Rail Balticu majanduslikust tasuvusest (0)

KOOLI NIMI
X-teaduskond
X instituut
Eesnimi Perekonnanimi
RAIL BALTICU MAJANDUSLIKUST TASUVUSEST
Referaat
Õppekava XXXX
Juhendaja : Eesnimi Perekonnanimi
X 2018
SISUKORD
SISSEJUHATUS
Rail Baltic on Baltimaade suurim ühisprojekt, mis ühendaks Balti riigid muu Euroopaga. Töö eesmärgiks on teha kindlaks, kas Rail Baltic on majanduslikult tasuv ning selgitada välja projektiga kaasnevad kasutegurid .
Referaat on jaotatud kolmeks osaks. Esimene osa annab üldise ülevaate Rail Balticust. Välja on toodud projekti ajalugu, rongi tehnilised näitajad ning planeeritav marsruut . Teine osa annab ülevaate kahest uuringust, mis aitasid projekti planeerimisel olulisi otsuseid langetada. Kolmas osa keskendub Rail Balticust saadavale kasule, välja on toodud erinevad kasutegurid ning tasuvusanalüüsi abil on uuritud majanduslikku tasuvust. Kolmanda osa lõpus on välja toodud ka Rail Balticu kriitikute arvamused.
Töös tehtavad järeldused tuginevad analüüsidele, kriitikute poolt välja toodud potentsiaalseid arvutusvigu ei ole arvesse võetud.
1. RAIL BALTICU OLEMUS
Rail Baltic on 2026 . aastaks kavandatav keskkonnasäästlik kiirraudtee, mis ühendab Eesti naaberriikide Läti ja Leeduga ning muu Euroopaga (Sajandi projekt 2018). Tegemist on põhja-lõuna suunalise raudteega, mis on mõeldud nii reisimiseks kui kaubavedudeks. Projekti on lisaks Balti riikidele kaasatud ka Soome ja Poola. (Olulised faktid 2018)
Rail Balticu projekt on keskkonnasäästlik, rongid on täielikult elektrifitseeritud ning trass on kavandatud nii, et see ei mõjuta märkimisväärselt keskkonnatundlikke alasid. Kus vajalik, sinna paigaldatakse müratõke ning loomade jaoks ehitatakse spetsiaalsed läbikäigud. Rail Baltic ehitatakse vastavalt rangeimatele ohutusnõuetele, kasutusele võetakse kõige uuema põlvkonna Euroopa raudteeliikluse juhtimissüsteem ning kõik ristumised maanteedega ja jalakäijate ülekäigud tehakse kahel tasandil. Ehitamisel kasutatakse kõige kaasaegsemaid tehnoloogiaid ja materjale, Balti riikidesse ehitatakse multimodaalsed terminalid, mis võimaldavad konteinerkaupade kiiret ja tõhusat üleviimist eri transpordiliikide vahel. Raudteejaamad ühendavad mugavalt erinevad regionaalsed ja kaugsõiduteenused parklate, kaubandus- ning puhkealadega. (Sajandi projekt 2018)
Balti riigid on praegusel hetkel hästi ühendatud ida-läänesuunalise raudteeteljega, kus on kasutusel 1520 mm rööpmevahega trassid. Euroopas on aga kasutusel 1435 mm laiune raudteetrass ning hetkel on Baltikumi ühendamine teiste Euroopa Liidu riikidega raske ja kulukas. Selle tõttu on Rail Baltic üks Euroopa Liidu prioriteetsetest transpordiprojektidest, kuna Rail Baltic kaotaks kitsaskohad ja edendaks transpordiliikide integratsiooni. (Sajandi projekt 2018)
1.1. Rail Balticu lugu
Kuni teise maailmasõjani olid Balti riigid Euroopa 1435 mm laiuse raudteetrassiga hästi ühendatud, kuid alates 20. sajandi keskpaigast on Baltimaad olnud peamiselt ühendatud ida-läänesuunalise raudteeteljega (Sajandi projekt 2018). 1994. aastal ilmunud visioonidokument "Vision and strategies around the Baltic Sea 2010" rõhutas Balti riikide tugevamalt Euroopaga ühendamise vajadust. 1995. aastal koostati Eestis valitsuse nõudel visioonidokument "Üleriigiline planeering EESTI 2010", mille kohaselt oli reisijateveos võtmeküsimuseks kiirraudteede rajamine. 2004. aastal võeti Eesti vastu Euroopa Liitu ning sellest ajast pärit Euroopa Komisjoni otsuses on kirjas, et Balti riikide raudteetransport tuleb integreerida järk-järgult Euroopa Liidu raudteetranspordisüsteemi. Ühendamise peamiseks eelduseks oli Eestis levinud laiarööpmelise raudtee ühendamine mujal Euroopas levinud kitsama rööpmelaiusega. (Rail Baltica lugu 2018) 2005. aastal kuulutas Euroopa Komisjon välja hanke Rail Balticu projekti teostatavuse eeluuringuks (Ajaloolised faktid 2018).
