Laeva ujuvus ja mereomadused (2)

Eesti Mereakadeemia - Ehitus - Laevaehitus

5 VÄGA HEA

Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias
Teema 5. Koostatud 30.12..2001.
Laevade ehitus. Täiendatud 23.11.2004.
Laevade ehitus. Teema 5.
Laeva ujuvus ja mereomadused.

Ujuvus.
Ujuvuseks nimetatakse laeva võimet seista vee peal (ujuda) teatud asendis ja kanda endal ettenähtud lasti.
Rahulikul ( vaiksel ) veel mõjuvad laevale tema enda raskusjõud ja temal paiknevate lastide raskusjõud. Nende jõudude ühisnäitaja P rakenduspunkt asub punktis G, mida nimetatakse raskuskeskmeks (RK). See raskusjõud P on suunatud vertikaalselt allapoole. (Vt. Joon. 5.1.)
Joon. 5.1.
Raskusjõud tasakaalustatakse vee rõhuga laevakerele (või teisisõnu vee tõste-jõududega). Nende ühisnäitaja  ehk D rakenduspunktiks on punkt B, mida nimetatakse suuruskeskmeks (SK) või veeväljasurve keskmeks (ka ujuvuskeskmeks). See jõud on suunatud vertikaalselt üles.
Laev ujub tasakaalus kui on täidetud tingimused: (Vt. Joon. 5.2.)

P=Δ

xg=xb yg=yb
Joon. 5.2.
See tähendab, et iga veepinnalujuv laev kaa-lub nii palju kui palju kaalub tema poolt välja tõrjutud vesi.
Kui vesi ei ole mage ja omab teist erikaalu ( tihedust ) ρ kui magevesi siis

Δ=ρV

Merevee tiheduseks teoreetilistes arvutustes on võetud ρ=1,025t/m3.
Veeväljasurve. (Joon. 5.3. ja Tahvel 5.I). (Tahvlid on toodud teema lõpus.)
Joon. 5.3.
Mahuline veeväljasurve V on laeva veealuse osa maht kuupmeetrites (m3)
Kaaluline veeväljasurve on laeva kaal  tonnides.
Nii V kui Δ suurus oleneb laeva süvisest. (Vt. Joon. 5.4.)
Joon. 5.4.
Ekspluatatsioonis veeväljasurve pidevalt muutub. Väikseim veeväljasurve on tühja laeva veeväljasurve Δ0. Suurim on veeväljasurve täislastis ΔTL.
Eristame veel dedveiti: DW=ΔTLΔ0 (Vt. Tahvleid 5.I ja 5.II) ,
ning puhast lastikandevõimet, mis kujutab endast lasti kaalu, mida saab laadida 100% varusid omavale laevale.
Laeva raskuskeskme koordinaatide määramine.
Tühja laeva raskuskeskme koordinaadid on teada. Need arvutatakse välja kreenikatse abil.
Kasutame raskuste staatiliste momentide teoreemi:
Xg=
Üks neist kaaludest pi on tühja laeva kaal ja tema raskuskeskme abtsiss .
Samal meetodil leitakse ka yg ja zg .
Arvutamine toimub tabeli vormis (vt. Tahvel 5.III). Siin näitena toodud tabelist saame:
ja
Laeva keskmise süvise muutumine koormuse muutudes. (Joon. 5.5.)
Joon. 5.5.
Lepime kokku, et võtame maha või lisame väikese lasti s.o. alla 10% veeväljasurvest. Olgu see P. Muutub kaaluline veeväljasurve δΔ=P. Muutub ka mahuline veeväljasurve δV võrra.
Kuna Δ=ρV, siis δΔ=δρV ehk P=δρV.
Kui lasti P lisamine ei tekitanud kreeni ega muutnud trimmi , siis võib seda lugeda kui kere lisamahtu, mis on vette vajunud. Seda mahtu saab leida korrutades tegutseva
veeliini pindala S (mööndusega, et süvise vähese muutumise piires veeliini pindala praktiliselt ei muutunud, AW=AW1) süvise muutusega δT:
δV=AWδT
asendades saame:
P=AwδTρ
kust juba : δT=P/ρAW, ja uus süvis T’=T+δT,
kusjuures lasti mahavõtmisel on d negatiivne ja lasti lisamisel positiivne.
Kui võtta δT=1cm, siis saame tonnide arvu q, mis suurendab süvist 1cm võrra:
TPC (Tonnes per centimetre immersion) ehk q=0,01ρAW=ρAW/100 t/cm
Need andmed on samuti teoreetilise joonise kõverates (Joon. 5.6. kõver 7, vt ka Tahvel 5.IV)
Joon. 5.6.
Veeväljasurve muutumine olenevalt süvise muutumisest kajastub ka eelnimetatud kõverate alusel koostatud diagrammist, mida nimetatakse lastiskaalaks. Sellele diagrammile kantakse ka TPC (ehk q) suurus olenevalt süvisest. (Joon. 5.7.)
Joon. 5.7.
Süvise arvutus vee tiheduse muutumisel.
Merevesi on mageveest tihedam. Seega on samal laeval merevees väiksem süvis kui magedas vees (näiteks jões).
Kui laeval on vee tiheduse ρ1 juures veeväljasurve V1,
ja tiheduse ρ2 juures veeväljasurve V2, siis δV=V2V1 ehk Δ kaudu
Kuid δV võib olla väljendatud ka teisiti: δV=AWδT kust asendades saame:
ja sellest:
See on väga tähtis arvutus, mida praktilises tegevuses tuleb väga tihti teha.
Bonjeani maastaap. (Joon. 5.8.)
Ekspluatatsiooni käigus, eriti aga avariisituatsioonides võib laeval olla väga suur trimm , mille korral vööri ja ahtri süviste vahe on väga suur. Sel juhul valem δV=AWδT ei anna õiget vastust. Sel juhul kasutatakse Bonjeani maastaapi ehk kaarte pindalade kõveraid.
Joon.5.8.
See on hulk kõveraid, millest igaüks näitab kaare pindala olenevalt veeliini kõrgusest tema kohal. Pikkuse, kõrguse ja pindalade jaoks on eri maastaabid.
Kasutamine:

