Turbolaaduri ajalugu (0)

Niisiis sai netist leitud väheke eestikeeleset tõlget turbode kohta. Teema on eestikeelseks tõlgitud sealsete inimeste poolt.
Turbolaaduri ajalugu
Esimese väljalaskegaasidel põhineva turbolaaduri töötles välja Sveitslane Dr. Alfred J. Buchi aastatel 1909-1912, aastaid enne seda, kui Garrett ’i toodangud ilmusid turbolaadurite „pilti”. Dr. Buchi oli „Sulzer Brothers Research Deparment’i” peainsener ning 1915. aastal pakkus välja esimese turbolaadimisega diiselmootori prototüübi. Sellegipoolest ei võitnud geeniuse ideed tol ajal poolehoidu, kui siis minimaalset.
„General Electric ” alustas turbolaadurite arendamist 1910’ nendate lõpus. 1920. aastal sooritas „LePere” biplaan , mis oli varustatud Liberty mootori ja General Electric’u turbolaaduriga, uue kõrgusrekordi. Selleks kõrguseks oli 33,114 jalga ehk 10092m.
Turbolaadureid kasutati vähesel määral Esimese maailmasõja lennukitel, aga nende suurem arendamine ilmnes 1930’ nendatel ja 1940’nendatel. Algselt Euroopas ja alles siis USAs. Ameerika Ühendriikides arendas General Electric turbolaadureid militaarotstarbega lennukite tarbeks ning Teises maailmasõjas kasutati tuhandeid laadureid hävitatajtel ja pommitajatel(näiteks pommitaja B-17).
„The Garrett Corporation” moodustati 1936. aastal J.C. „ Cliff ” Garrett’i poolt. The Garrett Corporation varustas mootori laaditava õhu jahutiga (järeljahuti) B-17 tarbeks. Leiutis oli paigutatud siis General Electricu turbolaaduri ja „Pratt and Whitney” mootori vahele.
Hilistel 1940’nendatel ja varastel 1950’nendatel pühendus Garrett põhiliselt väikeste gaasiturbiinmootoritele, mis arendasid jõudu alates 20 hp’st lõpetades 90hp’ga (15-67kw)
Insenerid olid välja arendanud hea kodade metallurgia, „high performance” tihendid , radiaalsed sissevooluturbiinid ja tsentrifugaalkompressorid.
27. septembril, aastal 1954 otsustas Cliff Garrett lahutada turbolaadimine gaasiturbiini osakonnast seoses diiselmootori turbolaadurite äriliste võimalustega kasvamisega. See oli algus uuele „AiResearch Industrial Divisionile”(õhu uurimise tööstuslik osakond)- mõeldud turbolaadurite kavandamiseks ja tootmiseks. „AiResearch Industrial Divison” nimetati hiljem ümber „Garrett Automotive’iks”
Chevrolet Corvair Monza ja Oldsmobile Jetfire olid esimesed turboülelaadimisega sõiduautod ning debüteerisid USA turul 1962/63 aastatel. Hoolimata maksimaalsest tehnilisest väljapanekust kadusid autod kiirelt turult tänu halvale usaldusväärsusele.
(kippusid lagunema)
Sisepõlemismootor on õhku „õgiv” masin. Seda sellepärast, et mootoris põletatav õhk vajab põlemiseks õhku, mis segatakse bensiiniga ning tänu millele saavad toimuda mootori töötsüklid. Kui õhu ja bensiini suhe jõuab teatud punkti, ei anna kütuse lisamine enam lisajõudu. Mootorist tuleb vaid musta suitsu ning põlemata bensiini, mis paiskub meie armsasse atmosfääri. Mida tihedam on suits, seda bensiinist ülerikastatum on mootor. Seepärast bensiini peale andmise suurendamine madala õhu ja bensiini suhte korral toob tulemuseks vaid suurema bensiinikulu, saaste ja diislipuhul kõrge väljalasketemperatuuri (bensiini puhul madala väljalasketemperatuuri.) Seoses sellega väheneb ka mootori eluiga!
