Nimetu (0)

EESTI MAAÜLIKOOL
Tehnikainstituut
Mihkel Mandel
RIKNENUD AUTOAJU LÄBILÕIGE INFOTEHNOLOOGIA ÕPPEVAHENDIKS
Kursusetöö
õppeaines “ Inseneriinformaatika ”
TE.0556
Lennunduse side- ja navigatsiooni süsteemide käitamise eriala A3
Üliõpilane: ”…..” …............ 2011. a ……………………Mihkel Mandel
Juhendaja : ”…..” ………… 2011. a …………………… lektor Mart Hovi
Tartu 2011
ABSTRACT
Mandel, M. Cross - section of an automobile’s engine control unit as a learning material of infotechnology. – Tartu: EMÜ, 2011. XX pages, XX figures, X tables, format A4. In Estonian language.
In the current coursework I have pointed out modern automobiles most important detail, it’s ECU(Engine Control Unit). This is absolutely most complicated electronical device at all in a car. Also I define it’s meaning , purposes, what it has to do in a car, which components are used to create a such smart device.
The main purpose of this coursework, is to explain how cars engine most important device works, what it does, for what it is, which are better and its connections with nowadays infotechnology.
Methodics is very simple – start from it’s description to it’s necessity nowadays information society. Result from this coursework could be used for future global problems about fossil fuels. Strictly to enhance and improve cars engine control unit can make a car so smart, economical and even powerful, it maybe even can beat nowadays famous , but not so wanted electriccar.
Also other useful devices, that work with ECU and make the car more safer, easier to drive and many other convenience options.
Keywords: engine control unit, ECU, car convenience, safety issues , comfortable issues, smart cars, additional options, programmable ecu’s, chip tuning, airbag
SISSEJUHATUS 4
1. ÜLESANDED 5
1.1 Kirjeldus ja definitsioon 5
1.2 Küttesegu kontrollimine anduritega 7
1.3 Süütemomendi kontrollimine anduritega 8
2. JUHTARVUTI OMADUSED JA ERINEVUSED 10
2.1 Omadused 10
2.2 Erinevused 10
3. JUHTARVUTI JÕUDLUSE TÕSTMINE 12
3.1 Tootluse tõstmine tarkvara näol 12
3.2 Tootluse tõstmine riistvara näol 12
4.1 Mugavus 13
4.2 Turvalisus 13
4.3 Tulevik 14
KIRJANDUS 16

SISSEJUHATUS

Käesolevas kursusetöös käsitletakse tänapäevaste auto sisepõlemismootorite (ottomootori) tähtsaimat detaili – selle juhtaju. Valisin taolise teema, kuna olen ise huvitatud sellisest valdkonnast ning oskan palju enda kogemusi ja teadmisi tuua töösse. Samuti soovin eelpoolnimetatud teemast rohkem teada saada ning uurida igasuguseid seonduvaid ja seostuvaid aspekte .
Tänapäevases infoühiskonnas on küll suur rõhk pandud elektriautode revolutsioonile, kuid usun, et ei kao veel ka kuhugi fossiilkütustel sõitvad autod. Samuti on ka minu poolt valitud teema parajalt infotehnoloogiaga seostuv – mis poleks tänapäeval ? (mikroprotsessorid, kondendsaatorid, takitstid jms)
Teema on aktuaalne just nimelt eelpool mainitule – kas kaotada ära fossiilkütustel sõitvad autod, või on äkki neid võimalik kuidagi moderniseerides teha ökonoomsemaks, kasutajasõbralikumaks ning ehk äkki ka veel tootlikumaks ? Järgnevate järelduste ja kokkuvõtete põhjal usun, et võib väita, et ennem täiustatakse fossiilkütustel töötavaid mootoreid, kui arendatakse elektriautosid. Olgem ausad, ühiskond on harjunud tankima vedelkütust, ja harjumuse jõud on suur.
Käesolevas töös toon ka välja teemaga seonduvad süsteemid, elemendid ning seadmed, mis on tänapäeva modernsetele autodele omased . Tehnoloogia arenguga, areneb ka nõudlus, mis aga loob uusi keerukaid süsteeme autodele.
Oma kursusetöös selgitan ma ära, milliseid autoajusid on olemas, milleks neid vaja on, mis see teeb ning mis on selle seostatus infotehnoloogiaga. Samuti, mis on vajalikud selle seadme 100%-ks toimimiseks ja mis muud seadmed aitavad autoajul täielikult funktsioneerida.
Oma töö olen jaotanud vastavalt teemadeks. Alustades sellega, mis on autoaju tähtsaimad ülesanded, teema arenedes toon välja milliste lisaseadmetega see veel koos töötab ning mida teeb ja lõpuks infotehnoloogiaga ja tänapäeva aktuaalsusega seonduvad aspektid.