Konkreetsemalt algas Rail Balticu projekt 2006. aasta märtsis, kui Brüsselis allkirjastati projektis osalevate Poola, Leedu, Läti, Eesti ja Soome ministrite ning Rail Balticu Euroopa koordinaatori poolt ühiste kavatsuste protokoll. Ühiseid kavatsusi kinnitati taaskord 2010. aastal, mil allkirjastati dokument Rail Balticu edasiseks arendamiseks. (Rail Baltica lugu 2018)
2014. aastal asutati Rail Baltic Estonia OÜ, mille ülesandeks on Rail Balticu projekti koordineerimine Eestis. 28. oktoobril 2014 allkirjastati Eesti, Läti ja Leedu poolt Rail Balticu ühisettevõtte RB Rail AS asutamisdokumendid. 31. jaanuaril 2017 allkirjastasid Balti riikide peaministrid Rail Balticu riikidevahelise kokkuleppe, millega määrati kindlaks riikide kohustused projektis. Kokkuleppega määratleti Rail Balticu üldised parameetrid , marsruut ning rajamise tähtaeg. 19. juunil 2017 ratifitseeris Riigikogu Rail Balticu rahvusvahelise kokkuleppe. (Rail Baltica lugu 2018)
1.2. Rail Balticu tehnilised näitajad
Rail Baltic on kiire elektrifitseeritud kaherööpmeline raudteetrass. Reisirongidel on maksimaalseks kavandatud kiiruseks 240 kilomeetrit tunnis, kaubarongidel aga 120 kilomeetrit tunnis. Raudteetrassi rööpmevahe on 1435 millimeetrit ning trassi kogupikkuseks on 870 kilomeetrit, millest 213 asub Eestis, 265 Lätis ja 392 Leedus. Kaubarongide maksimaalseks pikkuseks on 740 meetrit. (Tehnilised näitajad 2018)
2016 . aastal võtsid Harjumaa, Raplamaa ja Pärnumaa maavanemad vastu Rail Balticu maakonnaplaneeringud, millega kehtestati raudteele ja sellega seonduvale infrastruktuurile hajaasustuse korral 350 meetri laiune trassikoridor. See sisaldab ka nihutusruumi, tegelik raudtee maavajadus on 66 meetrit. Suuremates asustatud kohtades on trassikoridori laiuseks 150 meetrit. Trassikoridori sees paikneb kavandatav raudteemaa koos kaitsevööndiga. (Trassikoridor 2018)
1.3. Rail Balticu marsruut
Rail Balticu projekt hõlmab viit riiki: Poolat, Leedut, Lätit, Eestit ja kaudselt ka Soomet. Kavandatav raudteevõrk ühendab Helsingi, Tallinna, Pärnu, Riia, Panevežyse, Kaunase, Vilniuse ning Varssavi. (Sajandi projekt 2018)
Joonis 1. Rail Balticu trajektoor ning ühendused
Allikas: Kaardid (2018)
Eestisse tulevad reisijate peatused Tallinnasse Ülemiste piirkonda ja Pärnusse. Lisaks panid maavalitsused raudteetrassi planeerimise käigus paika ka kohad, kuhu on võimalik lisada kohalikke peatusi. Kaubarongid suunduvad aga Muuga terminali. (Korduma … 2018)
Rail Balticu trassi kulgemise osas tehti otsus erinevate ekspertide tööde põhjal ning kinnitati planeeringuga "Eesti 2030+". 2011. aastal analüüsiti nelja võimalikku trassi, kaks neist läbisid Eestis Pärnut ning kaks Tartut. Uuringust tehti järeldused, et marsruut läbi Pärnu on keskkonnasäästlikum ning häirib vähem inimeste elukorraldust. Lisaks on marsruut läbi Pärnu ka lühem ehk tähendab võrreldes Tartuga väiksemaid kulusid . Rail Balticu rajamine läbi Tartu tähendaks pikemat reisiaega, kallimat kaubavedu ja kõrgemat piletihinda reisija jaoks. (Korduma … 2018)
Trassi asukoha valikul said Eestis kaasa rääkida kõik elanikud, keda raudtee lähedus mõjutab. Rail Balticu trassi poolt tekitatava müra leevendamiseks kasutatakse erinevaid vahendeid, näiteks müratõkkeid ja kõrghaljastust. Kuna Rail Baltic on aga palju kaasaegsem kui tänapäevane Eesti raudtee, siis tekib müra ja vibratsiooni oluliselt vähem. Vibratsiooni leevendamiseks kasutatakse pinnase kuivendamist ja muid tehnilisi lahendusi, mis vähendavad vibratsiooni ülekannet rööbastelt maapinnale. Elumajadest möödumisel rongi kiirust ei piirata, häirivat mõju vähendatakse leevendusmeetmetega. (Korduma … 2018)
Rail Balticu jaoks ei tehta ümber juba olemasolevat raudteetrassi, kuna selle Rail Balticu parameetritele kujundamine oleks analüüside hinnangul kallim kui uue rajamine. Praegused Eesti raudteed on projekteeritud piirkiirusele kuni 140 kilomeetrit tunnis, Rail Balticul on reisirongidele lubatud kiirus aga kuni 240 kilomeetrit tunnis. Olemasolev raudtee saab küll pidevalt sõidukiiruste tõstmiseks investeeringuid, kuid kurvide sirgemaks tegemine ja trassi ümberehitus Rail Balticule vastavaks tuleks lõppkokkuvõttes kulukam. Tartu ja Valga kaudu minev trass ei võimaldaks kasutada samadel alustel ja samas mahus Euroopa ühendamise rahastu toetust kui Rail Balticu planeeritud trajektoor, praegune Tallinn-Pärnu raudtee vajaks aga rohkelt ümberehitusi ning ei võimaldaks vältida looduskaitsealuseid Natura 2000 alasid. (Korduma … 2018)
2. UURINGUD
Esimese tasuvusuuringu Rail Balticu teostatavuse kohta koostas Euroopa Komisjoni Regionaalpoliitika peadirektoraadi tellimusel COWI A/S. Selle uuringu põhjal oli parimate majandusnäitajatega ning kõige keskkonnasõbralikum juba olemasoleva Tapa , Tartu ja Valga kaudu kulgeva raudtee renoveerimine ning sealsete kiiruste tõstmine kuni 160 kilomeetrini tunnis. Nüüdispuhasväärtuse poolest osutus uuringu järgi aga kõige kasulikumaks läbi Pärnu kulgev raudtee. (Feasibility Study … 2007) Projekt kinnitati 2008. aastal TEN-T prioriteetprojektiks ja Euroopa Liidu toetuse abil alustati planeerimist (TEN–T Implementation … 2008).
