest,   sadamate
tehnilisest varustusest  lastimis -lossimistehnikaga, sadamate töökorraldusest ja laevade tehnilis-
ekspluatatsioonilistest   iseloomustustest,   samuti   kasutatavast   tehnoloogilisest   variandist
(otsevariant, laovariant) jne. ja arvutatakse alljärgnevalt:
170 000
170 000 = 46 tundi = 1 päeva 22 tundi  / GRINNA
Tko=
14 000
5 000
8. Laeva reisi tulude ja kulude kalkuleerimine
Trampvedude    prahiraha    määratakse   eelpoolsõlmitud   prahilepingu   tingimuste   alusel,   reeglina
prahiraha summa väljendub järgmiselt (lihtreis, üks last):
F = f x q
F= 15 x 4130 = 61950 EUR (üks reis) – GRINNA
F = 15×  50000 = 750000 EUR (aastas) kus:
F   –   prahiraha
üldsumma   f   –
prahihind
21
q – lastimaht
Laevapere  ülalpidamine:
Laeval „GRINNA “ on 9 pereliiget. Iga laevapere liige saavad erinevat palga, mis koosneb reisist
(ROOMASSAARE-KOKKOLA-ROOMASSAARE). Kogu laevapere  töötasu  ühe kuu jooksul
on umbes 30 500 EUR.
Laevapere vahetus toimub 6 korda aastas, sõltumata meeskonna ametist. Ühe meremehe vahetus
Roomassaares maksumus on umbes 150 EUR. Siia lisandub ka piletide hind (lennu-,  raudtee -,
bussipiletid ). Oletame, et kogu laevapere  vahetuse  maksumus on 1000 eur kord 4 kuu järel.
Seega aastane kulu on 12 000 eur.
Toitlustamine :
Võtame  tinglikult  toitlustamise maksumus ühe laevapere liige jaoks 9 EUR päevas.
Kokku saame:
10 × 9 = 90 EUR - laevapere toitlustamine päevas (GRINNA)
90 × 60 = 5400 EUR – laevapere toitlustamine ühe reisi jooksul 
Kütus :
1 tonn  IFO380 ( masuut ) = 265,62 EUR
1 tonn MGO( diisel ) =483,03 EUR
1 tonn Fresh water (vesi) = 5,13 EUR
GRINNA
Kütus
Kogus (tonni) 24t eest
Kogus (tonn) ühe reisi Hind, EUR
jaoks
IFO 380 (masuut)
6
180
47814
Diesel oil
0,5
15
7245.45
Fresh water
1
30
153.9
Kokku:
225
55213.35
22
Kulud kokku:
Kulu
GRINNA
Kulud kokku 530 613.35 €, 
Laevapere ülalpidamine
410400 €
et transporteerida 50 000 tonni
(töötasu,meeskonna vahetus,
paberipuitu.
toitlustamine)
Kütus
55213.35 €
Agenteerimine
5000 €
9. Laevareisi 
Surveieri  tasud
5000 €
Sadamate tasud
30000  €
Kaudsed kulud
25000 €
Kulud kokku
 530 613.35 €
ekspluatatsiooniliste näitajate arvutamine ja 
hindamine
Kvantitatiivsed näitajad
Laeva/laevastiku tonnaž – netomahutavus (NT), kogumahutavus (GT),  dedveit  (Dw),
puhas kandevõime (Dp)
Veetud kaubakogus  – (Q, ∑Q)
Kus: Q  – veetud  kaubakogus  lihtreisis,  ∑Q–   summaarne   kaubakogus  ja kas mingi
ajavahemiku jooksul või laevade grupi kohta
Läbitud miilide arv (L, ∑L) – L – läbitud miilide arv lihtreisis, ∑L summaarselt mingi
ajavahemiku või laevade grupi kohta
Teostatud   tonn-miilide   (QL,   ∑QL)   arv   -   QL–   näitajad   lihtreisis,   ∑QL–
summaarselt   Tonnaazi-ööpäevade   (DpL,   ∑DpL)   arv   -   DpL–   näitajad
lihtreisis, ∑DpL – summaarselt.
Tabel 5. Ekspluatatsioonilised näitajad
23
GRINNA
Netomahutavus
NT
4600
Kogumahutavus
GT
5232
Dedweit (t)
Dw
6419
Puhas kandevõime (t)
Dp
4600
Veetud lastikogus (t)
Q
4133
Läbitud miilide arv
L
8880
(meremiili)
Laevareisi   ekspluatatsiooniliste   näitajate   arvutamine   ja   hindamine   Koormatuse
koefitsient:
K�= �/ ��
kus: 
�� – koormatuse koefitsient
 Q – lasti kogus
 