1. ÜLESANDED

1.1 Kirjeldus ja definitsioon

Tänapäevaseid auto sisepõlemismootoreid kontrollivad umbes 10x10 cm suurused karbikesed(joonis 1.1), kus sees on auto erinevate seadete juhtimiseks vajalikud elemendid. Seal leidub nii mikroprotsessoreid, takisteid, kondensaatoreid, dioode ning muudest elektroonika komponentidest[1]. Reeglina on igal autol süüte ja küttesegu juhtimiseks üks juhtplokk , kuid see plokk pole vaid pelgalt nende kahe juhtimiseks. Eelpoolnimetatud seade töötab koos teiste autos olevate süsteemide ja anduritega, moodustades autos keeruka elektroonika ahela.
Kuna tehnika areneb ja samuti areneb ka autodesse installeeritav elektroonika, siis on autoajud muutunud järjest kompaktsemateks ja „kokkusurutumaks“ – selles mõttes, et iga väiksemagi süsteemi töö on programmeeritud kõik kokku üheks plokiks. See teeb automootori juhtarvuti hinna üüratult suureks.
On olemas väga erinevaid autoajusid. On olemas margipõhised originaalosad, ning rahvakeeli B-varuosad, samuti on olemas ka kagu- Aasia koopiaid . Autoaju puhul ei saa väita seda, et on küll olemas erinevaid tootjaid jne, kuid põhimõte sama. Erinevate autoaju tootjate puhul on tegu väga erinevate asjadega – alustades väljanägemisest, lõpetades väga põhjalike ja tehniliste nüanssidega. On olemas juhuseid, mil originaalosaga töötab mootor igasuguste tõrgeteta ning remontvaruosaga ei käivitu mootor enam töösoojalt kuni erinevate lisavarustuste probleemidega. Samas on ka juhuseid, mil remontvaruosa on näidanud end palju efektiivsemast poolest kui margipõhine aju.
Selle kõige põhjus on erinevate tootjate tarkvara, mida paigaldatakse juhtplokkidesse. Samuti mängib rolli protsessorite tüüp (kiirus, maht), tootjamaa eripärad(Ameerikas programmeeritud rohkem automaatkäigukastile ning tihtipeale suurematele mootoritele) ning kasutatavad elektroonilised komponendid.
Et sääraseid talitlushäireid ei juhtuks, on iga autoaju tähistatud individuaalse seerianumbriga. See kirjeldab juhtplokki kõige täpsemini, mis komponendid on seal kasutusel, mis tarkvara on kasutusel ning mis programmid on peale pandud. Kui eksitakse ainsa tähe või numbriga juhtplokki seerianumbris, siis on koheselt tunda seda mootori või teiste seadmete töös.
Loomulikult on valmistatud ka individuaalseid ajusid ainuisiku tarbeks. Selliseid n.ö. toorikuid on saadaval samuti väga erinevaid. Nn. toorikaju programmeeritakse arvuti ja spetsiaalsete programmidega üle vastavalt vajadusele ja ongi valmis autosse installeerimiseks. Loomulikult pole ühtset toorikut iga auto jaoks. Reeglina on kindlate markide mudeliseeriatele omad toorikud(igale autole pole saadaval programmeeritavaid ajusid). Selliseid võimalusi suudavad lubada endale vähesed, samas pole selleks ka suurt vajadus tavakasutajale, kuna originaalis tehasest on automootor häälestatud kõige optimaalsema ohutuse/jõudluse/ökonoomsuse suhtega. Sääraseid programmeerimisvõimalusi kasutavad eelkõige rallisõitjad ning autohuvilised. Siinkohal ei saa mainimata jätta samuti fakti, et osad originaal autoajud on ka programmeeritavad personaal arvuti abil, kui vaid vastav programm arvutis olemas on.
Seos infotehnoloogiaga autoajul ongi eelkõige tema programmeeritus mikroprotsessoris ja tegutsemine vastavalt anduritelt saadud signaalidele. Andurid muudavad mehaanilise muutumise elektriliseks signaaliks mis juhitakse läbi juhtmete ajju. Aju omakorda vastavalt saadud signaalidele otsustab, kuidas talitleda nt. kütuse sissepritse süsteemi või millal tekitada sädelahendus silindrisse.
Joonis 1.1 Mootori juhtaju sisemus[2]