2.1. AECOMi uuring
Pärnu kaudu kulgeva raudtee teostatavuse uurimiseks tellisid Balti riigid AECOMilt Rail Balticu tasuvusuuringu, mis kinnitas, et Euroopa Liidu kahe miljardi eurose planeeritud investeeringutoetusega võib prognoosida projekti kasumlikkust. AECOMi uuringu järgi oleks kõige tasuvam marsruut Tallinn-Pärnu-Riia-Panevėžys- Kaunas . Kokku kaaluti AECOMi uuringus nelja võimalikku marsruuti, sealhulgas kahte juba olemasolevat: Poola ja Leedu piirilt liinil Kaunas–Jelgava–Riia– Valmiera –Tartu–Tallinn ja liinil Kaunas–Jelgava–Riia–Pärnu–Tallinn ning võimalikku uut liini Leedu piir–Kaunas–Panevėžys–Riia–Valmiera–Tartu–Tallinn. Uuringu eesmärk oli marsruudi tasuvuse ja sõiduaja hindamine. (AECOM 2011)
AECOMi uuringus võrreldi kolme tehnilist lahendust: laiusega 1435 mm sõltumatu rööbastee väljaehitamine, 1435 mm rööbastee paigutamine juba olemasoleva 1520 mm rööbastee kõrvale ning topeltlaiusega rööbastee tegemine. Uuringus jõuti järeldusele, et topeltlaiusega rööbasteel on kõige suuremad tehnilised piirangud ning seda tuleks kasutada ainult erandjuhtudel, kui eraldi 1435 mm rööbastee tegemine ei ole võimalik. (AECOM 2011)
Rail Balticu lõigud soovitatakse elektrifitseerida 25 kV vahelduspingel. Kuna mitmel juba olemasoleval lõigul kasutatakse 3 kV alalispinget, siis võib osutuda vajalikuks ka kahe toitepingega veeremi kasutamine. (AECOM 2011)
AECOM pakkus välja kasutustasude taseme, mille korral oleksid nii reisijateveo- kui kaubaveoteenused kasumlikud: reisijateveooperaatoril kujunes hinnaks 3,95 eurot rongi kilomeetri kohta ning kaubaveooperaatoril 5,92 eurot rongi kilomeetri kohta. (AECOM 2011)
AECOMi arvutuste kohaselt peaks Rail Balticu infrastruktuuri rajamisel Euroopa Liidu poolne toetus Balti riikide osas olema 2,07 miljardit eurot, millest Eesti investeeringute osa oleks 600,3 miljonit eurot ehk Eestil endal tuleks juurde lisada ligikaudu 460 miljonit eurot, et tulevane raudtee infrastruktuuri haldaja oleks oma majandustegevuses plussis. Majandusliku analüüsi kohaselt on nii infrastruktuuri haldaja, kaubaveooperaator, kui ka reisijateveo operaator plussis. Tulu-kulu määraks kujunes 1,88, mis ei ole suhteliselt kõrge ehk projekti kallinemine või väiksem veonõudlus võivad järeldusi muuta. (AECOM 2011)
2.2. Ernst & Youngi analüüs
30. aprillil 2017 avalikustati Ernst & Youngi poolt teostatud Rail Balticu tasuvusanalüüs. Ernst & Youngi tasuvusanalüüsi kohaselt on Tallinnast Poola-Leedu piirile kulgeva raudteeühenduse kogumaksumuseks 5,8 miljardit eurot, millest kuni 85 protsenti peaks kaetama Euroopa Liidu vahenditest. Eestisse jääva osa maksumus on 1,35 miljardit eurot, millest omafinantseering oleks 268 miljonit eurot. (EY 2017)
Uuringus hinnati Rail Balticu sotsiaalmajanduslikuks tuluks 16,2 miljardit eurot, mis kaalub kaugelt üle siseriiklikud investeeringud . Projektil on hinnangulisel kahe miljardi eurone suurendav mõju sisemajanduse kogutoodangule. Keskmiselt tooks projekt Balti riikidele mõõdetavat netotulu kuus eurot iga investeeritud euro kohta, lisaks looks Rail Balticu projekt ehitusetapi jooksul 13000 ehitusvaldkonna töökohta ning 24000 töökohta projektiga seotud tööstusharudes. (EY 2017)
Rail Balticu projekt on väga keskkonnasõbralik, süsihappegaasi heitkoguste vähenemisest tekib tulu 2,0 miljardi euro väärtuses ning õhusaaste vähenemisest 3,3 miljardi euro väärtuses. Sellega panustatakse ka Euroopa Liidu ülemaailmsesse juhtpositsiooni keskkonnasäästlikkuses. (EY 2017)
2030. aastal on Rail Balticu hoolduskulud Balti riikides kokku hinnanguliselt 58,9 miljonit eurot kogu raudteetrassi ulatuses. Ernst & Youngi analüüs kinnitab, et pärast esialgset viie aasta pikkust siseriikliku finantsabi perioodi projekti kasutuselevõtu etapis , mil Rail Baltic saavutab oma kavandatud potentsiaali, on taristu haldaja pikas perspektiivis rahaliselt jätkusuutlik. (EY 2017) Rail Balticust saadav kasu on selle eluajal mõõdetav umbes 18,2 miljardi euroga ( Rahastamine 2018).