Peale 1973 aasta naftakriisi muutus turbolaadimine vastuvõetavamaks kaubanduslikes diiselrakendustes. Kuni selle ajani oli suurte summade investeerimine turbolaadimisse põhjendatud vaid madala küttekuluga, mis olid ka tegelikult minimaalsed. 80’nendate lõpul hirmsalt kasvanud keskkonnanormid aitas kasvatad turbolaadimisega veoautode kasutamist. Tänapäeval on praktiliselt kõik veoautomootorid varustatud turbolaaduriga.
70’nendatel, mil turbolaadimine võeti kasutusele mootorispordis, eriti Vormel-1 sarjas , muutusid turbolaadimisega sõiduatuod väga populaarseks. Juba sõna „ Turbo ” oli moodne ning peaagu iga autotootja pakkus vähemalt ühte tippmudelit, mis oli varustatud turbolaetud bensiinimootoriga. Siiski see nähtus kadus aastate jooksul, sest hoolimata turbolaaditud mootori võimsusest, ei olnud see väga säästlik. Lisaks oli tol ajal turbolaaduri hilinenud reageerimine(Turbo lag) suhteliselt suur ning see ei olnud enamike klientide poolt vastuvõetav.
Tõeline läbimurre sõiduautode turbolaadimises saavutati 1978 aastal, mil tutvustati maailmale esimest sõiduautot, mis oli varustatud turbolaadimisega diiselmootoriga. Selleks oli Mercedes Benz 300 SD, millele järgnes 1981 aastal VW Golf Turbodiesel(jänku ). Turbolaaduri poolepealt sai diiselmootoriga sõiduautode jõudlust suurendada, omastades sellele peaaegu bensiinimootorile sarnane „sõidetavus” ning samas vähendati saastavust märkimisväärselt.
Tänapäeval ei domineeri kõrge suutlikkuse saavutamiseks bensiinimootoris enam turbolaadimine. Pigem kasutatakse turbolaadimist bensiinikulu vähendamiseks tänu keskkonnareostusele ning madalama süsihappegaasi erituse soovile. Käesoleval hetkel on turbolaadimise kasutamine peamiselt bensiinikulu vähendamise eesmärgil, kasutades ära väljalaskegaase.
lisand: esimene laialdase levikuga turboauto oli BMW 2002Ti ja esimene sportauto 1976a Porsche 911 Turbo (930). (raceboy)
alginfo: http://www.turbomustangs.com/turbotech/main.ht m
Turbolaaduri teooria
Turbolaadur on praktiliselt väljalaskegaasidel töötav õhukompresser ja sellest saab kõige lihtsamini aru, kui jagada see kaheks põhiosaks. Nendeks on väljalaskegaaside abil töötav turbiin oma kojaga ning õhukompressor tema kojaga. Nad on ühendatud nagu siiami kaksikud, sest mõlemad osad teostavad erinevaid funktsioone, aga kuna nad on ühendatud omavahel “puusast” tavalise võlli abil mõjutab ühe osa töö teise tööd. Kuidas? Võtke näiteks perfektne kompressor ja pange see kokku vääralt kokku pandud turbiiniga või vastupidi ning tulemuseks on see, et meie “siiami kaksikud” üritavad minna eri suundades. Nad kulutavad kogu oma energia teineteisega võitlemiseks ja ei liigu kusagile.
Kaaludes turbo kasutuselevõttu kipuvad tavaliselt enamus inimestest vaatama kompressori maksimaalset CFM reitingut ja ignoreerima kõike muud oletades, et kompressor ja turbiin sobivad perfektselt.( “out of the box”) . Võin garanteerida, et tehasest tulnud turbomasinatel on see tõenäoliselt tõele lähedal, kuid siirdudes “performance”i ei saa midagi olla tavaline. Kõik on tehtud vastavalt ekstreemsustele, milleks turbot kasutataks.
“Performance” turbode eesmärk on saada väljalasketurbiin vajalikule kiirusele nii kiirelt kui võimalik. Samas peab see olema sobitatud kompressori rattaga, mis peab tootma minimaalse aja jooksul maksimaalset rõhku. See on aga täielik vastuolu, sest väljalasketurbiin toodab jõu ning kompressor tarbib seda. Mida suurem kompressor ja mida suuremat rõhku( boost ’i) me tahame, seda kiiremini on väljalasketurbiinist läkitatud jõud ammendatud . Kasutades suuremat väljalasketurbiini, võtab mootoril rohkem aega, et toota piisavalt kuuma väljalaskegaasi, et turbiini ringi ajada. See aeglustab kompressori tööd ning põhjustab turbo “lag’i”. Siinkohal aga tuleb korrata eelnevalt mainitut: ärge mõtelge turbolaadurist kui kergelt paigaldavast mootori osast. Mõtelge sellest kui osast süsteemis, kus kõik osad peavad omavahel perfektses koostöös olema.