1.2 Küttesegu kontrollimine anduritega

Üks kõige tähtsamatest autoaju ülesannetest on kahtlemata mootori varustamine kvaliteetse kütteseguga. Õige kütusesegu konsistens ja kogus on ühtlaselt töötava mootori eelduseks . Autoaju roll ongi selles, et erinevate andurite ja süsteemide abil tagada mootorile kvaliteetne segu. Aju kasutab kütuse segu kontrolliks vähemalt viite andurit .
Lambda (λ) andur , mis asetseb väljalaske torustikus mõõdab hapniku sisaldust heitgaasides. Vastavalt mida rikkam segu on(kütust on rohkem kui õhku), seda rohkem antakse mootrile õhku või vastupidi – vähendatakse kütuse kogust. Külma mootori korral on segu rikkam, kuna soodustab tõhusamat külmkäivitust. Kohe peale mootori käivitumist peab korras mootori ja aju korral kohe mootori pöörlemissagedus vähenema. Töösooja mootori korral on küttesegu muutunud lahjeimaks, kuna soojemas keskkonnas on kergem kütust plahvatama panna kui jahedas. Λ andureid on kolme erinevat tüüpi – tsirkooniumandur, titaanandur ning lineaar e, lairibaline andur . Mootori kõige opitmaalsemat segu nimetatakse stöhhiomeetriliseks seguks(ideaalne kütuse ja õhu segu, et kõige efektiivsemalt mootor töötaks λ = 1,0 Õhk/kütus = 14,7/1)
Mootori temperatuuri andur, ehk mootori jahutusvedeliku temperatuuri andur. Tavaliselt kasutatakse sissepritsesüsteemide puhul NTC ( Negative Temperature Coefficient) termistore, millel temperatuuri suurenedes takistus väheneb. Erinevatel autodel võib olla kuni kolm või isegi neli jahutusvedeliku andurit. Kasutatakse neid vastavalt radiaatori ventilaatori sisselülitamiseks, armatuurlauas olevale näidikule impulsi andmiseks ning viimaseks ja kõige tähtsamaks – autoajule signaali tekitamine. Mootoritemperatuuri andur mängib samuti olulist rolli kvaliteetse küttesegu loomises. Läbi selle anduri saab aju aru kui soe on mootor. Tänu sellele teab see reguleerida sissepritsesüsteemis segu rikastamist, nagu eelpool mainitud , mida jahedam mootor, seda rikkam peaks segu olema
Õhu temperatuuri andur, mis annab ajule teada kui palju õhku on võimalik kokku suruda silindris (külma õhku on rohkem võimalik kokku suruda, kui kuuma). Väga suur osa on sellel anduris just turbomootori korral, kus on väga oluline teada mis temperatuuriga õhk mootorisse siseneb. Peale mida on võimalik ajul arvutada välja teised nüansid – kui rikkaks teha segu(turbolaaduriga mootori korral ongi segu rikkam, kuna surutakse peale sisseimetava õhu veel ka lisa õhku turbiini abil). Ilma turbolaadurita mootori korral on põhimõte sama, kuid vähetähtsam kui turbiiniga mootori korral.
Õhu koguse lugeja. See andur mõõdab kui palju õhku läbib mootorit. Tänu sellele andurile on võimalik ajul arvutada segu kogust, või vastavalt õhu kogusele – segu kogust muuta. Rikkis õhulugeja on sagedaseim tühikäigul töötava mootori ”puterdamise” põhjuseks. Õhukulumõõtureid kasutatakse veel ka süütehetke määramiseks ning λ- reguleeringu juhtimiseks (λ e. liigõhutegur). Õhulugejaid on olemas üle kolme erineva tüübi( laba tüüpi, kuumtraat-kile, hõrendusandurid)
Kütuse rõhu andur. Samuti jällegi tähtsam turbomootorile, mis annab teada millist rõhku hetkel kütusepump toodab. Vastavalt saadud signaalidele, aju korrigeerib vastavalt vajadusele ning gaasipedaali asendist kütuse rõhku. Gaasipedaali asendit jälgib spetsiaalne andur, mis reguleerib drosselklappi sisselasketraktis.
Kõige eelpoolnimetatud anduritega ja juhtploki tulemusena saadud tulemused saadetakse pritsesüsteemi, mis varustabki läbi pihustite mootori kütteseguga.