Ahtri- ja vööriloodile kantakse süvisele vastavad näidud, mis ühendatakse sirgega.

Vastavalt veeliini asukohale leitakse kaarekõvera kaugus tema alusest tõmmatud vertikaalist, mis maastaabis kujutab endast kaare pindala.

summeerides kaartevahelised mahud leiame ruumala.

Püstuvus ehk stabiilsus.
Püstuvus on laeva võime pöörduda tagasi tasakaaluasendisse kui teda sellest välja viinud välisjõu mõju lakkab. Vaatleme põikipüstuvust ehk püstuvust külgkalde korral. Kallet mõõdetakse kreeninurgaga .
Eristame algpüstuvust (väikeste kalletega) ja püstuvust suurtel kalletel.
Algpüstuvus. (Joon. 5.9.)
Joon. 5.9.
Kui laev kaldub mingi välismõju (näiteks tuul) survel , siis nihkub veealuse osa kuju muutumise tagajärjel ka veeväljasurve kese tekitades taastumismomendi MT=Δl, kus l on taastava momendi õlg,
punkt M - põikisuunaline metatsenter , punkt, mille ümber liigub mahukese B raadiusega r (ehk BM),
lõik BM = r - metatsentriline raadius,
lõik GM = h - metatsentriline kõrgus,
see on üks tähtsamaid püstuvuse iseloomustusi .
h=zc+rzg
või
h=r(zgzb)
kus: zb - suuruskeskme kõrgus (KB)
zg - raskuskeskme kõrgus (KG)
r - metatsentriline raadius (BM)
zb ja r saadakse teoreetilise joonise kõverate järgi või arvutatakse ligikaudsete valemi- te abil, zg leitakse kaalulise koormuse arvutusega nagu näidatud eespool .
Joonis 5.10. selgitab staatilise püstuvuse olemust.
Joon. 5.10.
Staatilise püstuvuse diagramm näitab taastuva õla pikkust olenevalt kreeninurgast. Teatud hetkel (joonisel on see kreen 370) saavutab õlg l maksimaalse väärtuse. Kreeni edasisel suurenemisel jätkab tegutsemist, kuid muutub kreeni suurenedes üha väiksemaks. Lõpuks (joonisel kreen 820) muutub õlg olematuks, l=0. Seda punkti nimetatakse staatilise püstuvuse diagrammi loojanguks ja vastavat kreeninurka – kaadumisnurgaks. Kreeni jätkuval suurenemisel muutub õlg negatiivseks ja hakkab soodustama laeva pöördumist kiiluga ülespoole.
Klassifikatsiooniühingud normeerivad eri tüüpi laevade jaoks staatilise püstuvuse kõvera näitajaid (maksimaalse õla kreeninurk ja diagrammi loojang) vt. Tahvel 5.V ja 5.VI.
Kreeninurga korral alla 10o saab taastumismomenti leida valemist:
MT=Δh sin
Seda valemit nimetatakse põikpüstuvuse metatsentriliseks valemiks .
Vedellasti mõju püstuvusele.
Vedellast (juhul kui teda sisaldav laevaruum ei ole lõplikult täidetud ja vedelik omab vaba pinda) valgub kalde suunas. (Vt. Joon. 5.11. ja Tahvel 5.VII.) Kuna sel puhul nihkub paigast ka laeva raskuskese G, muutub taastav õlg endise l0 asemel omandades suuruse l. Jooniselt on näha, et l0>l. Siit järeldub, et vedellast, vaba pinna olemasolu korral, halvendab laeva püstuvust. Negatiivne mõju on väiksem kui vaba pind saab jagatud osadeks pikivaheseintega.
