Autondus Eestis (0)

Autondus Eestis
Kristjan   Teearu
• Kui motoriseeritud jalgratast oli Eestis raha eest näidatud  1895 -1900, 
siis arvatavasti 1901 tekkis Tallinna ka esimene 3-rattaline 
mootorsõiduk ning aastal 1902 esimene neljarattaline mootortõld. 
Algusaastakümnetel oli tavaline, et mootorsõidukil olid eraldi omanik 
ja juht, sest omanik ise ei pruukinud oma soetatud sõiduki 
valdamisega hakkama saada. Eesti esimeste mootorsõidukite 
"testisõitjaks" sai Julius   Johanson . Tema oli mees, kes  baltisaksa  
jalgrattaehitaja John Schümanni poolt Tallinna toodud mootor-
jalgratast taltsutas. Selle mootor oli ühesilindriline ja töötas lambiõli 
ehk petrooleumiga. Masina näitamise eest õnnestus isegi piletiraha 
küsida - tegu oli ju ilmaime/tsirkuse/meelelahutusega. Kolmerattalise 
mootorsõiduki tõi Eestisse Eduard Johansoni paberivabriku meister 
Uljajev. Esimese neljarattalise mootortõlla omanikuks Eestis sai tsaari 
sõjaväe ohvitser Feodorov - see oli aastal 1902 või 1903 - ja juhiks sai 
ajateenija Julius Johanson. 1904 läks Feodorov Vene-Jaapani sõtta ja 
müüs auto maha, kuid uus omanik ei osanud seda kasutada ja müüs 
1905. aastal edasi Johansonile.
• Eesti autonduse esimesed statistilised andmed pärinevad aastast 
1922 ja ütlevad, et siis oli arvel 473 autot (sõidu- ja  veoautod ) 
ning 172 mootorratast. Eesti autonduse arengu tegi jälgitavaks ja 
selle eest  kandis  hoolt 1924. aastal loodud Eesti Autoklubi. Klubi 
loomise käigus registreeritud 57 liiget nimetati kõiki 
autosportlasteks, sest nii nimetati  toona  ka kõiki automatkajaid. 
Klubi  president  oli Jaan Zimmerman, abiesimees Hans Vinnal, 
spordikomisjoni esimees Julius Johanson. Esimene võistlus 
(sprint) organiseeriti aastal 1925. 1926 korraldati võidusõit 
Tallinna Hipodroomil ja 205 km  pikkune  võistlus Tallinna ja 
Rakvere vahel. 1926. aasta statistika andmetel oli Eestis 842 
sõiduautot, 370 veoautot ja 318 mootorratast. Enamus autosid 
olid USA päritolu. Rahvusvaheline statistika ütleb, et 1926. aastal 
toodeti Ameerikas lausa 4,5 miljonit autot (millest 0,5 miljonit 
eksporditi). Euroopa kogutoodanguks oli samal ajal 0,5 miljonit 
autot.
• EAK hakkas autoga reisijaid abistama 
piiriületusdokumentide korraldamisega - võeti 
kasutusele EAK piiriületusload-triptikud. 1927 sai EAK 
liikmeks rahvusvahelises autoklubide liidus AIACR 
(Association Internationale des  Automobile  Clubs 
Reconnus; peale teist maailmasõda sai AIACR'ist FIA). 
EAK sõlmis lepingud triptikutega tegelemiseks paljude 
autoklubidega: Läti, Rootsi, Saksamaa, Soome, Šveitsi, 
Taani, Inglise, Poola, Belgia, Bulgaaria , Itaalia, 
Hispaania , Leedu jt.