1.3 Süütemomendi kontrollimine anduritega

Teiseks tähtsaimaks ülesandeks autoajul on eelpoolnimetatud küttesegu süütamine.
Kvaliteetne ja täpne süütemoment on efektiivselt töötava mootori üks põhinõudeid, mis tagab kütuse täielikult ja õigeaegse põlemise. Sädelahendushetke kalkuleerb juhtarvuti koos erinevate anduritega, mis annavad ajule märku erinevatest muutustest ja olekutest teatud piirkondades.
Väntvõlli asendi anduriga antakase ajule informatisooni väntvõlli pöörlemiskiirusest ja positsioonist, seda kasutab juhtarvuti peamiselt kütuse sissepritsimis hetke välja arvutamiseks. Teiseks oluliseks eesmärgiks annab väntvõlli asendi andur ajule infot millal oleks optimaalne tekitada sädelahendus silindrisse.
Halli andur. Vanematel, jagajaga mootoritel on kasutusel hall efektiga andur, mis töötab elektromagnetiliste signaalide saatmise põhimõttel. Samuti kasutatakse halli andureid igasuguste võllide ja rataste pöörleissageduse teadasaamiseks. Suurtel kiirustel annab täpsema tulemuse just nimelt halli efektiga andurid, kui vanamoodsad mehaanilised kontkat-tüüpi katkestid. Halli andurit kasutatakse samuti süütemomendi kalkuleerimiseks.
Detonatsioonianduri(joonis 1.3) ülesandeks on mootori detonatsiooni (hüppeline rõhu ja temperatuuri tõus) vältimine. Anduri töö põhineb piesoelektrilisel efektil kus mehaaniline energia muudetakse elektrienergiaks (suure sagedusega vahelduvpingeks). Detonatsiooni puhul esineb tunduvalt suurem vibratsioon . Detonatsioonianduri signaali puudumisel muudab juhtplokk süütehetke u. 10...15° hilisemaks kui ideaalväärtus(avariireziim).
Nukkvõlli asendi andur. Sellelt andurilt võetakse signaal tahhomeetrile, mis näitab ära mootori pöörlemiskiiruse. Iga töötakti ajala saadetake signaal juhtplokki, kus arvutatakse ajaühikus (minut) ära pöörlemiskiirus. Olenevalt kui mitu silindrit mootoril on, korrutatakse signaalide arv kahega (väntvõlli üks pööre on pool nukkvõlli pööret). Näiteks mootoril, millel on kuus silindrit, annab nukkvõlli andur ühe väntvõlli täispöörde tegemisel kolm signaali.
Eelnevate andurite koostöös ja juhtaju abil saadetakse lõplik signaal (12V) süütepoolidesse. Süütepoolid indutseerivad madalpinge kõrgpingeks (20kV..60kV). Süütepoole on samuti just niipalju kui on automootoril silindreid(vanematel autodel on kõikide silindrite jaoks vaid üks süütepool, mis jaotati ära katkesti-jaoturiga). Peale süütepooli juhitakse kõrgpinge süüteküünaldesse, mille ots on silindris, kus tekib sädelahendus. Tulemuseks ongi küttesegu süüdatud ning mootor töötab. Ilma juhtarvutita oleks eelnevad operatsioonide juhtimised manuaalselt mehaaniliselt ning väga tülikad ja ebakorrektsed.
Joonis 1.3 Detonatsioonianduri läbilõige[3]

