Laeva teooria (0)

Meresõidu omadused.
1. ujuvus
Ujuvuseks nim laeva võimet seista vee peal ( ujuda) teatud asendis ja kanda endal ettenähtud lasti.
Rahulikul ( vaiksel ) veel mõjuvad laevale tema enda raskusjõud ja temal paiknevate lastide rakusjõud.
Nende jõudude ühisnäitaja P rakenduspunkt asub punktis G , mida nim raskuskeskmeks ( tähistatakse sümboliga G) See raskusjõud P on suunatud vertikaalselt allapoole
Raskusjõud tasakaalustatakse vee rõhuga laevakerele ( või teisisõnu vee tõstejõududega). Nende ühisnäitaja (kolmnurgamärk) rakenduspunktis on punkt B , mida nim ujuvuskeskmeks või veeväljasurve keskmeks ( ka suuruskeskmeks) See jõud on suunatud vertikaalselt üles.
Laev ujub tasakaalus , kus on täidetud tingimused
P=(kolmnurgamärk)
XG=XB ehk Xg=Xb ja Yg=Yb
See tähendab , et iga veepinnalujuv laev kaalub nii palju kui palju kaalub tema poolt välja tõrjutud vesi
Kui vesi ei ole mage ja omab teist erikaalu ( tihedust ) p kui magevesi siis
(valem)
Kolmnurk = P korda Tagurpidi kolmnurk
Merevee tiheduseks teoreetilistes arvutustes on võetud p=1.025tonni/ kuupmeetrit
Püstuvus ehk stabiilsus
Püstuvus on laeva võime pöörduda taagasi tasakaaluasendisse kui teda sellest välja viinud välisjõu mõju lakkab. Vaatleme põikipüstuvust ehk püstuvust külgkalde korral
kallet mõõdetakse kreeninurgaga (ring mille sees on täpp)
Eristame algpüstuvust ( väikeste kalletega) ja püstuvust suurtel kalletel.
Uppumatus
Uppumatus on laeva võime säilitada ujuvust ja püsivust ja saada ujuvasse asendisse kui osa ruume on veega täidetud.
laeva ruumidesse sattunud vesi on laevale täiendavaks lastiks
Veega täitunud laeva kere osa ei võta osa üleslükkejõu teitamisest , mistõttu üleslükkejõud vaheneb puudujääv üleslükkejõud kompenseeritakse laeva kere täiendava vettevajumisega. Laev saab ujuvasse olekusse seni kuni laeva keresse sattunud vee ruumala ei ületa ujumise tagavara.
Mida suurem on ujuvuse tagavara , seda suurem on laeva uppumatuse aste.
laeva ruumidesse sattuva vee hulga vahendamiseks jagatakse laeva kere veekindlate põik- pikavaheseintega väiksema ruumalaga osadeks .
Ujuvuse tagamine ei garanteeri veel alati laeva uppumatust , peale ujuvuse tuleb tagada ka vigastatud laeva püstivus , mis süvise suurenemisel järsult väheneb.
Eriti ohtlik on olukord siis , kui veega taitunud laevaruumid paiknevad diametraalpinna suhtes ebasümeetriliselt.
Niisugune olukord võib tekkida laevadel , mille kere on peale põikvaheseinte ka pikavaheseintega osadega jagatud , või millel paiknevad parraste ääres tsisternid
Praktika näitab et kõige sagedamini tekivad laevakere vigastused just parrastel. Seetõttu võib veekindlate piki ja vaheseintega laeval ühe parda ääres asetsevate ruumide veega täitumine põhjustada ohtliku kreeni .
Et vähendada kreeni , mis tekib vee sattumisel laeva ühe parda ruumidesse , kasutatakse järgmisi abinõusid:
1.mõlemal parda sümmeetriliselt asuvad ruumid ühendatakse toruotsikuga;
2. Kasutatakse kreenisüsteemi sõjalaevad ja jäälõhkujad mille abil saab pumbata vett ühe parda ruumidest teise parda ruumidesse.