• 1. jaanuari 1928 seisuga olid Tallinnas järgmised autod: 107  Ford , 104 
Chevrolet, 66 Renault, 55  Citroen , 49 Fiat, 44 Essex, 25 Dodge, 24  Opel , 18 
Aga, 17 Chrysler, 14 Benz ja Berliet, 13 White, 10 Oakland ja Oldsmobile, 9 
Buick ja Overland, 8  Graham  ja NAG, 7  Daimler , Garford, Horch, Mathis ja 
Mercedes , 6  Adler  ja  Steyr , 5 Dux,  Hudson , Peerless ja Stoewer, 4 Laurien-
Klement, Packard, Pontiac ja Protos, 3  Albion , Cadillac, Hansa-Lloyd, Ley, 
Metallurgique, Pierce- Arrow , Rover,  Star , Studebaker ja Vomag, 2  Audi , 
Austin, Brennabor,  Dixi , Elite, Federal, Grade, GMC,  Liberty , Morris- Cowley , 
Peugeot , Podens, Selve,  Singer , Skat, Talbot ja Willys ning 1 Amilcar,  Apollo , 
Belanger,  Bergmann , Bob, Büssing, Chandler, Continental, Camnick, Cubbit, 
Daag, Danac, Delangere-Clayotte, Delage,  Durant , Elcar, Erskine, Excelsior, 
Faun , Falcan, Gais, Haynes, Hotchkiss, Hupmobile, International, Loeb, 
Magirus, Maybach,  Minerva , Oxford, Mulay, Nash, Oryx, Presto, Spa, Stutz, 
Willys- Knight  ja Wolseley. Mootorrattaid ja abimootoriga jalgrattaid oli 
Tallinnas: 32 Harley-Davidson, 18 Indian, 5 FN, 4 Enfield, 3 James, Sternes, 
Sunbeam ja  Wanderer , 2 BSA, Cleveland, Henderson, Husqvarna, Nimbus ja 
Stock  ning 1 ABC, Adler, Alba, Alcyon, Cyclemotor, DKW,  Douglas , Evans, 
Excelsior, Gnome- Rhone , Keni, Norton, Opel, Orionette, Sar ja  Triumph .
• Eesti autonduse ajalugu tunneb valdavalt selliseid koha 
peal välja mõeldud ja valmis tehtud neljarattalisi, mille 
puhul kena välimus ei ole esmatähtis.
• Võtame näiteks Estonia vormelid või Tartu 
autoremonditehase  bussid  ja furgoonautod. Esimeste 
ülesanne on võimalikult kiiresti finišisse jõuda ning 
teiste oma inimesed ja kaubad kindlalt kohale 
toimetada.
• Seega võiks arvata, et nii-öelda Eestis joonistatud 
autode disaini saab kokku võtta ühe lühida 
rusikareegliga: funktsioon on tähtsam kui vorm. Kuid 
võta näpust! Tuleb välja, et tegelikult on noodsamad 
funktsioon ja vorm omavahel tihedalt põimunud.
• Siinkohal tuleb ühte asja märkida: kuivõrd masinprojekteerimine 
on kaasaegne nähtus, siis minevikus Eestis valminud sõidukid 
said oma näo ja teo toonaste konstruktorite  jooniste  põhjal.
• 1951. aasta kevadel töökoja väravast välja sõitnud esimene TA 
margitähisega autobussi tööjoonised valmisid remonditöökoja 
tehnilise juhataja Vello Tederi ning  puusepp  August Leebeni 
koostöös, 1958. aastal ilmavalgust näinud Estonia 1 joonised aga 
Tallinnas kogu Nõukogude Liidu ainsale vormelitööstusele aluse 
pannud  Ants Seileri kodus.
•  Sealjuures  kasutati ka  busside  puhul paljuski mõõtkavas 1:1 ehk 
elusuuruses jooniseid, sest see võimaldas konstruktoril õige pildi 
ette saada. Nii tekkis ka õige tunne. On laialt levinud arvamus, et 
kuna arvutiekraan ei võimalda enamasti asju elusuuruses 
manada, on vanade konstruktorite vallatud  kunst  kaduma läinud.