2. JUHTARVUTI OMADUSED JA ERINEVUSED

2.1 Omadused

Nagu igal elektroonilisel seadmel, on autoajul samuti halb omadus rikki minna või läbi põleda. Sellisteks puhkudeks on olemas ajul spetsiaalne ja eraldiseisev diagnostikapistik. Seda kasutatakse selleks, et testida üleüldist auto elektroonilist seisukorda. Läbi aju diagnostikapistiku on võimalik teada saada andurite ja aju enda korrasolekust(muidugi kui mingit signaali ajust vastu ei tule, siis on juhtplokk rikis).
Juhuks, kui mingi andur peaks rikki minema, või ühendus anduri ja aju vahel peaks katkema, läheb aju avariireziimi. Samuti teatakse ka juhti armatuurlaual kontrolltulega( check engine). Peale mingi anduri riknemist annab aju diagnostikapistikust teatud veakoodid , mis deshifreeritakse tootjapoolt ettenähtud tabelis konkreetseteks ja spetsiifilisteks vigadeks ära.
Juhtarvuti läheb automaatselt avariireziimi väikseimagi vea tõttu, mille korral juht ei pruugi arugi saada, kas midagi on autoga valesti. Tihtipeale on avariireziimi tunnusteks langenud võimsus, suurenenud kütusekulu või hoopis raskemate vigade korral mootori seiskumine või mitte käivitumine.

2.2 Erinevused

Olenevalt mootori tüübist, käigukasti tüübist on ka erinevad juhtplokid. Isegi erineva lisavarustuse korral võib olla juhtajudes teatud erinevused. (nt. elektroonilise stabiilsuse kontrolli seadega (ESC) auto aju on ettenähtud töötama koos elavhõbeda anduri ja iga ratta kohal oleva ABS anduriga, kui aga samasugusel autol aga ilma ESC-ta on hoopis erinev aju)
Erinevused bensiinimootori ja manuaal käigukasti ning bensiinimootoriga automaat käigukastiga autode vahe on see, et automaat käigukastide jaoks on uuematel autodel oma eraldiseisev juhtplokk(joonis 2.2), mis reguleerib teatud anduritelt saadud info järgi käigulülitusi. Automaatkäigukast kasutab sama andurit, mis mootori aju kasutab küttesegu koguse reguleerimiseks - gaasipedaali asendi andurit. Käigukast otsustab selle anduri põhjal, kas on vaja rohkem kiirendust või kiirust(nt möödasõidud). Sellisel juhul, kui ei sõideta veel tippkiirusega, siis gaasipedaal järsku põhja vajutades , on käigukasti ajule programmeeritud sisse käiguvahetus alla. (väiksemal käigul aeglasem ülekanne – parem kiirendus).
Kui sõita sujuvalt , gaasipedaal samas asendis, siis teab aju, et käigud võimalikult ruttu üles vahetada ja saavutada ökonoomseim tulemus.(on ka erandeid , kus erinevad juhtarvutid arvavad , et soovitakse sõita esimese käiguga võimalikult aeglaselt ja võimalikult suure kiirendusega – sellisteks juhtudeks on välja mõeldud pool-automaat käigukastid ( tiptronic , steptronic)).
Diiselmootorite ajud, toite- ja süütesüsteemid on väga erinevad võrreldes ottomootori ajuga. Diiselmootori ajuga töötavad sarnased andurid, kuid toitesüsteemi seade pole mitte sissepritsesüsteem, vaid kõrgsurvel töötav pihustite komplekt. Samuti on silindrites kompressioonid suuremad – kompressioon bensiinimoootoril ~8…14 bar/diiselmootoril kuni 40bar, surveastmetel suurt erinevust pole. Diiselmootori juhtploki infotehnoloogiline pool on sisuliselt sama võrreldes bensiinimootoriga autoaju korral.
Joonis 2.2 Diiselmootori automaatkäigukasti juhtaju[4]