Turbiini varustab energiaga suur hulk kuuma väljalaskegaasi, mis väljub mootorist peale töötakti. Mida rohkem ja mida kuumem see gaas on, seda parem. Ma olen kindel, et paljud teist on näinud pilte ülelaadimisega mootoritest kirsipunaste tuliste väljalasetega ja turbo kodadega. Enamike taoliste piltide alapealkirjadeks on meeletud võimsused. Enamjaolt aga ei mainita, et taolise võimsuse saavutamiseks on mootor väga ekstreemse koormuse ja pinge all. Koormus paneb mootori ilmselt oma võimete tippu ja sedagi vaid mõneks lühikeseks hetkeks. See on seisund, mida enamus turbolaaduriga varustatud mootoreid kunagi ei näe.
Mõte, mida üritan esile tuua on see, et väljalasketurbiin ei suuda toota piisavalt jõudu et õhukompressorit piisavalt kiiresti tööle panna. See on võimalik vaid siis, kui mootor genereerib väljalasketurbiinile väga palju paisuvat kuuma väljalaskegaasi. Selline seisund võib tekkida vaid siis, kui mootor on koormatud . See on koht, kus ülekande suhe, “the ring and pinion ratio ” mängivad suurt rolli. Kindlasti mõtlete, miks tühikäigul ei näita rõhukell mingit märgatavat rõhku. Mootor peab mingigi rõhu tekitamiseks turbos olema koormatud, hoolimata sellest, kui suur ja/või võimas ta on.
Sellest tuligi väljend “Turbo lag”. “Turbo lag” on põhimõtteliselt ajahulk alates mootori koormuse alustamisest, ( gaasipedaali põhjavajutamine ning siduri vabastamine /või täielik konverteri lukustus automaatkasti puhul) lõpetades sellega, kui mootor toodab piisavalt kuuma paisuvat väljalaskegaasi, et panna väljalasketurbiin piisavalt kiirelt keerlema(et kompressor saaks tööle hakata).
Üldiselt on turbolaaduriga mootor tavaline vabalthingav mootor kuni turbiini ja kompressori tööle rakendumiseni. “Turbo lag’I” minimaali lähedale viimiseks on kohustuslik, et turbiin ja kompressor on ühendatud mootoriga nagu kord ja kohus ning et mootor oleks korralikult ühendatud vajalike ülekannetega.
algallikas : http://www.turbomustangs.com/turbotech/main.ht m
Turboülelaadimise põhimõtted
Selleks et ülelaadimise tehnoloogiat paremini mõista, on kasulik olla tuttav sisepõlemismootori tööpõhimõtetega. Enamus tänapäeva bensiini ja diiselmootorid on neljatakilised kolbmootorid, mida juhib sisselase- ning väljalaskeklapid. Üks töötsükkel koosneb neljast taktist kahe väntvõlli täispöörde jooksul.
Sisselasketakt : Kolvi alla liikudes, tõmmatakse tänu hõrendusele sisselaskeklapist küttesegu( bensiinimootori korral õhu ja kütte segu, diiselmootori korral ainult õhk)silindrisse.
Survetakt: Kolb on alumises surnud seisus (A.S.S) ning liigub ülespoole, surudes kokku küttesegu.
Töötakt: Kolb jõuab ülemisse surnud seis (Ü.S.S). Segu on maksimaalselt kokkusurutud. Küünal annab silindrisse sädeme ning segu plahvatab, lükates silindri taas alla.
Väljalasketakt: Kolb on silindri põhjas, silinder on täidetud põlemisel tekkinud kuumade gaasidega. Kolb liigub ülespoole, väljalaskeklapp avatakse ning kuumad gaasid juhitakse motorist välja.