Esimene partii Tartus valmistatud 
GZA-651 autobusse tehase hoovil  
Riia tänaval, 1954
• Mujalt toodud šassiide peale busside, aga samuti ka 
veoautode ja erisõidukite ehitamisega tegeleti Eestis 
juba „ Wabariigi ” ajal, sest nii tuli toonastes oludes 
odavam.
• Vastavaid ettevõtteid oli üle riigi terve hulk. Tartu 
liinipidaja August  Koogi  töökojas valmis 
kolmekümnendate teisel poolel igal aastal mitu uut 
bussi  ning sealt kogemusi saanud mehed  leidsid  hiljem 
rakendust TA-de ehitamise juures.
• Teiste seas kuulus keretöökoja pidajate sekka  aadel  
Heinz- Oswald -Paul- Richard   Ungern - Sternberg , kes rajas 
pärast katsetusi aviatsiooni vallas (ja fataalsest 
õnnetusest eluga pääsemist) 1934. aastal Viljandi 
lennukitehasena tuntud hoonesse täisühingu „Viljandi 
mehaanika-töökojad H. Ungern-Sternberg & Ko”.
• Ungern-Sternbergi värkstuba sai oma tegutsemisaja 
jooksul mitmeid tellimusi Tallinna linnalt. Muu hulgas 
valmis seal Eesti vanatehnika klubi  kodulehe  andmeil 
1939. aasta alguspäevil Tallinna kodanliku õhukaitse ja 
tuletõrje juhataja Elmar Umblia jooniste järgi Tallinna 
tuletõrje lendsalgale ehitatud furgoonkerega 
gaasikaitseauto. Opel-Blitzi alusele rajatud masin oli 
esimene omasugune terves Baltikumis.
• Nagu eespool juba märgitud, pandi pärast sõda ja okupatsiooni alla 
jäämist viiekümnendatel alus nii TA-de kui Estoniate valmistamisele. 
Tartu autoremonditehas jõudis oma kuulsaima bussimudelini TA-6 
ruttu – esimest korda näidati selliseid tartlastele juba 1955. aasta 
kevadel.
• Eesti bussitööstuse ikooni välimus sündis loogilisi radu pidi. Toona 
valitses vajadus üha suuremate, see tähendab rohkem inimesi 
mahutavate busside järele.
• Sel põhjusel toodeti mudelit TA-1A – Gorki autobussitehases välja 
töötatud mudeli GZA-651 ühe aknarea võrra pikemaks ehitatud 
versiooni.
• Järgmiseks kaotati ruumi juurdevõitmise eesmärgil ära veoautolt GAZ-
51 tuttav ninaosa, see tähendab et buss sai nii-öelda ilma ninata ja 
voilà – paljude keskealiste ja vanemate inimeste mälupildis siiamaani 
elav bussike oligi sündinud.
• Estonia tuntuim ja koos modifikatsioonidega ühtlasi suurimal hulgal 
toodetud mudel nägi ilmavalgust tunduvalt hiljem, aastal 1980. 
Kusjuures  selle taga oli eeskätt üks mees, kel polnud isegi 
inseneridiplomit: Tallinna Autode Remondi Katsetehase (TARK), kus 
Estoniaid toodeti, konstruktor, ehitaja ja  piloot   Raul Sarap.
• Mida Sarap tegi, oli see, et ta ehitas abikäe ulatanud inimeste toel 
pinnaefektiga vormeli Estonia 21 (edasiarendused kandsid  nimesid  
21M ja 21-10). Vaid paar aastat varem oli too füüsikaline nähtus 
jõudnud Lotuse legendaarse asutaja ja konstruktori  Colin   Chapmani  
mõttetöö tulemusena vormel ühte ning platsi puhtaks löönud.
• Teispool raudset eesriiet mitu astet madalamate vormelitega 
tegelenud  Sarap hankis kõige selle kohta nii palju infot, kui olud 
võimaldasid, ja tegi valmis oma Lotuse. Pinnaefekt tingis olulisel 
määral Estonia 21 disaini. Nii puuduvad sel näiteks esimikul antitiivad.