3, võetakse täiendav kogus vett vastas parda ruumidesse , kui seda võimaldab ujuvuse tagavara.
Käikuvus.
Käikuvus on laeva võime liikuda vees ettenähtud kiirusega. Temale rakendatud liikumapaneva jõu mõjul.
liikumapanev jõud tekitatakse sõuajami abil ( puksiirtrossi tõmbega)
Liikumapanev jõud kulutatakse laeva liikumsel tekitava takistuse ületamiseks.
Liikumistakistus koosneb vee – ja õhutakistusest.
Käikuvusele mõjub kõige rohkem veetakistus, mis koonseb : 1. Hõõrdetaistus Rh, mis tekib laeva kere hõõrdumisest vees.
2. Kujutakistus Rk, mida põhjustavad laeva ahtriosas tekkivad keerised.
3. Lainetakistus , Re , mis on põhjustatud laeva liikumisel tekkivatest lainetest.
Nii keeriste kui ka lainete tekitamiseks kulub osa laeva liikumapanevast energiast.
Laeva õhutakistus Rõ Sõltub laeva veepealse osa projektsioonipinna (purjestuspinna) suurusest , laeva enda ja tuule kiirusest ja tuule suunast .
laeva üldtakistus R on vee – ja õhutakistuse summa :O
R=Rh+Rk+Re+Rõ
hõõrdetakistus on arvutatav laeva veealuse osa välispindala suuruse järgi.
kuju – ja lainetakiste summat – jääktakistust – määratakse laeva mudeli katsetamisega katsevasseinis.
Õhutakistust saab , määrata laeva mudeli katsetamisega aerodünaamilises torus.
Pukseerimisvõimsus EPS on võimsus , mis on vajalik aleva pukseerimiseks kiirusega v :
EPS=R * v (kw)
,kus R- laeva pukseerimistakistus ( üldtakistus ) , kN
v – laeva kiirus , m/s
laeva propulsiivkasutegur
(nju)= EPS / Np,
Kus Np = laeva sõuseadmele rakendatud võimsus tänapäeva laevadel (nju)= 0,55 / 0,75
Laeva peamasina efektiivvõimsust saab määrata pukseerimisvõimsuse järgi
Ne= EPS/ nju korda nju ü
(nju näeb välja nagu tagurpidi S)
kus nju ü on jõuülekande kasutegur ( njuü = 0.93 / 0.96 )
Õõtsuvus
Õõtsuvuseks nim veepinnal valat ujuva laeva võnkuvat liikumist välisjõudude mõjul.
õõtsumist iseloomustavad järgmised parameetrid :
AMPLITUUD – suurim kõrvalekalle normaalasendist
ÕÕTSUMISE ULATUS – kahe järgneva amplituudi summa
VÕNKEPERIOOD – ühe täisvõnke tegemiseks kulunud aeg
VÕNKESAGEDUS – täisvõngete arv ühes ajaühikus.
Õõtsumise negatiivne mõju :
Tekitab inimestel merehaigust
Võib põhjustada ohtlikku kreeni ja lasti paigalnihkumist
tekitab laeva keres õhtlikke pingeid
Halvendab mehhanismide töötingimusi
Halvendab sõuseadme töötingimusi
suurendab laeva veetakistust
Põhjustab laeva kiiruse langust
Põhjustab kütusekulu suurenemist .
Külgõõtsuvuseks nim laeva võnkumist ümber diametraaltasapinnas asuva purje
Külgõõtsumisel on võnkeperioon suhteliselt väike ( 6/15 s) ja võnkeamplituud suur (kreeninurgad 10 – 30kraadi). Seetõttu tekivad mehhanismidele ohtlikud ja inimestele ebameeldivad suured kiirendused.
Mida suurem on laeva metatsentriline algkõrgus seda väiksem on külgõõtsuvuse periood , seda järsum ja raskem on õõtsuvus.