Need lihtsad tööpõhimõtted tagavad mitmeid võimalusi mootori võimsuse suurendamiseks .
illustratsioon
et sis vasakult võttes --> sisselasketakt, survetakt, töötakt, väljalasketakt
Sisselastava õhu mahu suurendamine
Mootori mahu suurendamine tagab jõu suurenemise. Kuna suurem ruumala mahutab rohkem õhku, saab põletada rohkem kütet. Mootori mahtu saab suurendada silindrite arvu tõstmise või silindri mahu suurendamisega. Üldiselt toob see kaasa suurema ja raskema mootori. Nii palju kui küttetarve asjasse puutub, ei ole taolisel variandil erilisi eeliseid.
Mootori pöörete arvu tõstmine
Teine võimalus mootir võimsuse tõstmiseks on selle kiiruse tõstmine. See tähendab, et ajaühikus toimub üha enam töötsükleid. Tänu mehaanilistele stabiilsuspiiridele on mootori pöörete tõstmine piiratud. Veel enam, kiiruse tõstmine suurendab mootori osade kuluvust ning efektiivsus langeb.
Turbolaadimine
Üleval kirjeldatud protseduurides töötab mootor kui tavaline vabalthingav mootor. Põlemiseks vajav õhk tõmmatakse silindrisse otse sisselasketakti ajal. Turbolaadimisega mootoris on aga sisselastav õhk jube eelnevalt surve alla pandud. Mootor tõmbab sisse sama mahuga, kuid tihedama õhu. See omakorda on aga suurem õhumass. Järelikult saab mootor põletada rohkem kütet ning mootori võimsuse toodang kasvab, jäädes samas endisele kiirusele ning küttesegu ruumalale.
Põhimõtteliselt saab vahet teha mehaanilisel turbolaadimisel ja väljalaskegaasidel töötaval turbolaadimisel.
Mehhaaniline turbolaadimine
Mehhaanilise turbolaadimise korral on sisselastav õhk surutud kokku kompressori abiga, mis töötab otse mootori pealt. Siiski on võimsuse lisa kadudega. Seda tänu parasiitlikule kaotusele energias, mis kasutatakse kompressori käima saamiseks. Kompressori tööle saamiseks vajab see kuni 15% mootori oma võimsusest. Tänu sellele on küttekulu võrreldes tavalise samavõimsa vabalthingava mootoriga kõrgem.
illustratsioon
kõik saavad vast aru et tegu siis nö kujutatava mootori külgvaatega, sinisega sisselase, punasega väljalase. kolvid käivad naka naka ja teevad pauku koos kütteseguga:)
Väljalaskegaasidel põhinev turbolaadimine
Väljalaskegaasidel põhineval turbolaadimisel kasutatakse ära osa väljalaskegaaside energiast, mis tavajuhul läheks raisku. See kasutatakse ära turbiini ringiajamiseks. Turbiiniga samale võllile on paigutatud kompressor mis tõmbab endasse mootorisse sisselastava õhu, surub selle kokku ning saadab selle siis mootorisse. Erinevalt mehaanilisest turbolaadimisest, mehhaaniline ühendus mootoriga puudub.
illustratsioon
ja sellel pildil täpselt samamoodi, sinisega sisselase, punasega väljalase,kolvid käivad naka naka ja kokkuvõttes tuleb prõnn prõnn, kui just midagi viltu pole:)
algallikas: http://www.turbomustangs.com/turbotech/main.ht m
_________________
jou
Viimati muutis seda Young Dirty Chinaman (Mon May 23, 2005 20:41). Kokku muudetud 3 korda
Tagasi üles
Young Dirty Chinaman
Liitunud: 5 Mar 2005
Postitusi: 52
Postitatud: Mon May 16, 2005 0:56 Teema:
--------------------------------------------------------------------------------
Väljalaskegaasidel põhineva turbolaadimise eelised
Võrreldes tavalise vabalthingava mootoriga, mis toodab sama koguse võimsust, tarbib turboülelaadimisega mootor vähem kütet. Osa väljalaskegaaside energiast, mis tavaliselt ära raisatakse, kasutatakse ära mootori efektiivsuse tõstmiseks. Tänu vähemale mootori töömahule on väiksemad ka hõõrdejõud ja mootori üldtemperatuur.
Kaalu ja võimsuse suhe turbolaadimisega mootoris on palju parem kui tavalisel vabalthingaval pmootoril.