• Eespool kirjeldatud saavutuste  suurusest  parema pildi saamiseks 
tuleb teadvustada toonaseid „viljastavaid tingimusi”, mille üheks 
tahuks oli ka see, et Nõukogude Liidu autotööstus oli tugevasti 
unifitseeritud.
• Tartu autoremonditehase spetsialiteediks sai ajapikku 
eriotstarbeliste furgoonautode, näiteks leivaautode, tootmine. 
Tehas ägas aga seitsmekümnendatest saati stagnatsiooni käes. 
Kaheksakümnendate toodangu baasmudel, furgoonauto TA-3760 
oli igakülgselt  aegunud  asi.
• Et selle välimust värskendada, tehti koostööd Tallinna 
kunstikombinaadiga ARS, mille noortele disaineritele Eero 
Jürgensonile ja Eerik Ollele vastav ülesanne anti. Tegu oli esimese 
korraga, kui TA-de välisilme kujustamisse kaasati professionaalsed 
disainerid .
• Milliseid autosid Eestis nõukaajal veel joonistati? Kõigi näidete üles 
loetlemine läheks  pehmelt  öeldes pikale, seega järgnevalt vaid 
mõni näide.
• 1964. aastal alustati sellessamas Tallinna autoremonditehases 
vormelite ehitamise kõrval kartide  valmistamist . Jällegi terves 
Nõukogude Liidus esimesena. Neid jõuti toota tuhandeid. „Täpne 
arv ei ole teada, aga julgen pakkuda selleks kuni 4000,” 
• 1986. aasta suvel valmis Tallinnas Ministrite Nõukogu autobaasis, 
kus oli toona üks tugevamaid ralliklubisid ERF  Mobile , kolm ZAZ 
Tauria baasil ehitatud B-rühma ralliautot.
• Keskmootoriga masina, mille  tagaosa  oli toruraamil, konstrueeris 
mitmete Estoniate autor Kalle Keel ning meenutas  Arno  Sillati 
sõnul  olemuselt  toona maailma ralliradadel ilma teinud Peugeot 
205 T16.
• „ Ralli -Tauria on samuti tavaversioonist 40  sentimeetrit  
laiem, klaasplastist kereosadega, keskmootoriga ning 
edasiarenduse korral olnuks ka nelikveoline,” põhjendab 
ta.
• Veel isegi mitte seeriatootmises olnud Tauria valiku 
tingis Sillati  seletusel  tõik, et varem nõukogude 
koondisele „null-viitest” Vilniuses  Lada  VFTS-e ehitanud 
Stasys Brundzal oli „null-kaheksast” ehitatud B-rühma 
prototüüp juba valmis. Jalga ukse vahele saada 
soovinud eestlastel polnud seega mõtet seda teed 
minna.
• „Nii pöörduti Žaporožje tehase poole. Tehas oli väga 
huvitatud ja saatis 1986. aasta suvel kolm eelseeria 
autot, kõigil kerenumbrid alla saja,”
• Krimmi rallil startinud  masinad  osutusid tooreteks ega 
jõudnud finišisse. Seejärel hukkus 1986. aasta sügisel 
Korsikal ralli maailmameistrivõistlustel soomlasest 
tõusev  staar Henri Toivonen, millest sai  ajend  B-rühma 
keelustamiseks. Ralli-Tauriate areng jäi sellega katki.
• Ühte kahest allesolevast ralli-Tauria eksemplarist ehitab 
mootorispordi muuseum koos Tallinna 
tehnikakõrgkooliga lõpuni. Arno Sillati sõnul pruugitakse 
seda tehes küll kaasaegseid  meetodeid , näiteks 3D-
modelleerimist, kuid tolleaegseid materjale ja 
agregaate.
• Äramärkimist vajavad ka Eesti ühe kuulsama 
autoinseneri Roman Bertelovi tööd. Kuuekümnendate 
teises pooles  valmis tal klaasplastist kabiiniga pisiveok 
ET-600.