Pikiõõtsuvus
Pikiõõtsuvuseks nim laeva võnkumist ümber põiktelje.
Külgõõtsuvusega võrreldes on pikiõõtsuvuse periood tunduvalt suurem , amplituud aga märksa väiksem.
sellele vaatamata võivad isegi väikeste diferendinurkade korral tekkida laeva ahtris ja vööris küllaltki suured kiirendused , mis võivad ületada külgõõtsuvusel tekkivaid kiirendusi , sest laeva pikkus on tunduvalt suurem tema laiusest.
Laeva ümberpaiskumise ohtu pikiõõtsuvusel ei ole , kuid tekivad laeva täävide ebasoovitavad ning laeva kere löögid vastu vett – nn SLEMING
vertikaalõõtsumiseks nim laeva võnkumist vertikaalpinnas üles – alla.
Vertikaalõõtsuvuse põhjustab vee üleslükkejõu muutumine laeva liikumisel lainetel
Kui laine hari asub laeva keskkohas , siis vee üleslükkejõud suureneb , sest laeva kere keskosa on palju mahukam laeva otstest .
Kui laeva keskkohas asub laene põhi , siis üleslükkejõud väheneb ja laev vajub sügavamale vette.
Vertikaalõõtsuvuse periood võrdub lainetuse perioodiga.
Vertikaalõõtsuvuse amplituud sõltub laeva suurusest ja lainete kõrgusest.
Õõtsuvuse vähendamiseks kasutatakse vefel õõtsuvuse summutajaid , mida võib tööpõhimõtte järgi jagada passiivseteks ( mittejuhitavateks) ja aktiivseteks (juhitavateks)
Passiivseteks õõtsuvuse summutajateks on kimmikiilud
Kimmikiilud on laeva kere kimmiosa külge kinnitatud kitsad terasplaadid , mis asetsevad laeva keskosas umbes ühel kolmandikul laeva pikkusest.
kimmikiilud tekitavad laeva külgõõtsuvusel täiendava takistuse , mistõttu õõtsumine amplituud väheneb 1.5 – 2korda.
Kimmikiilude puuduseks on laeva veetakistuse suurenemine , mis vähendab kiirust 2-3% võrra.
Väga headeks õõtsuvuse summutajateks on aktiivsed külgroolid , mis asetsevad laeva keskosas kimmi piirkonnas mõlemal pardal .
ehituselt on nad tehtud nii , et neid saaks vajadusel laeva kere sisse tõmmata või keerata( sildumisel või sõidul vaiksel veel )
Aktiivseid külgroole juhitakse hüdrauliliste masinate abil , mille tööd tüürib güroskoopiline andur .
Külgroole pööratakse ümber oma telge nii , et laeva liikumisel tekitavad nad laeva kaldumisele vastassuunalise jõu
Näiteks kui laev kaldubp aremale pardale , siis sama parda külgrool pöördub esiservaga üles ja laevale liikumisel vastuvoolav veevool tekitab roolol ülespoole suunatud jõu.
Vasaku parda rool pöördub samal ajal esiservaga alla ja sellel roolil tekib allapoole suunatud jõud.
Nende jõudude mõjul laeva kaldumine pidurdub ja õõtsumine väheneb.
Külgroolid töötavad kiiresti ( ümberpaigutamiseks kulub 1-2 sekundit)
Külgroolid suudavad õõtsumist summutada kuni 90 % .
õõtsumise summutajatena kasutatakse ka passiivseid stabiliseerimistsisterne , mis paigutatakse laeva parraste äärde.
allosas on tsisternid ühendatud ülevoolukanaliga ülaosas ühendab neid ventiiliga õhutoru
tsisternid täidetakse teatud ulatuses veega.
Laeva külgõõtsumisel voolab vesi ühest tsisternist teise , kusjuures ümbervoolamise kiirust saab reguleerida ventiili avamise – või sulgemisega.