Joon. 5.11.
Kreenikatse on operatsioon ehitatud või rekonstrueeritud laeva raskuskeskme kõrguse leidmiseks. (Tahvel 5.VIII.) Üksikasjad ja katse praktilise teostamise kirjeldus kuulub õppeaine “Laeva teooria” valdkonda.
Pikipüstuvus.
Pikkupidine trimmiv moment pöörab laeva ümber tema põiktelje (näiteks kiilõõtsumisel).(Vt. Joon. 5.12.) Tagajärjeks on trimmi (ahtri ja vööri süviste) muutumine. Ka siin on olemas pikkupidine metatsentriline kõrgus H0 (GML) ja metatsentriline raadius R (ehk BML).
Joon. 5.12.
Metatsentriline valem on sama;
MTR=ΔH0sinψ ehk MTR=ΔH0ψ
Kus MTR – on trimmiv moment.
Moment, mis trimmib laeva 1cm võrra tuuakse ära teoreetilise joonise kõverates (meie näites Joon. 5.6. kõver 8 ja Tahvel 5.IV).

Uppumatus .
Uppumatus on laeva võime säilitada vajalikul määral ujuvust ja püstuvust ning jääda ujuvasse asendisse kui osa ruume on veega täidetud.
Laeva süvis suureneb vee sattudes laevaruumi. Veega täidetud laevakere maht ei võta osa üleslükkejõu tekitamisest, mistõttu üleslükkejõud väheneb. Puudu jääv üleslükke- jõud kompenseeritakse laevakere täiendava vettevajumisega. Laev jääb ujuma kuni vettelaskunud vigastusteta ruumide maht on suurem laeva sattunud vee mahust. Mida suurem on ujuvusvaru , seda enam vett võib temasse sattuda, seda suurem on uppumatuse aste. (Joon. 5.13. ja Tahvel 5.IX.)
Joon. 5.13.
Laeva ruumidesse sattuva vee hulga vähendamiseks jagatakse laeva kere vee-tihedate piki- ja põikvahe-seintega väiksema ruumalaga osadeks - sektsioonideks.
Ujuvuse tagamine ei garanteeri veel laeva uppumatust. Peale ujuvuse tuleb tagada ka vigastatud laeva püstuvus, mis süvise suurenemisel järsult väheneb. Eriti ohtlik on olukord siis, kui veega täitunud laevaruumid paiknevad diametraaltasandi suhtes ebasümmeetriliselt. Niisugune olukord võib tekkida laevadel, mille kere on peale põikvaheseinte ka pikivaheseintega osadeks jagatud või millel paiknevad parraste ääres tsisternid.
Joon. 5.14.
Praktika näitab, et kõige sagedamini tekivad laevakere vigastused just parrastel. See- tõttu võib veetihedate pikivaheseintega laeval ühe parda ääres asetsevate ruumide veega täitumine põhjustada ohtlikku kreeni.
Suure kreeni vältimiseks võib ühe parda ruumidesse kogunenud vett lasta torustike abil üle voolata (või üle pumbata ) ka teisele pardale . Sõjalaevadel ja jäämurdjatel on selleks vastavad süsteemid - kreenisüsteemid. Üheks võimaluseks on ka täiendava veehulga võtmine vastasparda tsisternidesse kui ujuvusvaru seda lubab.
Vaata ja loe teksti ka Joon. 5.14 ja Tahvlit 5.X.