• See tõi Bertelovile elu võimaluse, kui tema poole 
pöördus  Moskva  üleliidulise elektrimasinate teadusliku 
uurimise  instituudi  elektriautode  projektijuht  Vadim 
Piterski, kes oli sellest kaubaveomasinast üleliidulisest 
ajakirjast lugenud ning teinud järelduse, et just 
niisugune kerge sõiduk on ainuke sobilik alus 
hübriidsõiduki loomiseks ja Tallinn parim koht selle 
ehitamiseks.
• Nii tegi Piterski Bertelovile ettepaneku, millest too ei 
saanud keelduda: ehitada koos näidiseksemplar, mille 
abil idee kõrgetele ülemustele maha müüa.
• Valminud katseeksemplar, kaheksakohaline mikrobuss 
ET-800 Elektra  oli eesrindlik sõiduk, mille plastikkere 
konstrueeris Roman Bertelov. Paraku ettevõtmisest 
kokkuvõttes asja ei saanud ja see tõmbas ühtlasi kriipsu 
peale neli aastat kestnud ET-600 valmistamisele.
• Ehitada jõuti 35 autot. ET-800 Elektra veeti aga Moskva 
lähistele ning tolle Eesti autonduse ajaloo aspektist 
hindamatu  väärtusega masina edasine saatus on 
teadmata.
• Taasiseseisvumise järgse  Eestiga  seostub kahe 
ajaloolise sportauto koopiate ehk kit caride 
valmistamine. Tartlane Valter Teppan  pani nullindate 
algul aluse minimalistliku sportauto Lotus  7 kodumaiste 
versioonide ehk Estfieldide tootmisele ning tallinlane 
Mati  Kits alustas veidi aega hiljem USA ja briti juurtega 
AC  Cobra  koopiate ehitamisega.
• Ehkki  disain  on nii-öelda järele tehtud, ei maksa neid 
ettevõtmisi alahinnata, sest masinate mõõdud on 
originaalidega võrreldes erinevad ning tehnilised 
lahendused ise välja mõeldud.
• Kümmekond aastat enne Cobrade juurde liikumist 
valmistas Kits mitu Lada tehnikal rajanenud sportlike 
ambitsioonidega komplektautot. 1993. aasta Vana 
Toomase rallil nähtud prototüüp kandis nime Vilgas, 
järgmisi eksemplare tuntakse Rex R10-tena. Valmis 
üheksa autot, millest kaks läksid tellimusena Portugali.
• Mati Kits on praeguseks meie seast lahkunud. Estfieldide tootmine on 
käinud viimastel aastatel episoodiliselt. Kokku on valminud viimaseid 
aga üle saja.
• Jätkuvalt tegeletakse Eestis ka bussidele ja veokitele pealisehituse 
valmistamisega. Niisugusi rahvusvaheliselt konkurentsivõimelisi 
firmasid on mitu: Silwi, Avestark, Busland.
• Formula  Student  2005-
• Nii Arno Sillat kui Margus-Hans Kuuse leiavad, et nüüdisaja 
säravamaid näiteid Eesti autoehitusest on nüüdseks üle kümne aasta 
tagasi alguse saanud tehnikaüliõpilaste tudengivormeli tiim.
• 2006. aastal kaheksaliikmelisena alustanud meeskond on kasvanud 
ligi 70-liikmeliseks. Sisepõlemismootori, toruraami ja klaasplastist 
katmikuga vormeli arendamisest on jõutud edasi elektrimootori, 
süsinikmonokoki ja nelikveoni.
• Rahvusvahelises tudengivormelite  sarjas  on saavutatud 
aastate jooksul mitmeid häid tulemusi, sekka ka mõni 
kahvatum  hooaeg .