Ümbervoolamise kiirus reguleeritakse niisuguseks et vee mass tsisternides toimiks külgõõtsumisele vastupidises suunas.
Passiivsete stabiliseerimistsisternide stabiliseerimisvõime ulatub 50%ini.

Juhitavus
Juhitavust iseloomustavad kaks omadust:
1. Pööratavus(laeva võime muuta oma liikumise suunda vastavalt juhtija tahtele.
2.püsivus kursil ( Laeva võime säilitada temale antud otsesuunalist liikumist)
laev liigub vees sõuseadme poolt tekitatud tõukejõu P mõjul, mistõttu ümbritsev vesi voolab laevale vastu kiirusega v.
kui laeva rool on diametraaltasapinnast kõrvale keeratud , siis tekib vastuvoolava vee toimel roolilehel vee rõhujõud , mille resulatant R on suunatud risti roolilehe pinnaga.
Jõud R võib lahutada kaheks ristsuunaliseks komponendeiks Rx ja Ry
Kui oletada , et laev pöördub ümber oma raskuskeskme G , siis jõud Ry tekitab laeva pöörava momendi M1=Ry*X
Kus x- jõu Ry õlg laeva raskuskeskme G suhtes.
samal ajal surub jõud Ry laeva külgsuunas ja põhjustab laeva külgnihkumise
Jõud Rx tekitab täiendava mpmendi
m2=Rx*Y
Mis samuti pöörab laeva
Laeva püstuvus
Püstuvuseks nim laeva võimet vastu panna teda tasakaaluasendist hälvitavatele välisjõududele ja põõrduda pärast nende jõudude mõju lallamist tagasi algasendisse
Laevateoorias vaadatakse eraldi:
- algpüsivust
- püstuvust suurtel kreeninurkadel
Eristamine on tingitud asjaolust , et algpüstuvuse arvutamisel võib rakendada lihtsustusi ja kasutada matemaatilisi seoseid , aga suurtel kreeninurkadel saab püstuvust määrata vaid graafiliselt ( või arvuti programmi abil)
laeva püstuvust jälgitakse, kallutades teda kahe risttasandi suhtes , ja nim on vastavalt :
-Põikpüstuvus – külgkalde eh kreeninurga o(millest l2heb diagonaalis kriips l2bi =o tähest ma mõtlen) suhtes,
- pikipüstuvus – pikikalde ehk trimminurga u ( samuti l2heb kriips u t2hest diagonaalis l2bi ( sümbol)) suhtes
euleri teoreemi järgi läbib laeva kaldatelg lõpmatult väikesel kaidel alati veejoonetasandi keset. Praktikas on see teoreem tõene nii lõpmata väikestel kalletel kui ka väikestel ja lõplikel kalletel.
Väikeste ja suurte kallete nurkadel kindlat piiri ei ole . Transportlaevadel loetakse väikeseks kaldeks kreeninurka , mis ei üle 10 ...12 kraadi , nii et seejuures ei sukelduks vette tekk ega väljuks veest kimm . Kreeninurgad , mis ei vasta neile nõuetele , on suured.
Püstuvuse arvutamisel on loogiline eeldada , et laeva kallutades jääb laeva veealune maht konstantseks.
IMO määrangul on lisaks eelnevatele püstuvuse alaliikudele kohustus kontrollida vigastatud laeva püstuvust. Vigastatud laeva püstuvuseks nim tema võimed säilitada ujuvust ja püstuvus ühe v mitme laevaruumi täitumisel veega. Seda nim ka laeva uppumatuses.
(joon 5.1)
(...........)
Konstantse mahuga laeva väikesel ( õigemini lõpmata väikesel!) Põiki kallutamisel kaldenurgani O(Joon läbi) ujuvuse B liigub ringi kaart mööda uude punkti B1. Sellesse punkti rakendub ujuvuse massveeväljasurve – p (tagurpidi kolmnurk), kus p on vee tihedus , t/kuupmeetrit ja (tagurpidi kolmnurk) . mahuline laeva veeväljasurve , kuupmeetrit.