3. RAIL BALTICU MAJANDUSLIKUST TASUVUSEST
AECOMi tasuvusuuring näitas Rail Balticule tänasesse päeva ümberarvestatud kulusid 1,8 miljardit eurot ning tulusid 3,2 miljardit eurot (AECOM 2011). Kõige uuema, Ernst & Youngi analüüsi kohaselt on Rail Balticu kulud 4,5 miljardit eurot ning tulud 5,4 miljardit eurot, millest lähtudes on Rail Balticu projekt kasumlik . Projekti ehituse hinnanguline kogumaksumus on umbes 5,8 miljardit eurot, sellest saadav kasu on kokku aga umbes 18,2 miljardit eurot. Ernst & Youngi analüüs kinnitab, et pärast esialgset viie aasta pikkust siseriikliku finantsabi perioodi, mil Rail Baltic saavutab oma kavandatud potentsiaali, on taristu haldaja pikas perspektiivis rahaliselt jätkusuutlik. (EY 2017)
3.1. Rail Balticuga kaasnevad kasutegurid
Rail Balticu projektiga kaasnevad kasutegurid nii riikide kui seal elavate inimeste jaoks. Järgnevalt on välja toodud kümme peamist kasutegurit.
Rail Balticu rajamine kiirendab oluliselt Balti riikide majanduse arengut. Projekti ehitusfaasis luuakse inimestele sadu uusi töökohti ning Rail Baltic panustab riigi sisemajanduse koguprodukti otseste, kaudsete ja investeeringutest tulenevate tegurite kaudu. Uus ja kaasaegne raudtee suurendab ligipääsu Balti riikide turgudele ja suurendab kaubanduskonkurentsi, mille tulemusena muutub piirkond välisinvesteeringutele atraktiivsemaks. Lisaks võimendab Rail Baltic Eesti, Läti ja Leedu sisest ning laiemat transpordi- ja logistikatööstuse konkurentsi. Rail Baltic toob erinevat tüüpi investeeringute tulemusena endaga kaasa makromajanduslikke tegureid ja teisejärgulisi hüvesid ning on selles osas äärmiselt oluline, kuna ajalooliselt on riigi jõukuse ja konkurentsi põhiteguriks olnud kaasaegse infrastruktuuri kättesaadavus. ( Kasud 2018)
Rail Baltic vähendab Balti riikide eraldatust muust Euroopast. Kiire raudteeühendus pakub mugavat, turvalist ja keskkonnasõbralikku alternatiivi reisijateveoks ning arenguvõimalusi erinevate vedude pakkujate võrgustiku juhtimise valdkonnas. Rail Baltic toimib uues sujuvas ühendvedude mudelis digitaliseerimis- ja innovatsiooniplatvormina, pakkudes läbipaistvust ja teenuste integratsiooni. Reisijate jaoks tähendaks Rail Baltic kvaliteetset, kiiret ja kliendisõbralikku reisilahendust, mis on seni olnud kättesaadav vaid Lääne-Euroopa elanike jaoks. Logistikud saavad võimaluse muuta oma teenust mitmekesisemaks ja ladusamaks, kuna Rail Baltic tagab takistusteta ligipääsu Euroopa raudteesüsteemile. (Kasud 2018)
Rail Baltic ja sellega kaasnev infrastruktuur võimaldaks luua uue majanduskoridori. Selle ehitamisega luuakse riikidevahelise integratsiooni ring ning Balti riigid integreeritakse uude regionaalsesse tarneahelasse, mis on Euroopa ja kogu maailma jaoks väga oluline. Rail Baltic on kavandatud Euroopa Liidu TEN-T Põhjamere–Balti koridori osaks, mis seoks Euroopa suurimad sadamad läbi Hollandi, Belgia, Saksamaa ja Poola kolme Balti riigiga, ulatudes edasi Soome lahe kaudu Soome. Tulevikku on kavandatud Helsingi ja Tallinna ühendamine, mis sillutaks teed Arktika koridoriga ühinemiseks. Lisaks sellele ristub Põhjamere–Balti koridor Varssavis Baltikumi– Aadria koridoriga ning võimaldaks uue tarneahela arendamist Balti ja Aadria mere vahele, sidudes Baltikumi seni kättesaamatuteks osutunud Lõuna-Euroopa turgudega. Sarnaselt tugevdab Rail Baltic põhja-lõuna ning lääne-ida kaubavedude voolu, luues uusi logistika arendamise võimalusi Euroopa ja Aasia tarneahelates. (Kasud 2018) Kokkuvõtvalt paigutaks Rail Baltic Eesti, Läti ja Leedu Euroopa raudteetranspordi kaardile ning arendaks raudteeäärseid piirkondi.