Käikuvus.
Käikuvus on laeva võime liikuda vees ettenähtud kiirusega temale rakendatud liikuma- paneva jõu mõjul.
Kiirused jagatakse tehniliseks kiiruseks - jõuseadme täisvõimsusel täislastis laevaga saadav kiirus ja ekspluatatsiooniliseks kiiruseks - reisi jooksul praktiliselt saavutatav keskmine kiirus.
Liikumapaneva jõu tekitab sõuajam, puksiirtrossi tõmme, tuule surve purjedele. Jõu suurus oleneb peajõuseadme võimsusest, sõuajami tüübist, puksiirlaeva võimsusest, purjepinna suurusest ja tuule tugevusest.
Liikumapanev jõud kulutatakse laeva liikumisel tekkiva takistuse ületamiseks. Liikumistakistus koosneb vee- ja õhutakistusest. Käikuvusele mõjub kõige enam veetakistus, mis jaguneb:
- hõõrdetakistuseks Rh, mis tekib kere hõõrdumisest vees,
- kujutakistuseks Rk, mida põhjustavad laeva ahtriosas tekivad keerised,
- lainetakistuseks Rl, mis on põhjustatud laeva liikumisel tekkivatest lainetest.
Laeva õhutakistus Rõ sõltub laeva veepealse osa purjesuspindala suurusest, laeva enda ja tuule kiirusest ning suunast.
Laeva üldtakistus on vee- ja õhutakistuse summa
R=Rh+Rk+Rl+Rõ
Hõõrdetakistus on arvutatav laeva veealuse osa välispinna suuruse järgi.
Kuju- ja lainetakistuse summat - jääktakistust- määratakse laeva mudeli katsetamisega katsebasseinis.
Õhutakistust saab määrata laeva mudeli katsetamisel aerodünaamilises torus.
Laeva üldtakistus on võrdne tema pukseerimiseks vajaliku jõuga.
Mp=Rv/75 [hj] Mp=Rv/102 [kW]
kus R - kg ja v - m/sek
või
Mp=Rv [kW] kus R - kN ja v - m/sek
Laeva propulsiivtegur =Mp/Np =0,55….0,75
Np - laeva sõuseadmele rakendatud võimsus
kust Np= Mp/

Laeva maksimaalne efektiivvõimsus

Ne=Np/ü kus ü - jõuülekande kasutegur
ü=0,93…0,96
Vaata ka materjali Tahvlil 5.XI.

Õõtsuvus.
Õõtsuvuseks nimetatakse vabalt veepinnal ujuva laeva võnkuvat liikumist välisjõudude mõjul. Õõtsumine lakkab peale mõju lõppemist hõõrdumise ja õhutakistuse mõjul. (Joon. 5.15.).
Joon. 5.15.
Õõtsuvust iseloomustavad järgmised parameetrid:

amplituud - suurim kõrvalekalle tasakaaluasendist kraadides või meetrites,
ulatus - kahe teineteisele järgneva amplituudi summa,
õõtseperiood - ühe täisvõnke tegemiseks kuluv aeg ehk kahe täisulatuse ajaline kestus sekundites,
õõtsesagedus - täisvõngete arv ühes ajaühikus.