3. JUHTARVUTI JÕUDLUSE TÕSTMINE

3.1 Tootluse tõstmine tarkvara näol

Mõningatel juhtplokkidel on võimalik lasta ümber programmeerida käskusid, mis aju tegema peaks vastavatel juhtudel, kuid samas võib ka ise programmeerida individuaalselt spetsiaalse arvutitarkvaraga oma autoaju ümber. Eelneva tegevuse eesmärk võib olla erinev – kes soovib ökonoomusust, kes jõudlust, või hoopis puhtamaid heitgaase. Tänapäeval võib segadusse ajada fakt, et aju tootluse suurendamise korral tarkvaralises mõttes, ei ole tegu aju vahetusega.
Moodsamaid tänapäevaseid ajusid on võimalik väga kergelt aju ümber seadistada – isegi tarkvara uuendamisega on võimalik saada mõned jõunäitajad juurde. Tihtipeale on sellistel autodel olemas spetsiaalne port vasatava toimingu tegemiseks(nt OBDII)[5]. Vanematel, ilma OBDII pordita, on võimalik seadistada aju ümber läbi diagnostika pistiku. Kindlasti ei tohiks aju programmeerida ebapädevad inimesed, kuna kui ei teata, mida tehakse, võib aju kergelt rikki minna ja isegi tuua kaasa mootoririkkeid. Samuti ka ebakõlbulikke juhtarvuteid.
Põhiliseim muudatus mida ajus tehakse on süütemomendi ajastuse seadmine varasemaks, kuid siin peab arvesse võtma ka fakti, et varajasem süütemoment nõuab kvaliteetsemat kütust – kõrgema oktaaniarvuga, et vältida deronatsiooni, ning viimane on mootorile kõige ohtlikum väärtalitlus üldse.
Peale süütemomendi ajastuse muutmist on veel võimalik mängida ka kütusesegu hulgaga. Küttesegu on kõige efektiivsem „peale keerata“ just turbolaaduriga mootoril, mida olen eelnevalt maininud.

3.2 Tootluse tõstmine riistvara näol

Mootori aju jõudlust saab ka tõsta lisaseadmete abil. Selliseid lisaseadmeid kasutatavad enamasti nn. „pühapäevasõitjad“, kes suurt rõhku auto jõudluse suurenemisele ei pane. Välist lisaseadet, mis mootori enda ajule külge poogitakse, on võimalik lisada vaid teatud modernsematele ajudele, kus on olemas spetsiaalsed lisa pordid. Sellise „tuunimise“ suureks eeliseks on see, et on võimalik hõlpsasti auto saada standartsesse tehasekonditsiooni, eemaldades ajult lisatud väline lisaseade .
4. LISAFUNKTSIOONID