Rail Baltic pakuks jätkusuutlikku tööhõivet ning erinevaid haridusvõimalusi. Kavandamise ning ehituse faasis loob Rail Baltic palju töökohti, peamiselt just ehitusvaldkonnas, arendades seeläbi Balti riikide tööhõivemaastikku. Samuti aitaks Rail Baltic leevendada praeguses 1520 millimeetrises raudteesüsteemis valitsevat töökohtade põudu. Paljud raudteevaldkonna professionaalid läheksid üle praegusest Baltikumi raudteesüsteemist uude euroopalikku raudteetööstusesse, mille tulemusena suureneb pädevate professionaalide hulk, kellel on olemas teadmised mõlemast raudteesüsteemist. Kui Rail Balticu projektiga jõutakse tegutsemisfaasi, siis tekib juhtimise, hoolduse, jaama- ja terminalipõhiseid ning reisijate- ja kaubaveoga seonduvaid pikaajalisi töökohti. Rail Balticu rajamine oleks ka platvormiks regionaalse pädevuse ja oskusteabe keskuse loomisele, siia koonduvad parimad teadmised ning oskused teistest suurtest projektidest ja edendatakse tehnoloogilisi teadmisi, tehes seda Balti riikides esmakordselt nii kõrgel tasemel. Makrotasandil aitaks Rail Baltic kaasa Balti riikide sisese ühise tööjõuturu tekkele, kuna Rail Baltic laiendab oluliselt võimalikke töölkäimise ja kodukoha vahelisi vahemaid. Rail Baltic suurendab ka selle lähedal asetsevate ülikoolide haardealasid, tagades ülikoolidele parema ligipääsu. (Kasud 2018)
Rail Baltic vähendab Balti riikides inimeste liikumisest tulenevat ökoloogilist jalajälge, kuna see ei põhine fossiilkütustel, vaid on elektrifitseeritud. Suunates nii reisijate- kui ka kaubaveod teedelt raudteele, aitab Rail Baltic vähendada ka kliimamuutustest tulenevaid majanduslikke mõjusid, teehoolduskulusid ja müra. (Kasud 2018)
Integreerides olulisemad transpordi taristu elemendid Rail Balticu ökosüsteemi, loob projekt võimalused uute vedude logistikalahenduste arendamiseks. Seeläbi saavad Balti riigid tugevdada oma kaubavahetust ülejäänud Euroopa Liiduga, kasutades varasemast sobivamaid ja konkurentsivõimelisemaid tarneahelaid. Ühendveod, kvaliteetsed logistilised teenused, digitaliseerimine ja tarneahelate juhtimise oskused määravad ära Eesti, Läti ja Leedu rolli Euroopa transpordi- ning logistikavaldkonna tööjaotuses. Rail Balticust saab oluline vahend nendes valdkondades konkurentsieelise loomisel. (Kasud 2018)
Rail Baltic loob reisijatele uued ühendvedude lahendused. Olles ühenduses kesksete ettevõtluspiirkondade ja lennujaamadega, kindlustab Rail Baltic sujuvad ärireisid. Samuti saab sellisest baltikumisisesest ühendusest kasu puhkusereiside valdkond . Rail Baltic pakub loovat platvormi integreeritud reisilahenduste arendamiseks, mis on tulevikku silmas pidades äärmiselt oluline. (Kasud 2018)
Rail Baltic arendaks ka liiklusohutust ja jõudlust. On tõestatud, et raudtee on üks turvalisim reisimisviis: raudtee on umbes 30 korda turvalisem kui auto ning 3 korda turvalisem kui ühistranspordibuss. Kui populariseerida raudteetransporti, siis toimuks oluline muutus ka liiklusohutuses, kuna avalikel teedel sõitvate kaubaveokite hulga ja liikluse intensiivsuse vähenemisel muutuksid võimalike õnnetuste võimalused madalamaks. Rail Balticu kasutamisega kaasneks ka oluline kokkuhoid reisimisele kuluvas ajas, kiirrongid liiguvad sujuvalt ühest keskusest teise, võimaldades reisijal oma aega tulemuslikult kasutada. (Kasud 2018)