Õõtsumisel on negatiivne mõju: (vt. Tahvel 5.XII)

tekitab merehaigust,
võib põhjustada lasti nihkumist ja ohtlikku kreeni,
tekitab laevakeres ohtlikke pingeid,
halvendab mehhanismide töötingimusi,
halvendab sõuseadme töötingimusi,
suurendab laeva veetakistust,
põhjustab kiiruse langust,
põhjustab kütusekulu suurenemist

Külgõõtsuvuseks nimetatakse laeva võnkeid ümber diametraaltasandis asuva pikitelje (liikumine 3 Joon. 5.15.), tekib laevaga risti või nurga all jooksvatest lainetest ja muudest juhuslikest dünaamilistest mõjudest. Võnkeperiood 6 - 20 sek, amplituud 10o-30o. Tekivad ebameeldivad kiirendused. Periood oleneb lasti paigutusest laevas. Mida suurem on laeva metetsentriline algkõrgus, seda väiksem on külgõõtsumise periood, seda järsem ja raskem on õõtsumine. (Tahvel 5.XIII)
Pikiõõtsuvuseks nimetatakse laeva võnkumist ümber horisontaalse põiktelje (liikumine 6 Joon. 5.15.). Võrreldes eelnevaga on siin amplituud märksa väiksem, tuntavat võnkeperioodi aga laevasolijad ei märka. Vaatamata väiksele amplituudile võivad isegi väikeste pikikallete korral vööris ja ahtris tekkida suured kiirendused, mis võivad ületada külgõõtsumisel tekkivaid. Täävid, eriti vöör, võivad sügavale vette sukelduda või saada tugevate löökide osaliseks slamminguks nimetatava nähtuse puhul. (Tahvel 5.XIV)
Vertikaalõõtsuvuseks nimetatakse laeva võnkumist vertikaalpinnas üles-alla (liikumine 8 Joon. 5.15.). Seda põhjustab lainetus . Kui lainehari asub laeva keskkohas, tõuseb mahukas keskosa üles- tõukejõu suurenemise tõttu laineharjale. Kui aga laeva keskosa asub laine põhja kohal, vajub laev sügavamale vette. Sellise õõtsumise periood võrdub lainete perioodiga. Amplituud aga oleneb laeva suurusest ja lainete kõrgusest. (Joon. 5.16. ja Tahvel 5.XV)
Joon. 5.16.
Seegamine on perioodilistest ja juhuslikest mõjutustest tulenev horisontaaltasandis võnkumine vertikaaltelje ümber ehk teisisõnu - hälbimine kursist paremale ja vasakule (liikumine 9 Joon. 5.15.). Selle võnkumise periood ja amplituud ei ole etteaimatavad ehkki põhiliseks mõjutajaks on lainetus.
Õõtsuvuse vähendamiseks õõtsesummuteid, mida võib tööpõhimõtte järgi jagada passiivseteks ja aktiivseteks (juhitavateks).
Joon. 5.17.
Kimmikiilud on passiivsed õõtsesummutid. Need on laeva kimmiosa külge kinnitatud kitsad plaadid , mis paiknevad kere keskosas umbes 1/3 ulatuses laeva pikkusest. Kimmikiilud tekitavad külgõõtsumisel täiendava takistuse ja vähendavad seega amplituudi 1,5 kuni 2 korda. Kuid kiirus väheneb sellest samuti umbes 2-3%. Jääoludes võivad kimmikiilud vigastatud saada. (Vt. Joon. 5.17. ja Tahvel 5.XVI.)
Aktiivsed külgroolid on vaga tõhusad õõtsesummutid. Nad paiknevad laeva keskosas kimmi piirkonnas mõlemal pardal . Neid saab vajadusel laeva keresse sisse tõmmata. Aktiivseid külgroole juhitakse hüdrauliliste masinate abil millele juhtsignaalid tulevad güroskoopiliselt- ehk vurrandurilt. Õõtsumist on võimalik summutada kuni 90%.
(Vt. Tahvel 5. XVII ).
Joon. 5.18.
Kasutatakse ka passiivseid stabiliseerimistsisterne, mis paigutatakse parraste äärde. Alt on tsisternid ühendatud ülevoolukanaliga, ülevalt - ventiiliga varustatud õhutoru abil. Tsisternid täidetakse teatud ulatuses veega. Külgõõtsumisel voolab vesi ühest tsisternist teise, kusjuures ümbervoolamise kiirust saab reguleerida ventiili avamise või sulgemisega. Ümbervoolamise kiirus reguleeritakse selliseks , et veemass tsisternis toimiks õõtsumisele vastupidises suunas. Selliste tsisternide stabiliseerimisvõime ulatub 50%-ni. (Vt. Tahvel 5. XVIII ja Joon. 5.18.).