Ujuvuse massveeväljasurvega p ( tagurpidi kolmnurk) on võrdne laeva mass W , mis rakendub alati laeva raskuskeskmesse G, ja koos moodustavad nad jõupaari , mille momenti nim püstuuse momendiks , sest see püüab laeva viia tagasi algpüstuvusse. Ristilõik GZ, mis on risksirge ujuvusjõu p(tagurpidi kolmnurk) mõjujoonele punktist G kuni punktini Z , nim STaaTILISE PÜSTUVUSE ÕLAKS. Püstuvuse moment väljendub korrutisena W –GZ, st laeva massi ja staatilise püstuvuse õla korrutisena.
laeva ujuvusjõu p (tagurpidi kolmnurk)mõjujoone lõikepunkt M laeva tsentraaljoonel C on põikmetatsenter ehk lihtsalt metatsenter . Kaugus raskuskeskmest G metatsentrini M , s.t GM on aleva algmetatsentri kõrgus.
Metatsentri M ja ujuvuskeskme B vahelist kagust BM nim algmetatsentri raadiuseks ja seda arvutatakse valemist
BM=Jx / (tagurpidi kolmnurk), kus
Jx on veeliinitasandi keskinertsimoment x telge suhtes , m ( astmes 4)
V on mahuline veeväljasurve , kuupmeetrit
Jooniselt 5.1 võib avaldada metatsentri kõrguse teiste teadaolevate lõikude kaudu alljärgnevalt:
GM= KB + BM – KG
GM= BM-BG
GM = KM- KG
Kus KB on ujuvuskeskme aplikaat
KG – raskuskeskme aplikaat
KM – metatsentri aplikaat,
K- kiilu punks , mis on koordinaattelgede alguspunktiks.
Laeva pikikallutamisel väikese nurga u ( ja keskelt l2heb / läbi) võrra konstantsel veeväljasurvel ( näiteks lasti liigutamisel tsentraalliinil) ujuvuse massveeväljasurve p ( tagurpidi kolmnurk) rakendub uues ujuvuskeskme punktis B1 ja selle püstmõjusirge lõikab algtasakaalupunkte B ja G läbivat põiktasandit punktis ML, mida nim pikimetatsentriks.
(PILT 5.2)
GML on algpikimetatsentri kõrgus ja BML on pikimetatsentri raadius , mida arvutatakse
BML = JF / (tagurpidi kolmnurk),
Kus Jf on veeliinitasandi keskinertsimoment y – telje suhtes ( läbi veeliinitasandi raskuskeskme F) , M astmes 4 .
Teades keskmetavahelisi lõike võime analoogselt avaldada ka pikimetatsentri kõrguse:
GML = KB + BML -KG
GML=BML-GB
GML=KML-KG
Kus KML on pikimetatsentri aplikaat
Jooniselt 5.1 võib väljendada staatilise püstuvuse õla ja püstuvuse momendi valemitega :
GZ= Gmkorda sin O(/)
Wkorda GZ = Wkorda GM korda sin O(/)
Oletades , et vaadaldev nurk O(/) on väike , siis nurga siinuse võib asendada nurga väärtusega radiaanides O(l)
GZ=GMkorda O(/)
WkordaGZ = W korda GM korda O(/)
Neid valemeid nim põikpüstuvuse metatsentriliseks valemiteks ja need näitavad, et metatsentri kõrgust GM võib kasutada püstuvuse suhtelise mõõtühikuna.
Kui metatsenter on raskuskeskmest kõrgemal , siis laev on püstuv – metatsentri kõrgus on positiivne ja ppüstuvuse moment püüab kaotada kreeni ning taastada lagse tasakaaluasendi. Kui aga laeva raskuskese G osutub metatsentrist M kõrgemal olevaks , siis metatsentri kõrgus negatiivne ja püstuvuse moment muudab märki ning püüab suurendada kreeni – laeval on neg algpüstuvuse kreeninurk ehk nn rippenurk . Laev muutub ebapüstuvaks. See veel ei tähenda, et laev kaaduks , kui tegelikkuses ei ole see välistatud.