Euroopa raudteetööstus on huvitatud uute tehnoloogiliste lahenduste kasutuselevõtmisest digitaliseerimise ja intelligentsete transpordisüsteemide arendamise kaudu. Innovaatilised tehnoloogiad, nagu näites nutiandmete analüüs, uue põlvkonna suhtlusvõrgustikud, reisijaandmete rakendused , erinevate andurite kasutuselevõtmine ja säästlik energia mõjutavad raudteede toimimist ja tarneahela arenguprotsesse järjest enam. Rail Baltic pakub kiiresti arenevale idufirmade valdkonnale uut ökosüsteemi, luues uusi võimalusi ja edendades digitaalset innovatsiooni projekti kõikides etappides. (Kasud 2018)
Rail Baltic integreeriks Baltikumi lõplikult Euroopa Liidu transpordisüsteemi. Seni on Balti riigid ligipääsetavuse mõistes olnud sarnasemad saartele. Kuna puuduvad kiirraudtee ja kiirteed, siis on enimkasutatud reisimise viisiks lennundus ning kaubavedude puhul meretransport . Rail Baltic elimineeriks puuduoleva ühenduslüli, suurendades Euroopa raudteepiirkonnaga liitumise tulemusena Balti riikide kaubandusvõimekust ja võimaldades tänu uutele logistilistele kanalitele uute kaubateede loomist. (Kasud 2018)
Kokkuvõtvalt saaksid projektist kasu nii üldsus, reisijad kui ka logistikud. Üldsusele tagaks Rail Baltic parema juurdepääsu erinevatele kohtadele, arendaks seonduvaid majandussektoreid, vähendaks erinevate heitgaaside hulka, tekitaks uued infrastruktuurid ning digitaalmajanduse jaoks tekiks uus platvorm . Reisijate jaoks paraneks reisimise ohutus, lisaks väheneks reisimisele kuluv aeg ning inimesed saaksid seda aega kasutada produktiivselt. Logistikud saavad uusi võimalusi, kuna Rail Baltic on usaldusväärne ning kiire.
3.2. Rail Balticu tasuvusanalüüs
2017. aastal avalikustatud EY tasuvusanalüüs näitab, et Rail Balticu projekt on majanduslikult elujõuline. Rail Balticu tasuvusanalüüsi seisukohast hõlmab kõige olulisem piirkond Balti riike, Soomet, Poolat ja Saksamaad, kusjuures Soome, Poola ja Saksamaa kujutavad endast võtmeturgusid nii kauba- kui reisijateveo vaates. (EY 2017)
Raudteevedude prognoosimise aluseks on reisijateveo ja väliskaubanduse kasvumäärade mõju hindamine Rail Balticu toimepiirkonnas olevate asustusüksuste majanduse ning riikidevaheliste majandussidemete arengule. Reisijateveo prognoos põhineb tulevase turumahu kasvu ja transpordiliigi eelistuste kohta tehtud eeldustel. Potentsiaalne reisijatevoog Rail Balticu jaoks on 2026. aastal 3,6 kuni 5,5 miljonit unikaalset reisi, 2055. aastal aga 4,7 kuni 7,1 miljonit reisi. Esimene arv näitab pessimistlikku, teine aga optimistlikku stsenaariumi. Analüüsi kohaselt jaguneb Rail Balticu taristu kasutus transiitkaubaveo teenindamise ja Balti riikide impordi ning ekspordi vahel umbkaudu proportsioonis 57-43. (EY 2017)
Projekti eeldatavad investeeringukulud on kokku 5,788 miljardit eurot, millest Eesti trassiosa on 1,346 miljardit, Läti trassiosa 1,968 miljardit, Leedu trassiosa 1,734 miljardit ning Kaunase-Vilniuse haruliin 0,740 miljardit (EY 2017).