• „Formula Student on hästi kestlik ettevõtmine, mis on 
täitnud oma põhilise eesmärgi. See ei ole aga mitte 
autode tootmine, vaid tipptasemel inseneride 
kasvatamine ,” räägib Arno Sillat. „Meie poiste 
lahendused on maailmas studenti võistlustel tõmmanud 
väga hästi tähelepanu ja noored  insenerid  on saanud 
hulgaliselt tööpakkumisi.”
• Sillat toob näite, et kaks eestlasest  inseneri  töötab 
Rootsi superautotootja Koenigseggi tehases, mis on 
autotööstuse  innovatsiooni  tipp. 2017 . aasta suvel 
püstitas Köenigsegg USA-s Nevada kiirteel seeriaautode 
tippkiiruse rekordi: 447 kilomeetrit tunnis.
• FEST18
•  Parameetrid
Nelikvedu, süsinik monokokk- kere , 15+ isearendatud 
trükkplaati, 4G telemeetria, mass 181 kg, aku 6.45 kWh 
& 554 V,  tippkiirus  110 km/h
• Tulemused
FS Italy – I koht
FS East – II koht
• Aastal 1921 toimus Eestis esimene võidusõit  autodele  ja 
mootorratastele Tallinn- Rapla -Tallinn, milles osales 8 
autot ja 2 mootorratast.
• 1935 aastal asutas Hans Feierbach praegusele Hobujaama tänavale 
vedrude ja masinavabriku Feierbach & KO. 1941 aastaks oli ettevõttes 
tööl üle kaheksakümne töötaja.Peale sõda nimetati natsionaliseeritud 
ettevõte ümber ' Sirp  ja Vasaraks' ning põhiliseks tegevusalaks sai 
olema veoautode kapitaalremont. 1952 nimetati tehas Tallinna 
Autoremonditehaseks nr.1 ning Lasnamäele alustati uue tehase 
ehitamist. Põhilise tööjõuna kasutati saksa sõjavange, kes tollal veel N 
Liidu käes vangis olid. Lasnamäe tehas valmis aastal 1958.
• 57 aasta septembris alustati Ants Seileri eestvedamisel esimese 
võidusõiduauto tootmist, mis oli tema enda poolt projekteeritud. Auto 
ehitamisel lõid kaasa ka tollane peatehnoloog Väino Paasik, Roland 
Kruuk ja teisi ettevõtte töötajaid. Jõuallikaks võeti Serpuhhovi tehases 
valmistatud 500 cm3  mootorratta  mootor. Käigukast leiti Volkswageni 
sõiduautolt ja sellega mitteoriginaalosad ka piirdusid. Ülejäänud auto 
oli meeste endi kätetöö. Esimene auto sai endale nimeks Estonia, 
millega taheti toonitada oma sünnimaad.
• Esimese stardi sai auto teha 58-ndal aastal Leningradis, Kirovi nimelisel 
staadionil, kus koheselt tehti ka raja rekord. Esimene Estonia oli 
oluliselt kiirem teistest rajal olnud autodest ja seda suuresti tänu 
paremale pidamisele kurvides. Piloodiks olnud Ants Seiler pidi küll 
katkestama, kuid Eestis valmistatud auto oli oma paremust tõestanud.
• Innustatuna edust tegi Seiler ettepaneku ehitada veel 2 
võidusõiduautot. Estonia 2 ja 3  erinesid  oma eelkäijast juba tublisti ja 
seda nii vedrustuse, kui ka ülekannete poolest. Ehitamist asus  toetama  
ka tolleagne Autotranspordi ja Maanteede  Ministeerium , eesotsas 
peainseneri Ülo Järvega. Ehitamine toimus siiski vabal ajal õhtuti ja 
puhkepäevadel.
•  1959  aasta suveks olid mõlemad uued autod valmis ja esimene start 
tehti Minskis NSV liidu meistrivõistlustel, kus Väino Paasiku poolt 
juhitud  Estonia 3 sai  neljanda  koha ja tema vanemad suguvennad olid 
taas sunnitud katkestama. Hoolimata väiksest ebaedust sai siit alguse 
Vormelite seeriatootmine, kuna tellimusi tuli üle kogu N.Liidu.