Juhitavus.
Vaata Tahvel 5.XIX.
Kohe peale rooli diametraaltasandist välja keeramist alustab laeva raskuskese roolile- hele mõjuvate jõudude toimel liikuma mööda kõverjoont, mida nimetame tsirkulatsiooniks. Manöövri esimestel hetkedel toimub liikumine pöördele vastupidises suunas sest jõud Ry lükkab laeva külgsuunas. Kaugust lt, mille võrra laev kõrvale triivib, nimeta-takse tagasinihkeks
Joon. 5.19.
Varsti aga hakkab laev pöörduma rooli mõjul ettenähtud suunas ja tema raskuskese hakkab liikuma mööda korrapärast ringjoont. Laeva diametraaltasandi ja liikumissuuna vaheline nurk, triivinurk  jääb sealjuures konstantseks. Rooli maksimaalse kalde puhul 35o on triivinurk tavaliselt 12-15o.
Kaugust, mille läbib laeva raskuskese ma-nöövri algusest kuni laeva pöördumiseni 90o le nimetatakse edasinihkeks.
Suurimat laeva poolt kursi suunas läbitud kaugust lo nimetatakse otsenihkeks.
Laeva pöördel moodustuva korrapärase ringjoone läbimõõtu Do nimetatakse tsirkulatsiooni läbimõõduks.
Kaugust DT manöövri algusest kuni laeva pöördumiseni 180o võrra, mõõdetuna risti laeva otsekursiga, nimetatakse tsirkulatsiooni taktiliseks diameetriks.
Vt. Tahvel 5.XX , Joon. 5.19.
Laeva pööratavust hinnatakse tsirkulatsiooniringi läbimõõdu järgi, mis enamikul laevadel on 3-5 laeva pikkust.
NB! Laeva tsirkulatsiooni diameeter mõõtmed ei olene laeva kiirusest vaid jäävad muutumatuks iga kiiruse juures. Kuid laeva süvise ja trimmi muutmine muudab ka tsirkulatsiooni elementide suurust.
Andmed tsirkulatsiooni elementide kohta peavad olema laeva sillas nähtaval kohal välja pandud.
Laeva kursilpüsivust hinnatakse selle järgi mitu rooli ümberpaigutamist ühelt poolt teisele poole diametraaltasandit on vaja teha minutis , laeva hoidmiseks otsekursil. Harilikult on see arv 4-6 ümberpaigutust 3-5o ulatuses.
Tahvlid Teema 5 juurde.
Tahvel 5.I
Tahvel 5.II
Tahvel 5.III
Tahvel 5.IV
Tahvel 5.V
Tahvel 5.VI
Tahvel 5.VII
Tahvel VIII
Tahvel 5.IX
Tahvel 5.X
Tahvel 5.XI
Tahvel 5.XII
Tahvel 5.XIII
Tahvel 5.XIV
Tahvel 5.XV
Tahvel 5.XVI
Tahvel. 5.XVIII
Tahvel 5.XVII
Tahvel 5.XIX
Tahvel 5.XX
27

.DOC Laadi alla originaalfail 27 lk · .doc · 255 allalaadimist

50 punkti Autor soovib selle materjali allalaadimise eest saada 50 punkti.