Joonis 2. Rail Balticu investeeringukulud
Allikas: EY (2017)
Rail Balticu taristu opereerimiskulude prognoos koostati Euroopa raudteetaristu hoolduskulude ja tööjõukulu määrade põhjal korrigeerituna vastavalt Balti riikide oludele. Uuringu tulemusena on taristu opereerimiskulud esialgu madalamad ning kasvavad järk-järgult tasemele ligikaudu 69000 eurot raudteetrassi kilomeetri kohta aastas. Tööjõukulude osas eeldati, et see kasvab vastavalt reaalpalga kasvutempole projekti tulemuste eluea jooksul. Analüüsist lähtub, et Rail Balticu prognoositav hoolduskulu kilomeetri kohta on sarnane teiste Euroopa riikide taristute haldamise keskmisele. (EY 2017)
Majanduslik analüüs hindab raudtee kasutustasudest saadud tuludeks 2,6 miljardit eurot ning sotsiaalmajanduslikuks puhaskasuks 16,2 miljardit eurot. Kuludeks on 7,9 miljardit eurot ning taristu jääkväärtuseks hinnanguliselt 1,275 miljardit eurot. (EY 2017)
Taristuettevõtja tulude leidmisel võeti aluseks turu maksevõime. Uuringu kohaselt on taristuettevõtja aastaks 2031 kasumlik ning pikas perspektiivis jätkusuutlik, kuid vajab kuni kavandatud veomahtude saavutamiseni täiendavat rahastamist mahus 28,6 miljonit eurot. Lisaks vajab Rail Baltic täiendavat finantseerimist perioodiks 2048-2052, kuna siis tuleb taristut renoveerida. Hinnanguliselt on renoveerimiseks vajaliku finantseerimise maht 534 miljonit eurot. (EY 2017)
Sotsiaalmajandusliku analüüsi tulemusena kujunes baasstsenaariumi korral Rail Balticu majanduslikuks tulumääraks 6,32%, tulu-kulu suhteks 1,19 ning majanduslikuks nüüdispuhasväärtuseks 879 miljonit eurot. Pessimistliku stsenaariumi korral on majanduslik tulumäär 5,05%, tulu-kulu suhe 1,01 ning majanduslik nüüdispuhasväärtus 30 miljonit eurot. Optimistliku stsenaariumi korral on näitajad vastavalt 7,69%, 1,43 ja 1,951 miljardit eurot. (EY 2017)
Et projekti majanduslik nüüdisväärtus langeks nulltasemele, peaks investeeringukulude tase suurenema 26%, ajaväärtus erareisile langema 81%, kaubaveoettevõtja tulumäär langema 49%, reisijate arv langema 29,71%, kaubaveo maht langema 23,92% võrra võrreldes baasväärtusega. Kõige tundlikumad muutujad Rail Balticu majandusliku rentaabluse jaoks on investeeringukulude tase ning kaubaveoettevõtja tulumäär. Oluline on hoolikalt jälgida ja eelarvestada investeeringuid, kuna igasugune investeeringukulude kasv võib vähendada projekti kasumlikkust. (EY 2017)
Projekti riskide maandamiseks on oluline propageerida Rail Balticut, kuna nii saavutatakse oodatavad tulevased reisijate- ja kaubavood . Vastavate näitajate mahajäämus võib oluliselt suurendada täiendavaid finantseerimisvajadusi. Optimismiks annab põhjust aga see, et projekti majanduslik tulumäär ületab 5% künnise kõigi reisijate- ning kaubavoogude stsenaariumide puhul. Rail Baltic on kasulik ühiskondlikust vaatepunktist, kuna sellega kaasnevad sotsiaalmajanduslikud kasud ületavad kulusid. Majanduslik kasulikkus sõltub aga projekti erinevate parameetrite tagamisest. (EY 2017)
3.3. Rail Balticu kriitika
Euroopa taristuprojektide puhul peavad tänasesse päeva arvestatud tulud ületama kulusid, et seda oleks otstarbekas ette võtta. Rail Balticu kriitikud väidavad, et Ernst & Youngi poolt 2017. aastal avalikustatud analüüs sisaldab arvutusvigu, mille parandamise järel osutuks projekti väärtus negatiivseks. Analüüsi kohaselt on projekt plussis 879 miljoni euroga, kuid ainult juhul, kui saavutatakse tasuvusanalüüsis kasutatud mahud ning kriitikud sellesse ei usu. Kriitikud väidavad, et analüüsi arvutusviga tekkis eelmisel sajandil toodetud sõidukite normide kasutamise tõttu ning vea suuruseks on 3,3 miljardit eurot. Tehnoloogia arengust tulenevalt on praeguste veoautode saastamine maanteel 25 korda väiksem kui vanadel EURO II veoautodel ning tõenäoliselt on Rail Balticu käivitusperioodiks autod vähemalt EURO VI klassiga. Kui praegu 3,3 miljardile hinnatud autode saastamise mõju korrektselt ümber hinnata, jääb Rail Balticu projekti sotsiaalmajanduslik mõju 3 miljardi võrra väiksemaks. Veokite klassi eksimus tehti ka aktsiisimaksu laekumise vähenemise arvutamisel ning selle parandamine viib kogu projekti mõju negatiivseks ja Rail Balticu Euroopa Liidu jaoks abikõlbmatuks. Lisaks väidavad kriitikud, et tasuvusanalüüs ei vasta Euroopa Liidu juhenditele, kuna ei avaldatud kõiki lähteandmeid ning arvutuskäike. ( Humal et al. 2017)
Kriitikute sõnul käib negatiivne tasuvus Rail Balticu praeguse kavandatud kuju kohta. Kriitikute arvates oli EY uuringut tehes seotud poliitiliste otsustega ning selle tõttu ei saanud nad leida optimaalset ning tasuvat varianti . (Humal et al. 2017)
Rail Balticu meeskond RB Rail AS väitis omapoolses vastuses, et kriitikute väited on tasuvusanalüüsi teostajate ning ekspertide poolt veenvalt ümber lükatud ning nende kinnitusel on kõik arvutused õiged. Tasuvusanalüüsi teostajate arvates pole Rail Balticu kriitikud saanud aru analüüsis kasutatud metoodikatest. (RB Rail AS 2017)
KOKKUVÕTE
Rail Baltic on 2026. aastaks kavandatav keskkonnasäästlik kiirraudtee, mis ühendab Eesti muu Euroopaga. Referaadi eesmärgiks oli Rail Balticu majandusliku tasuvuse hindamine. Erinevatele uuringutele tuginedes on Rail Balticu projekt kasumlik. Ernst & Youngi analüüs kinnitab, et pärast esialgset viie aasta pikkust siseriikliku finantsabi perioodi, mil Rail Baltic saavutab oma kavandatud potentsiaali, on taristu haldaja pikas perspektiivis rahaliselt jätkusuutlik.