PS ! 1 Rad = 57,3kraadi
Kui punktid G ja M langevad kokku , siis loetakse laeva ka mitepüstuvuseks : ta liigub väikestel kreeninurkadel ükskõikse tasakaalu olekus:
SEEGA FÜÜSIKALISES MÕTTES ON METATSENTER M PIIRPUNKT , MILLENI VÕIB TÕUSTA LAEVA RASKUSKESE , ET ALGPÜSTUVUS SÄILIKS
vanakreeka keeles on eesliitel META ka tähendus ÜLEMPIIR
Transportlaevadel on pikimetatsentri k6rgus GML umbes 2 suurusjärku suurem kui põikmetatsentri kõrgus GM. Vigastamata laeval on pikimetatsentri kõrgus alati positiivne ja pikipüsivus tagatud.
Joonise 5.2 järgi saame analoogiliselt pikipüstuvuse valemid
GZ = GML korda sinU(/) = GML korda U(l);
W korda GZ = W korda GML korda sin U(l) = W korda GML korda U(l)
Et väikestel kreeni v trimminurkadel on püstuvuse moment kasakaaluolukorras võrdne kreeniva või trimmi muutva momendiga , siis võib neid nurki arvutada valemitega
O(l) = Mkr / W korda Gmkorda 57,3
U(l) = Mtr / W korda GML korda 57.3
Korrutist nimetajas laeva mass korda metatsentri kõrgus – nim ka püstuvuse koefitsendis v kriteeriumiks:
Ko(l) = W korda GM
Ku (l) = W korda GML
Trimminurga U(/) asemel on otstarbekam avaldada trimmi Tx = Tf – T meetrites valemiga
tx = Tf – Tx = Mr / 100MTC
kus MTC on trimmiv moment mis trimmib laevs 1 cm see esitatakse alati laeva teoreetilise joonise kõrvalistel v tabelites funktsioonina süvisest.
Vihikus
Näide 5.1 alla lisa ... jutt
Selle näite lahendit sobib kasutada kõigi ristkülikukujuliste veeliinitasanditega ujuvvahendite püstuvuse arvutamiseks. Samuti järeldub siit , et kui lihtri rist – kaared on kogu pikkuses konstantsed, siis lihtri pikkus ei mõjuta põikpüstuvust.
Näide 5.2
praamil, mille kaared on konstantsed võrdhaarsed kolmnurgad on teki laius B= 17,3kraadi m ja parda kõrgus D= 10m
arvutada süvis , millest alates laev muutub ebapüsivaks , kui praami raskuskeskme aplikaat kiilult KG = 5,5 m
( joonis vihikus koos valemitega )
Praami püstuvus muutub ebastabiilseks , kui raskuskese G ja metatsenter M ühtivad ..
Seega ..
Jälle vihikus l2heb edasi
KM=KG=5.5m..
Süvise vähenedes alates T = 4,236 m muutub praam ebastabiilseks.
5.2 Metatsentri epüür
Kui laeva ujuvuskeskme aplikaat ja metatsentri raadius sõltuvad vaid süvisest , siis tavelarvutuse põhjal koostatud epüürilt võib määrata mistahes KM väärtuse.
Näide 5.3
Täisnurkne praam , mille laius B = 17.3 m on täislastis süviseda T=8m Koostada metatsentri epüür süvissummaga oT= 1m.