~ 27 lehte Lehekülgede arv dokumendis

2008-09-21 Kuupäev, millal dokument üles laeti

255 laadimist Kokku alla laetud

2 arvamust Teiste kasutajate poolt lisatud kommentaarid

Siimkyla Õppematerjali autor

Laeva raskuskeskme koordinaatide arvutamine, keskmine süvis jne.

ujuvus veeväljasurve

Sarnased õppematerjalid

doc

Laevakere kuju ja omadused

11.2004. Laevade ehitus. Teema 4. Laevakere kuju ja omadused. 4.1. Laevakere põhipinnad ja lõiked. Laevakere kujutab endast pikka voolujoonelist keha, mis väljapoolt on piiratud kõver- pindadega. Laevakere ülalt piiravaid pindu nimetatakse tekkideks, alt - põhjaks ja külgedelt - parrasteks. Laevakere väliskujust võib saada üldise ettekujutuse selle lõikamisel kolme üksteisega risti oleva tasapinnaga: (Joon. 4.1) · laeva laiust poolitava vertikaaltasapinnaga - pikitasandiga ka tsentraaltasand, ka diametraaltasand (DT), · laeva arvutuslikku pikkust poolitava vertikaalse, DT-ga risti oleva keskkaare- ehk miidli tasandiga, · veepinnaga ühtiva horisontaalse tasapinnaga - veeliini tasandiga. Joon. 4.1. 1 Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias

Laevaehitus

doc

Transpordilaevade üldomadused

tekiehitis vöörist ahtrini. Esineb enamasti reisilaeva- del, matkelaevadel, parvlae- vadel, autoveolaevadel jne. Kolmesaarelaev - kolm tekiehitist: pakk, keskmine ja pupp. Pakk kaitseb tekki eestpoolt peale jooksvate lainete eest hoides ära suurte veemasside sattumise tekile ja tekilastile. Pupp kaitseb tagant jooksvate lainete eest. Keskmine tekiehitis paikneb tavaliselt masinaruumi peal kaitstes seda ja andes eluruumideks laevaperele ning reisijatele laeva kõige mugavama tsooni. Kui vahede pikkuse summa "saarte" vahel on väiksem kui 25% laeva pikkusest, nimetatakse selliseid vahesid kaevudeks ja laeva "kaevlaevaks". 1 Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias Teema 3. Koostatud 30.12..2001. Laevade ehitus. Täiendatud 23.11.2004.

Laevaehitus

docx

Ujuvus, mere- ja eksplomadused

Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias Teema 3. Koostatud 30.12..2004. Laevade ehitus. Täiendatud 23.07.2012. Laevade ehitus. Teema 3. Laeva ujuvus, mere- ja ekspluatatsiooniomadused. Selles teemas vaadeldakse laeva mere- ja ekspluatatsiooniomadusi ning neid iseloomustavaid näitajaid. Pärast selle teema omandamist õppur  omab algteadmisi laeva ujuvusest, mahulistest ja kaalulistest näitajatest;  oskab arvutada laeva raskuskeskme koordinaate, kasutada lastiskaalat ja teha arvutusi keskmise süvise muutumisest lasti laadimisel/lossimisel ning veetiheduse muutumisel;  omab ettekujutust laeva hukkumatusest, vabaparda kõrgusest, laadungi- omärgist ja laeva tugevusest;  saab algteadmised laeva püstuvusest, käikuvusest, juhitavusest, meretaluvusest;

Ametijuhend

doc

Laeva Sildumisseade

Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias Teema 7-6. Koostatud 30.12..2001. Laevade ehitus. Täiendatud 23.11.2004. Laevaehitus. Teema 10-6. Sildumisseade. Sildumis- ja haalamisseade. Sildumis- ja haalamisseade on mehhanismide, üksikdetailide ja vahendite kogum, mille eesmärgiks on võimaldada laeva sildumist (kinnitumist) kaldarajatiste (kaid, estakaadid, ujuvkaid jne), teiste laevade või haalpoide külge. Samuti saab selle seadme abil laeva haalata piki kaid ja teostada muid merepraktikas ette tulevaid operatsioone. Sildumisseade paikneb enamasti ülatekil ja suuremalt osalt laeva otstes. Sildumisseadme elementide mõõtmed, tugevuse ja muud omadused reglementeerib laeva projekteerimist ja ehitamist jälgiv klassifikatsiooniühing olenevalt laeva