• 1961 valmistati juba 36 Estonia 3 tüüpi vormelit, millega kihutasid 
võidusõitjad üle kogu N.Liidu. Tshempioni pärg pandi sel aastal pähe auto 
autorile Ants Seilerile. Tehasesse tuli sel aastal tööle mootorattur Jaan 
Küünemäe, kes alustas koheselt Estonia 4 ehitamist, mille vahele tõsteti 
tshehhoslovakkiast pärit olev ESO mootor. Tootmine jäi siiski soiku, kuna 
tehasel tekkisid majanduslikud probleemid, mille käigus läks Ants Seiler 
Tartu Autoremonditehasesse nr. 2 ning alustas seal sportauto ehitamist.
• 1962 tuli uueks peakonstruktoriks Roman Bertelov, kelle jooniste järgi 
hakati valmistama hoopis suuremat Estonia 5 vormelit, mis kuulus juba 
juunior klassi. Estonia 5 sai endale Wartburgi 900 kuubikulise mootori ja 
selle autoga toodi koju nii  kuld - kui hõbemedalid N.Liidu 
karikavõistlustelt. Sotsmaade karikavõistlustelt võeti meeskondlik teine 
koht ida-Saksa Melkus-e järel.
• Estonia 5 ei saanud seeriaautoks ja neid tehti vaid 2 tükki. Ometi oli ta 
murranguks lapsepõlve ja noorukiea vahel. 1962-66 tuli uusi mudeleid 
kui seeni pärast vihma - kokku  seitse  eri mudelit. Nendest läks 
seeriataaotmisse vaid Estonia 9, mida tehti kokku 39 isendit.
• 1968 võitis Enn Griffel E-9 ga N.Liidu meitritiitli ja sellest ajast 
peale võideti kõik meistritiitlid Estonia autodega.
• Kui UFAA mootoritehasest ilmus 1500 cm3 mootor, mis oli 
valmistatud Moskvitsh 412 jaoks, oli põhjust projekteerida uued 
autod, mis said endile nimeks Estonia 16 ja 16M. See auto sai 
endale ketaspidurid ja magneesiumist valatud kerged veljed.
• Alates 1970 aastast sai Tallinna Autoremonditehas nr.1 igal 
aastal N.Liidu Keskautomotoklubi poolt tellimuse vähemalt 50-
nele vormelile ja 200-le kardile. Esimese VAZ mootori sai endale 
E-18, mida hakati valmistama aastast 1972 ja kokku tehti neid 
112 eksemplari. Siit alates hakkas Estonia võtma järjest rohkem 
vormeli kuju - ette ja taha tekkisid antitiivad,  radiaatorid  viidi 
külgedele ning tagapidurid käigukasti juurde. Estonia 20 sai 
mudeliks, millega üleatati  koguarv   tuhat  toodetud võidusõidu 
autot.
• Estonia 21, mis oli konstrueeritud legendaarse vormelisõitja Raul Sarapi 
poolt, sai kõigi aegase edukaimaks tootmismahu poolest. Kokku tehti 
neid 295 tükki, millest suurem osa sõidab veel tänapäevalgi. Tänu 
tehnilisele keerukusele, milleni autodega oli jõutud, jäi uute mudelite 
tootmine soiku ning Estonia 22 ja 23 said tunda rõõmu ainsate 
esindajatena.
• Estonia 24 oli esimene alumiiniummonokokiga mudel, mis tuli oluliselt 
jäigem ja tugevam, kui tema eelkäijad. Auto sai endale sileda põhja ja 
täiesti uudse kuju. Temale järgnes pisut täiendatud versioon E-25 ja E-
26. Tänu N.Liidu lagunemisele ja uuele majandusele üleminekule jäi 
viimase mudeli tootmismahuks vaid 6 eksemplari. Endine 
Autoremonditehas sai nimeks Kavor ja erastati.