Rail Baltic on kaasaegne elektrifitseeritud kaherööpmeline raudteetrass. Kavandatav raudteevõrk ühendab Helsingi, Tallinna, Pärnu, Riia, Panevežyse, Kaunase, Vilniuse ning Varssavi. Otsustati täiesti uue raudteetrassi rajamise kasuks, kuna juba olemasoleva trassi ümberkujundamine Rail Balticu parameetritele vastavaks oleks analüüside hinnangul kallim kui uue rajamine.
Ernst & Youngi tasuvusanalüüsi kohaselt on Tallinnast Poola-Leedu piirile kulgeva raudteeühenduse kogumaksumuseks 5,8 miljardit eurot, millest 85 protsenti peaks kaetama Euroopa Liidu vahenditest. Uuringus hinnati Rail Balticu sotsiaalmajanduslikuks tuluks 16,2 miljardit eurot, mis ületab siseriiklikke investeeringuid.
Rail Balticu projekt on majanduslikult elujõuline, kuid sõltub paljudest teguritest. Kõige tundlikumad muutujad Rail Balticu majandusliku rentaabluse jaoks on investeeringukulude tase ning kaubaveoettevõtja tulumäär. Projekti riskide maandamiseks on oluline propageerida Rail Balticut, kuna nii saavutatakse oodatavad tulevased reisijate- ja kaubavood.
KASUTATUD ALLIKATE LOETELU
AECOM. (2011) Rail Baltica Final Report Volume I. Kättesaadav: http://www.railbaltica.org/wp-content/uploads/2017/05/AECOM_Final_Report_Volume_I.pdf , 25. märts 2018.
Ajaloolised faktid. Rail Baltica. Kättesaadav: http://www.railbaltica.org/et/rail-baltica-sajandi-projekt/ajaloolised-faktid/ , 25. märts 2018.
EY. (2017) Rail Baltica Global Project Cost Benefit Analysis Final Report. Kättesaadav: http://www.railbaltica.org/wp-content/uploads/2017/05/AECOM_Final_Report _ Volume_I.pdf, 26. märts 2018.
Feasibility Study on Rail Baltica Railways. (2007). Kättesaadav: http://ec.europa.eu/ regional_policy/ sources /docgener/evaluation/railbaltica/report.PDF, 25. märts 2018.
Humal, P., Illimar , P., Lambot, K., Vibo, R. (2017) Rail Balticu vastased: projekt ei ole EL-i reeglite järgi abikõlblik. Kättesaadav: http://arileht.delfi.ee/news/uudised/rail-balticu-vastased-projekt-ei-ole-el-i-reeglite-jargi-abikolblik?id=78495247 , 27. märts 2018.
Kaardid. Rail Baltica. Kättesaadav: http://www.railbaltica.org/et/rail-baltica-sajandi-projekt/kaardid/ , 25. märts 2018.
Kasud. Rail Baltica. Kättesaadav: http://www.railbaltica.org/et/benefits/ , 27. märts 2018.
Korduma Kippuvad Küsimused. RB Estonia. Kättesaadav: https://rbestonia.ee/projektist/korduma-kippuvad-kusimused/ , 25. märts 2018.
Olulised faktid. Rail Baltic. Kättesaadav: http://railbaltic.info/et/projektist-rail-baltic/olulised-faktid , 24. märts 2018.
Rahastamine. Rail Baltica. Kättesaadav: http://www.railbaltica.org/et/rail-baltica-sajandi-projekt/rahastamine/ , 26. märts 2018.
Rail Baltica lugu. Kättesaadav: https://rbestonia.ee/projektist/rail-baltica-lugu/ , 25. märts 2018.
RB Rail AS. (2017). RB Rail AS vastused MTÜ-le ARB. Kättesaadav: http://www.railbaltica.org/wp-content/uploads/2017/10/20171013_MTUARB.pdf , 27. märts 2018.
Sajandi projekt. Rail Baltica. Kättesaadav: http://www.railbaltica.org/et/rail-baltica-sajandi-projekt/ , 24. märts 2018.
Tehnilised näitajad. Rail Baltica. Kättesaadav: http://www.railbaltica.org/et/rail-baltica-sajandi-projekt/tehnilised-naitajad/ , 25. märts 2018.
TEN–T Implementation of the Priority Projects - Progress Report. (2008). Kättesaadav: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/media/publications/doc/2008_brochure_tent_t_implementation_priority_projects_progress_report.pdf , 25. märts 2018.
Trassikoridor. RB Estonia. Kättesaadav: https://rbestonia.ee/projektist/trassikoridor/ , 25. märts 2018.