4.1 Mugavus

Auto juhtaju valmistamisel polnud inseneridel ainsaks eesmärgiks pelgalt vaid mootori töö hõlbustamine, vaid mõeldi ka sõitjate heaolule. Nimelt nagu ka eelnevalt mainitud, siis ecu juhib igat elektroonikat sisaldavat seadeldist.
Üheks oluliseimaks mugavuselemendiks autos on kas konditsioneer või kliima. Konditsioneeri[6] puhul saab aju, nagu alati, signaale erinevatelt anduritelt. Võib arvata, et salongi temperatuuri muutuse ja hoidmise jaoks on vaja vaid salongis olevaid andureid, kuid on vaja ka mootori jahutusvedeliku anduri signaale, et kalkuleerida kas ja kui palju lasta salongi radiaatori kaudu soojust salongi. Juhtplokk suudab reguleerida kõike autos oleva kliima parameetreid, alustades soovitud temperatuurist salongis lõpetades õhu niiskuse protsendiga ja õhu liikumisega salongis.
Autoaju abistab ka sõitmisel juhti. Pikkadeks ning mitte väga huvitavateks sõitudeks on välja mõeldud cruise control ehk püsikiirushoidja[7]. Paljudel autodel on püsikiirushoidja jaoks eraldiseisev juhtplokk, mis saab signaale pedaalidest, roolil asetsevatest nuppudest ja auto liikumiskiiruse andurist. Uuematel ning luksuslikemal autodel on isegi adaptiivne kiiruskontroll. See töötab põhimõttel, et tuvastab eessõitva auto kiiruse ning hoiab eesliikujaga sama kiirust.
Ühel modernsel ja lisavarustustega autol võib olla veel peale eelpoolnimetatud süsteemidele olla veel ka stardi kontroll ( launch control), klappide ajastuse muutmise süsteem ( continuous /variable valve timing system(BMW-l VANOS ’e süsteem)),kiiruspiirik (electronic speed limiter), vargavastased süsteemid ning palju muud.

4.2 Turvalisus

Samuti on ka meeles peetud turvalisust. Seda nii sõitjate kui ka auto ning mootori enda suhtes. Auto enda huvideks on eelnevalt mainitud kiiruspiirik, mis ei lase autol liiga suure kiirusega liigelda, et säästa rehve oma piirkiiruse ületamisel tekkivast lõhkemisohust. Lisaks kiiruspiirikule on veel ka mootori pöörete piiraja. Selle eesmärk on hoiduda mootorile ohtlikest pöörlemiskiirustest. Erinevatel mootoritel on see erinevatele pöörlemissagedustele seatud. Sportlikematel autodel on see kõrgemal, teistel madalamal, vanematel autodel puudub see üldse.
Lisavarustuse turvalisuse elementideks sõitjate ohutuseks võib lugeda turvapadjad ja turvavööde eelpingutid . Eelpingutid rakenduvad erinevate andurite kaudu saadud signaalide abil, mille peale pürotehniline aine( gaas , vedelik jms.) surub ratta, mis on ühendatud turvavöö rulliku külge, mis pingutabki momentaalselt turvavöö. See seade võib rakenduda ka järsu kiirendamise või äkilise pidurdamise korral.
Turvapatju[8] on väga erinevaid ja erinevates kohtades samuti. Olemas on isegi mootorratta turvapadjad. Turvapadi on erinevates riikides erinevalt programmeeritud rakenduma(st. et valmistajamaa seadustega kehtestatud määrustega). Turvapadja anduriks on MEMS(micro-electro- mechanical )kiirendusandur. Üldise ohutuse tagamiseks on turvapadi programmeeritud rakenduma juhul, kui andurite temperatuur tõuseb üle 150…200 kraadi(auto süttimine). Tänepäevased rakendumisalgoritmid on muutunud väga keerulisteks ning üritatakse vältida ebavajalikke rakendumisi, püüdes seejuures arvesse võtta aspekte nagu turvatooli olemasolu, istme asukoht ja sõitja mass.

4.3 Tulevik

Süsteem, mis pole just kuigi uus, kuid pole siiski veel väga laialt levinud ongi klappide ajastuse muutmine erinevate lisafunktisoonidega. Sellise süsteemi korral on nõutav klappide juhtimiseks kas nukkvõll koos hüdrotõukuritega igal klapil, või ilma nukkvõllita ning iga klapp on varustatud elektrooniliselt juhtivate hüdrauliliste elementidega. Viimase variandi puhul on tegu väga moodsa ning ökonoomse lahendusega(static-start).
Peale nukkvõllide saab seejuures lahti ka suurest, energianõudlikust ja raskest starterist. Auto juhtaju teab, millise silindri kolb on kõige lähemal Ü.S.S.-le (ülemine surnud seis) , ning seejärel selle silindri sisselaskelapp avada, juhtida sisse sinna küttesegu ning seejärel klapp sulgeda ja segu süüdata, seejuures suurendada ökonoomsust kuni 15% ja jõudlust 10%. Sellise süsteemi miinuseks on see, et diiselmootoritele on seda võimatu, võiks isegi öelda, et mõttetu paigaldada, kuna diiselmootori käivituseks ei piisa reeglina vaid ühest töötaktist.
KOKKUVÕTE
Käsitletud kursusetöös selgus, et mootori juhtaju ei saa ilma andurite, seadmete ja süsteemideta ise hakkama, õigupoolest see polekski võimalik. Tänapäevased autoajud on muutunud küll efektiivsemaks, tootlikemaks ja ökonoomsemateks, erinevate modifitseerimiste teel, kuid täieliku null emissiooni ei ole siiski veel suudetud kahjuks saavutada.
Järelduseks oleks mul isiklik soovitus siiski jääda juhtarvuti kontrollitud mootori juhtimise juurde ja seda just bensiinimootori korral. Soovitan seda oma isiklikest arvamustest ja uskumutest, kuid iga inimene on indiviid ning ise teab mille kasuks otsutada vastavalt oma vajadustele ja võimalustele.
Tavakasutajale, nagu Mina, oleks soodsaim variant auto soetamisel vaadata Saksamaa autode poole, seejuures väljalaske aastaga 1990…1996 (muidugi on erandeid ning ka hind on oluline aspekt).
Lähtudes teemast ja automootorite juhtajust, soovitaksin samuti saksa tootjaid nt. Bosch. Hinna ja kvaliteedi suhe rahuldav ning soodsaim. Kuid jällegi, on olemas erinevaid isiksusi ning vajadusi, kus seejuures võib valida Luxtecnology, NSA vms vahel, samuti nagu eespool mainitud on olemas turul ka hulgaliselt odavaid, kuid väga kapriisseid kagu-Aasia juhtajusid.
Tuleviku mõttes soovitaksin tootjatel ja inseneridel rohkem mõelda aju töökindluse peale. Tänapäevane tehnika on küll arenenud, kuid tihti on probleeme teemaaluse detailiga. Siinjuures on oluline märkida, et tarkvaraline ning jõudluse poolne arendus on vägagi kriitikat kannatav .

KIRJANDUS

1. Wikipedia, Engine Control Unit, 22.nov.2011 kl. 12:55, http://en.wikipedia.org/wiki/Engine_control_unit , 26.nov.2011 kl.13:00
2. http://www.technomotive.com/faq/2gecu.jpg 25.nov.2011 kl. 12:00
3. http://repairguide.autozone.com/znetrgs/repair_guide_content/en_us/images/0900c152/80/09/98/b3//small/0900c152800998b3.jpg 27.nov.2011 kl. 15:30
4. http://www.lrseries.com/resources/user/a2cbd45adca6a114afb134547d24f9598b83e398/IGG000060-AUTOMATIC-TRANSMSSION-CONTROL-UNIT.jpg 27.nov.2011 kl. 15:35
5. Wikipedia, Chip Tuning, 21.aug.2011 kl.11:35, http://en.wikipedia.org/wiki/Chip_tuning , 27.nov.2011 kl.21:00
6. CDX eTextbook, Air-conditioning ECU, http://www.cdxetextbook.com/hvac/heatAir/control/climatecontrol.html ,27.nov.2011 kl. 23:50
7. HowStuffWorks Inc, How Cruise Control Systems Work, http://auto.howstuffworks.com/cruise-control3.ht m, 28.nov.2011 kl. 17:15
8. Wikipedia, Airbag, 27.nov.2011 kl. 10:59, http://en.wikipedia.org/wiki/Airbag , 28.nov.2011 kl. 17:50
16