Laevade ehitus

doc

Laeva Ankruseade

Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias Teema 10-2. Koostatud 30.12..2001. Laevade ehitus. Täiendatud 23.11.2004. Laevaehitus. Teema 10-2. Ankruseade. Ankruseade. Ankruseadme ülesanne on võimaldada laeva peatamine ja paigal seismine merel või reidil merepõhja kinnituva ankru ja seda laevaga siduva ankruketi abil. See toimub ühe või mitme ankru abil. Ankrud paiknevad enamasti laeva vööris, kuid on ka laevu, millel on ankur ka ahtris. Aegade jooksul on ankur ise muutunud nööri otsas üle parda lastavast kivist keeruliseks suure efektiivsusega põhja pinnasesse haakuvaks seadeldiseks (Joon. 10.2.1. ja 10.2.2.) ja laevad tänapäeval peavad omama ankruseadet, kusjuures ankrute

Laevade ehitus

doc

Laevade arhitektuur

võimalik. Seega on tüpiseerimine küllalt tinglik. Laeva arhitektuurilist tüüpi iseloomustab tema välisilme, mis oleneb masinaruumi asetusest, tekiehitiste arvust ja paigutusest, kere kujust ja vormidest, korstnakatte kujust, mastidest ja paljust muust. Tekiehitiste arvu ja paigutuse järgi liigitatakse laevu järgmiselt: Tekiehitis - see on peatekist (vabapardatekist) kõrgemal paiknev ehitis, mille laius on võrdne laeva laiusega või mille välisseinad ei ole pardast kaugemal kui 0,04 laeva laiust. Parrastest kaugemal olevate seintega ehitisi nimetatakse tekihooneteks. Lagedatekiline laev - lahtine, lage tekk vöörist ahtrini. Võib olla üks (enamasti) tekihoone (tekikamber), mis ei ulatu pardast pardani (Joon. 3.1). Näit. mõned sadamapuksiirid ja puistlastilaevad (Joon. 3.2.). Joon. 3.1. Joon. 3.2. 1

Laevade ehitus

doc

Laevaruumid ja ehituse detailid

Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias Teema 9. Koostatud 30.12..2001. Laevade ehitus. Täiendatud 23.11.2004. Laevade ehitus. Teema 8. Laevaruumid ja ehituse detailid 9.1 Tekiehitised ja tekihooned. Tekiehitis - see on peatekist kõrgemal paiknev ehitis, mille laius on võrdne laeva laiusega või mille välisseinad ei ole pardast kaugemal kui 0,04 laeva laiust. Parrastest kaugemal olevate seintega ehitisi nimetatakse tekihooneteks. Tekiehitiste ja tekihoonete ülesandeks on mahutada mitmesuguse otstarbega laevaruume. Samuti osalevad nad üldtugevuse tagamisel. Harilikult on tekliehitised ja tekihooned mitmekordsed (välja arvatud pakk). Materjaliks on teras, kuid kaasajal kasutatakse tekihoonetes üha sagedamini kergeid sulameid, mis vähendab laeva kaalu ja viib raskuskeskme madalamale. Kergsulamist tekiehitiste ja -hoonete ühendamisel

Laevade ehitus

doc

Laeva Lastiseade

Lastiseade on omane suuremale osale kaubaveoga tegelevatest laevadest. Vaid teatud kaupu teatud sadamate vahel vedavate laevadel võib lastiseade puududa. Sellisel juhul toimub lastitöötlus sadama vahenditega. Sellised võivad olla konteinerilaevad, mis töötavad vaid konteiner- terminaalide vahel. Ka teatud puistlaste vedavad laevad on lastiseadmeta. Tankerite lastiseadmeks on aga torustike ja pumpade süsteem. Lastiseadmete tüübi valik oleneb laeva lastidest, sõidurajoonist, kiirusest, mõõtmetest ja paljust muust. Tänapäeva laevadel suureneb spetsialiseerumise aste, mis muudab lastiseadmete ehituse ja koosseisu väga mitmekesiseks ja ühes loengus praktiliselt haaramatuks. Seepärast vaatleme universaalsete kuivlastilaevade ja vaid mõnede spetsialiseeritud laevade lastiseadet. Lastiseadme kõigi elementide koostis, tugevus, valmistamistehnoloogia, kontrollimise

Laevade ehitus

Rohkem sarnaseid