�� – puhas kandevõime
Puhta veovõime kasutamise koefitsient:
K���= ΣQL / ΣD��
kus: 
���� – puhta veovõime kasutamise koefitsient 
Σ�� – tonn-miilide arv reisis
 Σ��� – tonnaaži-miilide arv reisis
Ekspluatatsiooniperioodi   koefitsient  –   näitab,   millise   osa   aastast    kulutab    laev
(laevastik) kasulikuks 
(põhi-) tegevuseks. Näitaja arvutatakse alljärgneva valemi alusel:
K�= Σ��* ��Σ��* 365* Σ����/ Σ��365
kus: 
�� – ekspluatatsiooniperioodi koefitsient 
Σ�� – laeva puhas kandevõime 
�� – laeva aastane ekspluatatsiooniperiood.
Lihtreisiks keskmine kiirus:
 V�= � / ��
24
 kus:
 � – millide arv
 Tk – ööpäevade arv
Käiguaja koefitsient arvutatakse:
 K��= Σ����/ Σ����
 
kus:
 
K�� – käiguaja koefitsient
 �� – laeva käiguaeg
 �� – laeva ekspluatatsiooniaeg
Seisuaja koefitsient arvutatakse: 
K��= Σ����/ Σ���� 
Puhtad lastimis/lossimisnormid:
 ��= ΣQ / 15 
Lasti keskmine  veokaugus  arvutatakse:
 K��= ΣQL / ΣQ 
Ballastreisi koefitsient arvutatakse: 
��= Σ����/ Σ���
 kus: 
�� – ballastreisi koefitsient
 �� – ballastreisi osa pikkus 
Puhta kandevõime ühe tonni tootlikkus ekspluatatsiooni ööpäevas määratakse:
Ttoot = ∑QL / ∑ DpTe
Tabel 6. Kvalitatiivsed  näitajad 
GRINNA
Koormatuse koefititent
Kk
0.89
Puhta veovõime 
Kvvk
0.87
kasutamise koefitsint
Ekspluatatsiooni  koefitsent  Ke
1
Keskmine ööpäevane 
Vk
300
kiirus lihtreisis (meremiili-
päevas)
Käiguaja koefitsent
Kka
0.2
25
Seisuaja koefitsent
Ksa
0.31
Puhas lastimisnorm 
Mp
5000
Roomassaare sadamas
Puhas lossimisnorm 
Mp
3000
Kokkola sadamas 
(tonni/oop)
Lasti keskmine veokaugus  Kkv
3900
(meremiili)
Ballastreisi koefitsient
Kb
1
Puhta kandevõime 1t 
Ttoot
16.6
tootlikus ööpäevas
10. Laevareisi majandusnäitajate arvutamine ja 
hindamine
Brutokasum   kujutab   endast   laeva   (laevandusettevõtte)   tegevusest   saadud   tulude   ja
tegevusega   seotud   kulude   vahet   enne    riiklikke    ja   kohalike   maksude   tasumist.
Matemaatiliselt laevandusettevõtte brutokasum väljendub:
���= Σ�� − Σ�
                           kus:
��� – brutokasum 
Σ�� – laevandusettevõtte tegevusest saadud tulu 
Σ�� – laevandusettevõtte ekspluatatsioonikulud
Tulude laekumise intensiivsus:
                            ���� = Σ�� ��
                                   kus:
 
                                  ���� – tulude laekumise intensiivsus 
                                  Σ�� – tulude  kogusumma  vaadeldava ajavahemiku jooksul
 