Võrdluseks koostada ka näites 5.2 toodud kolmnurkse praami metatsentri epüür süvissummaga oT = 1m
laeva täidlustegurid
Laeva veealuse osa kuju e ujuvuskuju iseloomustavad järgmised dimensioonita suurused , nn . täidlustegurid , mis ligikaudselt iseloomustavad kogu laeva. Nende tegurite abil hinnatakse laeva veetakistust , püstuvust jt. Meresõiduomadusi. Kasutatavamad tegiritd on
-veeliinitasandi tegur Cwp – laeva veeliiniga piiratud tasandiosa pindala Awp suhe ristküliku pindalasse, mille küljed on L ja B
Cwp = Awp/L korda B
Joonis 4.7.1
-keskkaaretasandi tegur Cm – laeva põiklõike veealuseks jääva keskkaare kohal pindala Am suhe ristküliku pindalasse , mille küljed on B ja T
Cm = Am / BkordaT
Joonis 4.7.2
- Üldtäidlus e plokktegur Cb- laeva veealuse ruumala ehk mahulise veevälja- surve (tagurpidi kolmnurk) suhe risttahuks ruumalasse mille servad on L , B ja T.
Cv=(tagurpidi kolmnurk / L korda B korda T
Joon 4.7.3
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
- pikiprisma tegur Cp – laeva ruumilise veeväljasurve V suhe silinderprisma ruumalasse , mille põhjapindala on Am ja kõrgus L
Cp=(tagurpidi kolmnurk) / Am korda L = Cb / Cm
Püstprisma tegur Cvp – laeva ruumilise veeväljasurve (tagurpidi kolmnurk) suhe silinderprisma ruumalasse , mille põhjapindala on Awp ja kõrgus T
Cvp = tagupidi kolmnurk / Awp korda T = Cb / Cwp
tegurid Cwp Cm ja Cb nim sõltumatuteks põhiteguriteks , tegureid Cp ja Cvp aga nendest tuletatud teguriteks e prismaatilisteks teguriteks. Prismaatilised tegurid leiavad vähe kasutust .
laeva raskuskeskme koordinaatide määramine
Tühja laeva raskuskeskme koordinaadid on teada. Need arvutatakse välja kreenikatse abil.
Kasutame raskuste staatiliste momentide teoreemi:
Valem vihikus.
Üks neist kaaludest m1 on tühja laeva kaal ja tema raskuskeskme abtsiss .
samal meetodil leitakse ka Yg ja Zg
Tabel vihikus.
Arvutamine toimub tabeli vormis. Siin näitena toodud tabelist saame
Valem vihikus
Laeva keskmise süvise muutumine koormuse muutudes
lepime kokku , et võtame maha või lisame väikese lasti s.o. alla 10% veeväljasurvest. Olgu see n. Sellest muutub kaaluline veeväljasurve õ (kolmnurk)=m Muutub ka mahuline veeväljasurve õ (tagurpidi kolmnurk) võrra
Kuna (kolmnurk = p korda (tagurp. Kolmnurk) siis õ(kolmnurk) = õp(tagurpidikolmnurk) ehk v = õp(tagurpidikolmnurk)
Kui lasti lisamine ei takitanud kreeni ega muutunud trimmi , siis võib seda lugeda , kui kere lisamatu , mis on vette vajunud. Seda mahtu saab leida korrutades tegutseva veeliini pindala A ( mööndusega , et süvise vähese muutumise piires veeliini pindala praktiliselt ei muutunud, Au = Aw ) süvise muutusega õT
õ(tagurp.kolmnurk)= AwST
asendades saame
M= Awp õTp
Kust juba : õT= M/p Awp ja uus süvis T` = T+ õT
Kusjuures lasti mahavõttmisel on õT neg ja lasti lisamisel pos.
Kui võtta õT=1cm siis saame tonnide arvu
Süvise arvutus vee tiheduse muutumisel
Merevesi on mageveest tihedam. Seega on samal laeval merevees väiksem süvis , ui magedas vees(näiteks jões).
Kui laeval on vee tihedus p1 juures veeväljasurve ( alumine olmnurk )1 ja tiheduse p2 juures veeväljasurve (tagurpidikolmnurk)2, siis õV=V2-V1 ehk kolmnurk kaudu
(valem vihikus).