• Aastal 2000 on Kavor motorsport taas võtnud nõuks näidata maailmale 
oma vormelite kõrget tehnilist taset ja seda põhjalikult ümberehitatud 
versiooniga E-26`st, millel koodnimeks Estonia 26-9. Uus auto on 
tehniliselt täiesti kaasaegne ning võimaline tõestama oma väärtust F4 
klassis üle kogu Euroopa.
• Kombat Т98 on vene konstruktori Dmitri Parfjonovi 
töövili, kelle tuntud  projektid  on ka sportkupee Laura. 
Koostöös Peterburi firmaga Avtokad, mis tegeleb autode 
soomustamisega (sealhulgas inkassaatorite autodega), 
sai ta 1998. a. kokku seltskonna, mis töötas kahe 
aastaga välja esimese testimiseks mõeldud soomuki 
prototüübi, mis sai nimeks T98 ( Team -98) Kombat. 2004 
sai mudel Venemaa vastavussertifikaadi, mille järel 
korraldati ka väikeseeriatootmine. Kombatid hakkasid 
maailmas laiali roomama, võludes oma brutaalse ilmega 
ja turvalisusega, mis  toetub  kvaliteetsele kõrglegeeritud 
terasele.
• Eesti maanteeametilt heakskiidu saanud sõiduk kaalub 
ligi 4,5 tonni, on 5,3 meetrit pikk ja 2,1 meetrit lai ning 
võib  liikuda  kiirusega kuni 150 kilomeetrit tunnis. 
Maksab see 148 000 eurot.
• ESTfieldide näol on tegemist autodega, mis oma olemuselt ja 
väljanägemiselt sarnanevad Colin Chapman’i poolt 1957. aastal 
projekteeritud Lotus 7-ga. Auto šassii projekteerimisel on kasutatud Ron 
Champion ’i raamatus “Sportauto ehitamine £250 eest” (“Build Your Own 
Sports  Car for 250  Pounds ”) toodud mõõtmeid, mida on kohandatud nii, et 
auto oleks sõitjale mugavam ning sportlikum. Just teras- või 
alumiiniumtorudest kandesõrestik on see, mis on iseloomulik Seven-tüüpi 
autodele, jõuülekandesüsteemi ning väliste kerepaneelide valik on rohkem 
maitse ning isiklike eelistuste küsimus.
• ESTfieldide peamine doonorauto on Lada tema tugevuse ning 
järeleproovitud suure töökindluse tõttu. Seega võib ühe tüüpilise ESTfieldi 
esiosast leida Lada käändteljed, 98 mm PCD  rummud , lühendatud 
rooliõlakud ning pidurikettad; tagaosast aga Lada tagasilla ning 
trummelpidurid. Mootori ja käigukasti valik on kliendi otsustada. Senini on 
edukalt õnnestunud Audi, Alfa  Romeo , Toyota, BMW, Moskviti, Nissani,  Fordi , 
Volvo, Chevrolet’ ja Lada mootorite kasutamine. Võidusõidutehnika toodab 
ise või hangib oma partneritelt vedrustuskomponente, klaasplastist (GRP) ja 
alumiiniumist kerepaneele ning kõikvõimalikke lisatarvikuid.
•  NOBE

Document Outline

• Slide 1
• Slide 2
• Slide 3
• Slide 4
• Slide 5
• Slide 6
• Slide 7
• Slide 8
• Slide 9
• Slide 10
• Slide 11
• Slide 12
• Slide 13
• Slide 14
• Slide 15
• Slide 16
• Slide 17
• Slide 18
• Slide 19
• Slide 20
• Slide 21
• Slide 22
• Slide 23
• Slide 24
• Slide 25
• Slide 26
• Slide 27
• Slide 28
• Slide 29
• Slide 30
• Slide 31
• Slide 32
• Slide 33
• Slide 34
• Slide 35
• Slide 36
• Slide 37
• Slide 38
• Slide 39