                                  ��– laevareisi või muu perioodi ajaline pikkus (ööpäevad,  tunnid )
26
 Veetud lastitonni keskmine  tulusus :
 ��� = ΣF ΣQ 
kus:
 ��� – keskmine tulusus 
Σ� – lasti või reisijate veost saadud prahi/piletiraha 
Σ� – lastikogus või reisijate arv vastavalt
Lastivedude ühe tonni  omahind  määratakse: 
�� = ΣR ΣQ      
kus: 
�� – lasti ühe tonni veo omahind 
Σ� – reisi kulude kogusumma
 Σ� – veetud lastikogus reisi või mõne muu ajaühiku jooksul 
Lastiveo ühe tonn-miili omahind:
 ��� = ΣR ΣQL
 kus:
 ��� – tonn-miili omahind 
Σ�� – tonn-miilide arv
 Laevareisi  rentaablus :
 ���= Σ��� Σ�� x 100
 kus: 
��� – laevareisi rentaablus
 Σ��� – reisi
27
Tabel 7. Laevareisi majandusnäitajad  50000 tonni transportimise puhul
                    Grinna
Tegevusest saadud tulu 
Fe
                2 920 400
Ekspluatatsiooni kulud
Re
               1 799 810,2
Brutokasum
Kbr
               1 120 589,9
Tulude laekumise intensiivsus (EUR/päevas)
Fint
               33 938,4
Brutokasumi laekumisi intensiivsus
Fint
               13 022,6 
Veetav kaubakogus
Q(t)
               140 000
Veetud lastitooni keskmise tulukus
Tul
               4,172
Lastivedude ühe tonni omahind
St
                2,58
Vahemaa sadamate vahel
L
               4 108
Lastivedude 1 tonnmiili omahind (EUR)
Stm
               0,00012
Laeva rentaablus (%)
Ren
                 12,4
11. Reisi majandustulemuste hindamine ja 
optimaalse laevatüübi lõplik valik
Meie töös on vaadeldud üks laev. See laev on reaalne ja selline reis on olemas. See laev
on mõeldud paberipuit vedamiseks suurtes  kogustes . Kui vaadata läbi arvutused, siis saab
kohe näha, et Grinna oma kandevõime ja kiiruse tõttu on hea kulumisrohkem variant.
Tulime    järeldusele,et   see   laeva   sobib   meile   väga   hästi   ja   seda   laeva   kasuda   on
kasulikum.Tema   parameetrit   võimaldavad   vedada   50 000   tonni.   Kui   vaadata   teisest
küljest , saab näha et majanduslikult see laev sobib meile väga hästi ka.
28
12. Töökorralduslikud, majanduslikud ja kommerts-
õiguslikud ettepanekud vedude majandusliku 
efektiivsuse tõstmiseks
Paberipuit transportimine on juba aastaid toimub Eestis. Meie
ülesande   raames,   paberipuit   veokorraldamise   käigul,    saime    võimaluse   hinnata   meid
puudutava    informatsiooni.   Võime   öelda,   et   suuremahuliste   laevade   teenindamine
sadamates on hästi arenenud. Tänu sellele, võivad suurte  laevaomanikud vedada kaupa
suurtes kogustes, tasudes vähem. 
Lisaks, kui oleks rohkem  sadamaid /terminale, mis võiksid võtta vastu laevu sügavusega
rohkem, kui 30 meetrit, siis seda võiks põhjustada konkurentsi ning sadamate/terminalide
tasudelangust.
See vaieldamatult  mängiks laeva ja kaubaomanikutele kasuks.
KOKKUVÕTE
Kursusetöö   eesmärgiks   oli   valida   optimaalse   laevatüüpi   50 000   tonni   vedamiseks
Roomassaarelt
Kokkola sadamasse..  Kusjuures  suur vahemaa, looduslikud ja ilmastikutingimused võivad
tekitada   seisakut,   mis   omakorral   võib   tuua   kaasa   kõrvalisi   lisakulusi,   kui   jätta   need
faktorid tähelepanuta ja arvutamata.
Optimaalse  variandi  leidmiseks, märkamisväärselt aitasid longutel saadud  teoreetilised
teadmised ja merealased raamatud. Tänu tehtud arvutustele ja uurimisele, meil õnnestus
kinnitada   teadmised   praktilisest   küljest   ja   meelde   jätta,   kuidas   merevedude
29
organiseerimine  toimib ja mida on vaja alati silmas pidada.
KASUTATUD KIRJANDUS:
1. Yrjö Saarinen , 2012. Kursusetöö koostamise metoodiline juhend. 
2. A.Eidast. 2012. Laevanduse töökorraldus ja ökonoomika 
3. Loodla R. 2003. Lastikäsitlus. 156 lk 
4.  Lastindus  ja laondus. T.Hunt ja A.Kiisleri loengukonspektid 2014. 
5. UNCTAD’s Iron Ore  Market  2011–2013  report  : 
http://unctad.org/en/pages/newsdetails.aspx ?
OriginalVersionID=206 
6.  Marine   Management   Organisation , 2013 
https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/3
21944/ 1037l.pdf 
7.   http://www.marinetraffic.com/
8. Port of Kokkola | Voimakkaasti kasvava yleissatama
            http://www.portofkokkola.fi/?lang=ru
30

Document Outline

• SISSEJUHATUS
• Lähteandmed
• Lasti transpordiiseloomustus
• 2. Tööregiooni looduslik-navigatsiooniline iseloomustus
• 3. Lähte- ja sihtsadamate tehnilis-ekspluatatsioonilised iseloomustused:
• 3.1 Lähtesadama iseloomustused
• 3.2 Sihtsadama iseloomustused
• 4. Laevade töökorralduse optimaalse vormi valik
• 5. Sobiva laevaliikluse vormi valik töösuundadele või liinidele
• 6. Laevatüüpi valik esimeses lähenemises
• 7. Laevareisi planeerimine selle ajaelementide lõikes
• 8. Laeva reisi tulude ja kulude kalkuleerimine
• 9. Laevareisi ekspluatatsiooniliste näitajate arvutamine ja hindamine
• 10. Laevareisi majandusnäitajate arvutamine ja hindamine
• 11. Reisi majandustulemuste hindamine ja optimaalse laevatüübi lõplik valik
• 12. Töökorralduslikud, majanduslikud ja kommerts-õiguslikud ettepanekud vedude majandusliku efektiivsuse tõstmiseks
• KOKKUVÕTE
• KASUTATUD KIRJANDUS: