Vajad kellegagi rääkida?
Küsi julgelt abi LasteAbi
Logi sisse

Common Rail (6)

5 VÄGA HEA
Punktid

Lõik failist

Common rail diisel
Sissejuhatus
Võrreldes bensiinimootori tööpõhimõttega,
on diiselmootoril järgmised olulised
erinevused:
Tööprotsess silindris toimub alati õhu
ülejäägiga
Silindrisse moodustunud küttesegu
süüdatakse kuumusega, mis tekib õhu
kokkusurumisest survetakti lõpus: kütus
pihustatakse kuuma õhu sisse ning
üheaegselt segu moodustumisega toimub
ka selle segu süttimine.
Väntvõlli pöörlemissagedust reguleeritakse
silindritesse pihustatava kütuse kogusega.
Sissejuhatus
Diiselmootorite areng
Mootorite tootjad peavad paratamatult arvestama klientide
nõudmistega, mis põhiliselt seisnevad:
madalas kütusekulus
piisavas võimsuses
mootori kohanemisvõimes mitmesuguste
kasutustingimustega
madalas müratasemes
jne.
Kaasaegsete automootorite, sealhulgas ka diiselmootorite areng ongi
suunatud ülaltoodud nõudmiste kohandamises mitmesuguste
keskkonnakaitseliste nõudmistega. Kõike seda arvesse võttes ongi
jõutud diiselmootorite toiteaparatuuri arengus CR seadmeteni.
CR ­ kujutab endast arvutijuhitavat kütuse kõrgrõhu otsepritset
silindritesse. Seda toitesüsteemi nimetatakse ka "ühisanumpritseks".
Sissejuhatus
Diiselmootori segumoodustus ja segu
põlemine.
Diiselmootori küttesegu moodustatakse silindri sisemuses. Kütus
pihustatakse põlemiskambrisse pihusti kaudu rõhu all, mis on mitu
korda suurem kui on õhu rõhk põlemiskambris survetakti lõpus.
Kütuse kiirus on 150...400 m/s ning kütusejuga jaguneb
0,002...0,003 mm läbimõõduga piiskadeks.
Segumoodustamiseks põlemiskambris jääb väga vähe aega: kütus
peab pihustuma, aurustuma ja süttima. Selleks, et kõik see jõuaks
korralikult toimuda, peab iga kütusepiisa ümber olema piisavalt õhku
ning sellepärast antaksegi diiselmootori silindrisse õhku rohkem, kui
seda otseseks põlemiseks vaja oleks.
Sissejuhatus
Põlemiskambrite tüübid
Nüüdisaegsete diiselmootorite põlemiskambrid jagunevad ehituse poolest jaotatud ja jaotamata
põlemiskambriteks.
Jaotatud põlemiskambrid koosnevad kahest osast: põhikambrist , mis paikneb kolvis ja
abikambrist (keeriskambrist) , mis asub plokikaanes. Keeriskambri maht moodustab kogu
põlemiskambri üldmahust 60...70%. Keeriskambri kuju soodustab intensiivsete õhukeeriste
tekkimist. Õhuvool haarab pihustist pihustunud kütuse, mis seguneb, aurustub ja süttib.
Keeriskambrist tungivad põlevad gaasid põhikambrisse, kus kütus põleb lõplikult.
Jaotatud põlemiskambrite eelised jaotamata põlemiskambrite ees:
1.Segu moodustumine võib toimuda suhteliselt väikese pritserõhuga (11...15MPa).
2.Mootori töö on suhteliselt pehme, mootori töö on vaiksem
3.Heitgaasid on puhtamad
Jaotatud põlemiskambrite puudused jaotamata põlemiskambrite ees:
1.Suurem kütuse erikulu, mis on tingitud soojakadudest suuremast põlemiskambri
seinapindalast.
2.Mootori raskem käivitamine suurte soojakadude tõttu. Seepärast varustatakse sellised mootorid
hõõgküünaldega.
Jaotatud põlemiskamber
Jaotamata põlemiskambrid kujutavad endast ühtainukest ruumi, mis tavaliselt paikneb kolvi
sees. Põlemiskambri kuju peab aitama tekitada intensiivseid õhukeeriseid .
Sissejuhatus
Jaotamata põlemiskambrite eelised:
1.Suurem ökonoomsus
2.Kergem käivitamine
Jaotamata põlemiskambrite puudused:
1.Jäigem töö, mootori töö mürarikkam
Sissejuhatus
Jaotatud põlemiskamber Jaotamata põlemiskamber
Sissejuhatus
Sissejuhatus
Võmaldab väiksema töömahuga mootoreid
Eelpihustuse ajal on õhu ja kütuse segu hästi lahja (50:1),
põhipihustusel aga 16:1. Lisaks müra vähendamisele alandab
eelpihustuse lahja küttesegu ka põlemistemperatuuri ning
lämmastikoksiide tekib vähem.
Esimese sõiduautole mõeldud ühisanum diiselmootori ehitas aga
1990. aastal Fiat. 1994 läks Fiati alustatud projekt üle Robert Bosch
Gmp-le järelviimistluseks ja saritoodangusse sobitamiseks.
Süsteemi ülevaade
VÄNTVÕLLI
PÖÖRLEMISSAGEDUSE ANDUR
(Induktiivandur) 1) Püsimagnet
2) Anduri korpus
3) Sidurikoda
4) Terassüdamik
5) Mähis
6) Hammasvööga ketas
(hooratas)
Väntvõlli pöörlemissagedus andur
Kasutatakse impulsrattaid 58 + 2, st, et muidu
kuuekümnehambalisel kettal on kaks hammast puudu. Sellega
on ära märgitud väntvõlli esimese ja neljanda vändakaela
ülemise surnud seisu asend.
NUKKVÕLLI ASENDI ANDUR
Nukkvõlli asendi anduri kaudu saab mootori arvuti infot selle kohta,
missuguneprotsess mingis silindris antud hetkel toimub. Nukkvõlli asendi
andur on reeglina Hall´i andur.Hall´i
andur. anduri põhiosaks on üliõhuke 1,2 × 1,2 mm
pool-juhtplaat, millest juhitakse A B suunas läbi vool. Magnetvälja
puudumisel punktide E ja F potentsiaalide vahe on "0". Kui läbi pooljuhtplaadi
lasta magnetväli, tekib pooljuhis punktide "E" ja "F" vahel nõrk (umbes 0,001V)
pinge, mis kallutab läbi punktide A ja B liikuva voolu jõujooni (vool jääb
nõrgemaks). Seda efekti kasutataksegi anduri töös.
Nukkvõllile kinnitatud ekraan (1)
tekitab magnetvoo, kui ekraani
metallosa on kohakuti anduriga.
Sellisel juhul on andurit läbiv
vool minimaalne. Kui anduriga
kohakuti on ekraani vahekoht,
läbib andurit maksimaalne vool
Kütuse temperatuuri andur
Kütuse temperatuuri anduriks on NTC
tüüpi (negatiivse
temperatuurikoefitsiendiga) pooljuht,
mille asukoht võib olla:
kõrgrõhu latis
kütuse tagasivoolu torustikus
kütuse filtris
Temperatuuri anduri signaali järgi
mootori arvuti:
määrab kütuse temperatuuri
korrigeerib pihustatavat kütusekogust
Kütuse temperatuuri anduri võimalik asukoht:
KÜTUSE KÕRGRÕHU ANDUR
Kõrgrõhu andur informeerib mootori
arvutit pihustitele antavast rõhust.
Vajadusel saab arvuti
korrigeerida rõhku. Andur paikneb
kõrgrõhu latis. See on piesoelektriline
andur, mis muudab kõrgrõhu latis
valitseva kütuse rõhu elektriliseks
signaaliks.
1 ­ kütuse rõhukanal
2 ­ terasmembraanil paiknev piesoelektriline
element
3 ­ elektriline ühendus
4 ­ signaali töötlemise elektrooniline plokk
5 - pistik
SISSELASKETORUSTIKU RÕHU ANDUR
Õhu sisselasketorustiku
rõhuandurit kasutatakse siis,
kui turbolaadur on arvutijuhitav
ja mootori heitgaaside
saastesisaldus peab vastama
vähemalt EURO4 nõuetele.
Tänu selle anduri
informatsioonile, saab mootori
arvuti täpsemalt juhtida
heitgaasi tagastust ja
mõningatel juhtudel ka
silindritesse pihustatavat
kütusekogust (kui tekib oht
tahma tekkeks), sest õhukogus
on täpsemini määratud. Peale
selle on ka turbolaaduri töö
arvuti pideva kontrolli all.
· ÕHUKULUMÕÕTUR
Kuumkilega
õhukulumõõtur
Õhukulumõõtur sisaldab kuumkile-
elementi ja kahte termistori. Juhtplokk
kuumutab kile-elemendi (õhuke nikli kile)
ligikaudu 150...200 C-ni. Mööduv õhk
jahutab seda ning siseneva õhu mass
määratakse termistoride poolt
mõõdetavate temperatuuride vahe järgi.
Süsteem võib sisaldada ka NTC tüüpi
temp. andurit, mille signaali ei vajata õhu
massi määramiseks vaid mis
saadetakse mööda CAN võrku teistele
juhtplokkidele
SIDURIPEDAALI ANDUR
Siduripedaali anduri signaali on
vaja tühikäigu
pöörlemissageduse kiiremaks
stabiliseerimiseks ja püsikiiruse
hoidja väljalülitamiseks. Ka see
on kontaktandur, ehituselt
jaguneb kas reguleeritav andur
või mittereguleeritav.
PIDURIPEDAALI ANDURID
Piduripedaali andur informeerib mootori
juhtarvutit piduripedaali vajutamisest.
Reeglina on tegemist kontaktanduriga ja
tavaliselt on see andur dubleeritud.
Dubleerimine on vajalik piduripedaali
signaali edastamise kindlustamiseks.
Kahe anduri olemasolul on kaks varianti:
1. Omavahel kokkuehitatud
andurid
Piduripedaali anduri signaali järgi reguleeritakse
kütuse etteannet pihustitele ja lülitatakse välja
püsikiiruse hoidja (kui see on olemas).
GAASIPEDAALI ASENDI ANDURID
Gaasipedaali asendi andur
informeerib mooto-ri juhtarvutit
autojuhi vajadusest mootori
koormuse ja väntvõlli
pöörlemissageduse osas.
Õhu etteanne
Õhu etteanne
Mootori võimsuse suurendamise üheks võimaluseks on nn. silindrite
ülelaadimine, mis tähendab seda, et mootori sisselasketakti ajal
antakse õhk või küttesegu silindrisse väikese rõhu (1,6...1,8 bar´i)
all, samal ajal kui tavamootorites imetakse õhk või küttesegu
silindrisse kolvi allaliikumisest tekitatud hõrenduse toimel. Silindrite
ülelaadimiseks kasutatakse kaasajal kõige rohkem just
turbolaadureid, kuigi selleks on veel teisigi võimalusi. Turbolaaduri
tööpõhimõtteks on mootori heitgaaside energia ärakasutamine
õhurõhu tekitamiseks mootori sisselasketorustikus. Tema eeliseks
loetakse seda, et turbolaadur ei võta oma tööks mootori energiat.
Puuduseks on väike tootlikus mootori väiksematel pööretel, näiteks
auto kiirendamisel või liikumisel mäest üles, suurel koormusel.
Heitgaaside rõhk on siis väike ja seetõttu turbolaadur ei saa anda ka
vajalikku õhurõhku.
Õhu etteanne
Laias laastus võib turbolaaduri ehituse jagada kolme ossa:
1. Turbiin. Siia juhitakse mootori heitgaas, mis paneb pöörlema turbiinratta.
Turbiinratas on kinnitatud võllile, mille teises otsas on pumbaratas. Seega
paneb turbiinratas pöörlema pumbaratta.
2. Pump. See on mõeldud õhu pumpamiseks sisselasketorustikku.
Turbiinrattaga ühele võllile kinnitatud pumbaratas tõmbab oma
pöörlemisega õhku läbi õhufiltri ning tekitab vajaliku rõhu (1,6 kuni 1,8 bar´i)
sisselasketorustikus.
3. Võlli korpuses pöörleb kahel pronkspuksil võll. Kuna võlli
pöörlemissagedus võib ulatuda 10 000 pöördeni minutis ja enamgi, siis on
väga suur tähtsus pronkspukside õlitusel: sinna juhitakse mootori
õlitussüsteemist õli rõhu all mis lahutab võlli ja puksi teineteise suhtes
liikuvad pinnad omavahel. Siit tuleneb ka väga oluline nõue: mootorit ei
tohi seisata suure pöörlemissageduse ajal. Kui seda teha, siis mootori
seiskumise tõttu lõpeb õlirõhk turbiini võlli puksidele, kuid turbiinratas, võll ja
pumbaratas jätkavad inertsist veel pöörlemist ning võll ilma õlituseta
"jookseb kinni".
EGR
EGR
Ülaltoodud skeemil on järgmised heitgaasi tagastust puudutavad tähised:
4 ­ Heitgaasi (EGR) tagastusklapp. Selle avanemisel juhitaksegi heitgaas sisselaske
torustikku.
5 ­ Jahutatud õhu klapp, juhib tegelikult läbi vahejahuti sisselasketorustikku lastavat
õhku, kuid EGR süsteemis saab selle klapi abil tekitada suuremat hõrendust
sisse-
lasketorustikus ning sellega reguleerida heitgaasi kontsentratsiooni õhu hulgas.
8 ­ Heitgaasi jahuti, jahutab silindritesse antavat heitgaasi, et suurendada selle tihe-
dust. Heitgaasi jahutatakse jahutusvedelikuga(gaas-vedeliktüüpi soojusvaheti)
17 ­ Arvutijuhitav hõrendusklapp soojendatud õhu klapi juhtimiseks
18 ­ Arvutijuhitav hõrendusklapp heitgaasi tagastusklapi juhtimiseks
19 - Arvutijuhitav hõrendusklapp jahutatud õhu klapi juhtimiseks
22 ­ Jahutatud õhu klapi hõrendusega töötav ajam
EGR
Heitgaasi tagastus (EGR ­ exhaust gas recirculation) on vajalik NOx
sisalduse vähendamiseks väljalaskegaasides: silindrites hakkavad kõrge
temperatuuri tõttu ühinema lämmastik (N2) ja hapnik (O2), tekitades küllalt
mürgiseid ühendeid (NOx). Lisades silindritesse lastava õhu hulka natuke
heitgaasi, alandatakse sellega põlemistemperatuuri ja vähendatakse
diiselmootori silindrites paratamatult esinevat hapniku ülejääki.
Lõpptulemusena saadaksegi puhtamad heitgaasid, kuigi mingil määral
väheneb ka mootori võimsus.
Mootori juhtarvuti rakendab heitgaasi tagastuse tööle ainult teatud mootori
tööreziimidel, siis, kui NOx tekkimise tõenäosus on kõige suurem, näiteks
mootori keskmistel koormustel. Heitgaasi tagastus ei tööta järgmistel
tingimustel:
Väntvõlli pöörlemissagedus alla 725 min-1 või üle 2650 min-1.
Mootori suurtel koormustel
Jahutusvedeliku temperatuur alla 60°C või üle 105°C
Tahmafiltri regenereerimise ajal
Õhu etteanne
HÕÕGKÜÜNLAD
Hõõgküünlad
soojendavad silindritele
antavat õhku enne külma
mootori käivitamist,
käivitamise ajal ja ka
natuke aega pärast seda.
Tänu sellele käivitub
mootor kiiremini, külm
mootor töötab vaiksemalt
ja heitgaasid on väiksema
toksilisusega.
Kõrgrõhu pump
Kõrgrõhu pump tekitab vajaliku kütuserõhu kõrgrõhu latis. Ajamivõll saab
oma pöörlemise gaasijao-tusmehhanismi ajami hammasrihmalt. Kütus
siseneb kanali (1) kaudu ja antakse kõigi kolme plunzer-paari juurde.
Plunzeri allaliikumisel siseneb kütus läbi plaatklapi (6) hülssi ja plunzeri
ülesliikumisel surutakse läbi kuulklapi (7) välja ning läbi väljalaskekanali
(3) kõrgrõhu latti. Rõhuregulaatorit (4) juhib mootori juhtarvuti ning rõhku
hoitakse vastavalt mootori koormusele ja väntvõlli pöörlemissagedusele
kuni 1350 bar´i. Mõningatel kergematel koormustel, näiteks mäest
allasõidul, võib pumba tootlikkus osutuda liiga suureks ning sellisel juhul
lülitatakse seadme (2) abil üks plunzerpaar tööst välja.
kõrgrõhulatt
Kõrgrõhu latt on valatud terasest iga
mootoritüübi jaoks eraldi ning ta peab:
säilitama kõrge rõhu all vajaliku
kütusevaru igaks mootori tööreziimiks
tagama kütuse ühtlase jagunemise
kõikide pihustite vahel
kustutama pihustite avanemisest ja
sulgumisest tingitud kütuse
pulseerimise
pihusti
Pihusti koosneb kolmest suuremast
osast:
Pihusti elektriline osa ­ selles
paikneb BOSCH´i pihustitel
elektromagneti mähis, SIEMENS`i
pihustitel piesoelektriline element.
Pihusti elektriline osa juhib pihusti
tööd.
Pihusti keres on kütusekanalid,
rõhukamber, tõukurvarras ja vedru.
Pihusti otsikus on väga täpselt
töödeldud pihusti nõel,
pihustusavad ja töökamber. Parema
pihustuskvaliteedi saavutamiseks
on tehtud rohkem (4 või enam)
väikese läbimõõduga pihustusava.
NB! Pihusti osandamine on
keelatud!
Kütuse rõhk kõrgrõhu latist antakse ka pihustile, kus ta täidab
kütusekanalid, rõhukambri (A) ja töö-kambri (B). Kuivõrd
kütuserõhud nendes kambrites on võrdsed, siis tõukuri vedru (1)
toimel surutakse pihusti nõel (3) alla ja pihusti on suletud.
Pihusti
Pihustid on arvutijuhitavad,
avanevad elektromagnetiliselt.
Pihusti väliselt nähtavad
põhiosad:
1 ­ pihusti nõela otsik
2 ­ nõela otsiku kinnituskübar
3 ­ pihusti kere
4 ­ kõrgrõhu etteandeotsik
5 ­ elektromagneti korpus
6 ­ pistikupesa
7 ­ kütuse tagasivooluotsik
8 ­ elektromagneti korpuse
kinnitus-
mutter
Ühel mootoril peavad kõik pihustid olema ühesuguse tähisega. Kui mootorile paigaldatakse mingi
teise klassi pihustid, tuleb vastav parandus viia mootori juhtarvutisse.
Mõningatel versioonidel tuleb pihustite vahetusel sisestada mootori arvutisse ka vahetatava
pihusti läbisõit.
Pihustid jagunevad
pihustusavade läbimõõdu
järgi kolme klassi, mida
tähistatakse pihustil kas:
numbriliselt,
tähega või
värvilaiguga
Ühel mootoril peavad kõik pihustid olema ühesuguse
tähisega. Kui mootorile paigaldatakse mingi teise klassi
pihustid, tuleb vastav parandus viia mootori juhtarvutisse.
Mõningatel versioonidel tuleb pihustite vahetusel sisestada
mootori arvutisse ka vahetatava pihusti läbisõit.

Vasakule Paremale
Common Rail #1 Common Rail #2 Common Rail #3 Common Rail #4 Common Rail #5 Common Rail #6 Common Rail #7 Common Rail #8 Common Rail #9 Common Rail #10 Common Rail #11 Common Rail #12 Common Rail #13 Common Rail #14 Common Rail #15 Common Rail #16 Common Rail #17 Common Rail #18 Common Rail #19 Common Rail #20 Common Rail #21 Common Rail #22 Common Rail #23 Common Rail #24 Common Rail #25 Common Rail #26 Common Rail #27 Common Rail #28 Common Rail #29 Common Rail #30 Common Rail #31 Common Rail #32 Common Rail #33
Punktid 100 punkti Autor soovib selle materjali allalaadimise eest saada 100 punkti.
Leheküljed ~ 33 lehte Lehekülgede arv dokumendis
Aeg2009-01-16 Kuupäev, millal dokument üles laeti
Allalaadimisi 217 laadimist Kokku alla laetud
Kommentaarid 6 arvamust Teiste kasutajate poolt lisatud kommentaarid
Autor Toomas T Õppematerjali autor
Diisel mootori pritsungi süsteem.
NB Powerpoint!!

Sarnased õppematerjalid

thumbnail
33
ppt

Common Rail - Diisel

Common rail diisel Sissejuhatus Võrreldes bensiinimootori tööpõhimõttega, on diiselmootoril järgmised olulised erinevused: Tööprotsess silindris toimub alati õhu ülejäägiga Silindrisse moodustunud küttesegu süüdatakse kuumusega, mis tekib õhu kokkusurumisest survetakti lõpus: kütus pihustatakse kuuma õhu sisse ning üheaegselt segu moodustumisega toimub ka selle segu süttimine. Väntvõlli pöörlemissagedust reguleeritakse silindritesse pihustatava kütuse kogusega. Sissejuhatus Diiselmootorite areng Mootorite tootjad peavad paratamatult arvestama klientide nõudmistega, mis põhiliselt seisnevad: madalas kütusekulus piisavas võimsuses mootori kohanemisvõimes mitmesuguste kasutustingimustega madalas müratasemes jne. Kaasaegsete automootorite, sealhulgas ka diiselmootorite areng ongi suunatud ülaltoodud nõudmiste kohandamises mitmesuguste keskkonnakaitseliste nõudmistega. Kõike seda arvesse v?

Auto õpetus
thumbnail
25
doc

Tahmafilter

TAHMAFILTRID 1 Diiselmootorite heitgaaside koostises on keskkonnale ohtlikumaks komponendiks tahm (puhas süsinik). Kaasaegsetel diiselmootoritel on karme saastenõudeid arvestades hakatud tahma koguma filtritesse, kus hiljem see töö käigus põletatakse. Diiselmootorites DW12TED4 koguneb tahm filtrisse, mille esi- ja tagumises otsas on erilised rõhuandurid. Need annavad heitgaasi rõhu kohta signaali mootori arvutisse: kui rõhkude erinevus muutub väga suureks, on see signaaliks filtri ummistumisest tahmaosakestega. Sellisel juhul rakendab mootori arvuti nn. sundregenereerimise programmi: peale tavalist tööprotsessi mootori silindris pihustatakse silindrisse kütust veel lisaks töötakti lõpus, mis ei jõua väljalaske takti alguseks veel ära põleda ja heitgaasidesse jääb palju põlemata süsivesini

Auto õpetus
thumbnail
3
docx

Mootori elektroonika

Mootori elektroonika (leo nirg) - Mootori elektroonika ülesanne on valmistada õige küttesegu.. ! - Väntvõlli pöörlemis kiirus (ennegi speed sensor) Kui signaal ära kaob siis mootor jääb seisma, kui andur ei toimi siis mootor ei käivitu. Anduriasjanduseks nimetame siin füüsika ja keemiasuuruste elektrlist mõõtmist: Mõõtesuurus võib olla nt. - Temperatuur' - Pöörlemissagedus - Rõhk - Nurk vm asend - Voolukiirus - Kiirendus ja vibratsioon - Keemiline koostis Anduri ülesanne on muuta mehaaniline olek, elektriliseks signaaliks.! - Läb õhufiltri siseneva õhu hulga anduri signaalist arvutile ­ vastavalt tegelikuele õhukogusele, mis antakse mootori silindritele - Mootori temperatuuri anduri signaalist- näiteks külm mootor vajab rikkamat küttesegu - Välisõhu temperatuuri andur signaalist ­ näiteks kuumem õhk on hõredam ja sellisel juhul tuleb õhu hulka pihustada vähem kütust - Välisõhu rõhu anduri signaalst ­

Aktiivsed ja passiivsed turvavarustused
thumbnail
32
ppt

Heitgaasid

Heitgaasid · Heitgaasides sisalduvad komponendid: Heitgaasides sisalduvaid komponente võib jagada kahjulikeks ja kahjututeks. Kahjututeks on: Lämmastik N2 Hapnik O2 Süsinikdioksiid CO2 V.t hiljem kasvuhooneefekt. Veeaur H2O Heitgaasides on alati hapnikku. Kui sellest enamust ei ole ära kasutatud, siis oli segu koostis liiga lahja või põlemisprotsessile eelnevalt ei ole olnud korralikku hapniku ja kütuse segunemist. Normaalsel põlemisel on jääkhapniku sisaldus heitgaasides väga väike sest enamus kasutatakse alati ära. Süsinikdioksiid (CO2) ja veeaur on põlemisjäägid. Mida suurem on CO2 kogus seda täielikum on olnud küttesegu põlemine. Mootori silindrites kütuse põlemise ajal jääb CO2 14% kanti. Selle ajaga, kui heitgaasid läbivad katalüsaatori ja jõuavad heitgaasitorustiku väljundini, tõuseb süsinikdioksiidi mahuprotsent 15% ­ 16%-ni. · Kahjulikud ained on: Süsinikmonooksiid CO (v

Auto õpetus
thumbnail
18
pdf

MOOTOR ja selle kasutamine

Antud materjal on koostatud, Veoautod, Enn Kullerkupp, õppematerjal, Tln, 2004 paberkandjal õppematerjali põhjal SISEPÕLEMISMOOTOR ja selle kasutamine Enamusel veoautodel on energiaallikaks diiselmootor. Diiselmootoris muundub soojusenergiast 30...42% kasulikuks tööks. See on eelis ottomootori ees, kus kasulikuks tööks muundub soojusenergiast 21...28%. Seega on diiselmootorite kütusekulu 25...35% väiksem, kui ottomootoritel. Diislikütus on võrreldes bensiiniga vähem tuleohtlik, kuid keskkonda saastab rohkem.. Diiselmootorite töötsükli iseärasuste tõttu esitatakse kõrgendatud nõuded mootori detailidele. Puudusteks diiselmootori juures toitesüsteemi seadmete keerukust ja suur töötlemistäpsus. Diiselmootori töötamisel kostev müra on reeglina tugevam kui ottomootoril ja käivitamine madalatel temperatuuridel on raskendatud. Diiselmootori abiseadmed: 1. Moo

Tehnoloogia
thumbnail
6
doc

Mootori Elektroonika

SÜÜTESÜSTEEMID Süütesüsteemi ülesanne on silindris oleva töösegu õigeaegne süütamine elektrisädemega. Küünla elektroodide vahel sädeme tekkitamiseks on vaja tõsta pinge üle 12 tuhande voldi. Klemm nr.15 süüte sisselülitamisel tekib pinge . Nr.1 on maandus.Kõrgepinge ehk sekundaarmähises , mille keerdude arv ulatub mitmekümne tuhandeni , tekib 10 000 ­ 80 000 V kõrgepinge. Mõnesaja keeruga madalpinge ehk primaarmähis kuumeneb rohkem ja on paigaldatud välimiseks.Induktiivne süütepool koosneb : raudsüdamikust,madalpingemähisest ja kõrgepingemähisest. Sädemetekkimine Suletud lüliti korral läbib vool madalpinge mähist ja tekitab ümber raudsüdamiku võimsa magnetvälja.Peale lüliti avanemist madalpinge pool katkeb , magnetväli kaob , kahaneb magnetväli , indutseerib madalpinge mähises 150-300 volti pinge ja kõrgepinge mähises 10 tuhat ­ 30 tuhat volti , mis juhitakse süüteküünaltele. Pöörlemissagedus andurid Hall-andur Hall-andur koosn

Mootori elektroonika
thumbnail
22
pdf

Andurite ehitus ja tööpõhimõte

OLULISEMATE ANDURITE TÖÖPÕHIMÕTE Mootorielektroonika seadmetest moodustavad andurid ühe suurema osa. Järgnevalt ongi toodud olulisemate andurite tööpõhimõtete kirjeldused. Temperatuuriandurid Temperatuuriandureid kohtab mootori jahutusvedeliku temperatuurianduritena, mootoriõli temperatuurianduritena, silindritele antava õhu temperatuurianduritena jne. Reeglina on need termistortüüpi andurid, mille põhiosaks on pooljuht, mida kutsutakse termistoriks. Selle pooljuhi omaduseks on temperatuuri tõustes vähendada oma elektrilist takistust. Termistor 100000 90000 80000 70000 Résistance en ohms 60000 J

Elektriskeemid
thumbnail
5
pdf

Bensiinimootorite heitgaasid

1 BENSIINIMOOTORITE HEITGAASID Vastavalt keskonnakaitse karmidele nõuetele pööratakse kaasajal väga suurt tähelepanu mootori heitgaaside puhtusele. Selleks on mootorit ja tema toiteaparatuuri oluliselt täiustatud ning heitgaaside väljalaskesüsteemile on lisatud terve rida lisaseadmeid, mis ühest küljest küll vähendavad heitgaasides olevate kahjulike heitmete hulka, kuid teisest küljest vähendavad ka mootori efektiivsust. 1. Heitgaaside koostis. Heitgaasi Heitgaasi komponendi Iseloomustus komponent tekkepõhjus O2 Põlemisel kasutamata jäänud hapnik Kahjutu N2 Õhus sisalduvat lämmastikku põlemis- Kahjutu protsessis praktiliselt ei kasutata CO2 Kütuses oleva süsiniku täielikust põlemi- Kahjutu, kuid annab siiski sest

Auto õpetus




Meedia

Kommentaarid (6)

renzo21 profiilipilt
rainer rentik: Väga sisutihe ja hea materjal (y)

soovitan
21:33 26-01-2011
asson profiilipilt
Andres Asson: kõige hullem polegi :D
12:06 17-10-2011
weeman132 profiilipilt
rauno vesper: normaalne leht
18:56 20-01-2010



Sellel veebilehel kasutatakse küpsiseid. Kasutamist jätkates nõustute küpsiste ja veebilehe üldtingimustega Nõustun