Turbolaaduriga mootor võtab vähem ruumi kui sama võimsusega vabalthingav mootor.
Turbolaaduriga mootori väändemomendi jooni on võimalik muuta vastavalt vajadusele paremuse poole. Tänu nn. “ maxi dyne characteristic ” ‘ile (väga suur väändemomendi kasv madalatel mootori pööretel) saavutatakse maksimaalne võimsus alpool mootori maksimaalset töökiirust. Tänu sellele vajab "mäkke ronimine " vähem käiguvahetusi ja kiiruse kaotus on väiksem.
Sooritusvõime suurtel kõrgustel merepinnast on turbolaaduriga mootoritel märkimisväärselt parem. Täna madalale õhurõhule suurtel kõrgustel, on tavalise vabalthingava mootori jõu kadu märkimisväärne. Sellele vastandub turbo turbiin, mille sooritusvõime kasvab kõrguse suurenedes. See kõik on võimalik tänu suuremale rõhkude vahele praktiliselt konstantse turbiini rõhu vastuvoolu ja madalama muutuva väljalaskerõhu vahel. Madalam õhurõhk kompressori sisselaskes on enamjaolt tasakaalustatud. Sellest tulenevalt ei kannata mootor praktiliselt mingi võimsusekaotuse all.
Tänu üldsielt väiksemale suurusele on soojust ja heli kiirgav välipind turbomootoril väiksem. Tänu sellele töötab turbolaaduriga mootor vaiksemalt kui lihtne vabalthingav mootor samasuguste võimsusnäitajatega. Turbolaadur töötab kui "lisa-vaikusetekitaja".
algallikas: http://www.turbomustangs.com/turbotech/main.ht m
Hooldamise soovitused
Mis on turbolaadurile hea?
Turbolaadur on disainitud selliselt , et ta kestaks sama kaua kui mootor ise. Laadur ei vaja spetsiaalhooldust kui mõni perioodiline kontroll välja jätta. Et veenduda, kas turbolaaduri eluiga vastab mootori omale, peaks rangelt järgima mootoritootja hooldusjuhiseid.
-õlivahetusintervallid
-õlifiltrite hooldus
-õlirõhu kontroll
-õhufiltrite hooldus
Mis teeb turbolaadurile kahju?
90% turbode riketest on tingitud :
-võõraste kehade tungimisest turbiini ja kompressorisse
-määrdunud õlist, õlis on mustus .
-ebapiisavast õliga varustamisest(õlirõhk ja filtrid )
-kõrgest väljalaskegaaside temperatuurist (süüte- ja sisselaskesüsteem)
nende rikete vältimiseks tuleb laadureid regulaarselt hooldada . Näiteks õhufiltrite hooldusel peab jälgima põhimõtet: turbolaadurisse ei tohi sattuda prahti!!
Rikke diagnoos:
Kui mootor ei tööta korralikult, ei pruugi alati viga olla turbos. Tihti juhtub et täielikult töötav laadur vahetatakse uue vastu, kuigi viga pole mitte laaduris, vaid mootoris endas.
Alles peale seda, kui kõik eelnevad punktid on kontrollitud, tasub hakata viga otsima laadurist. Kuna turbolaaduri komponendid on toodetud väga täpsete masinatega,( näiteks turbo “ratas” pannakse keerlema kuni 300 000 p/min) peaks laadurit kontrollima kvalifitseerunud spetsialist.
algallikas: http://www.turbomustangs.com/turbotech/main.ht m
Põhilised terminid.
Kasutegur ilma temperatuurimuutusteta (Adiabatic Efficiency)
Sajaprotsendiline temperatuurimuutusteta kasutegur täendab, et temperatuur ei tõuse ega lange kompressiooni ajal. Enamik turbolaadureid on 65%-75% kasuteguriga, ilma et temperatuur muutuks. Mõned üksikud laadurid omavad ka kõrgemat protsenti, kuid taolised turbod töötavad hästi vaid kitsas pööretevahemikus. Üldiselt pole enamikel turbolaaduritel head kasuteguri haripunkti, aga nad omavad head keskmist kasutegurit ja sobituvad hästi mootoriga, mis töötab laial pööreteskaalal.
Rõhu suhtarv , tegur, koefitsient ( Pressure Ratio)
See on sisselaske rõhk võrrelduna kompressori väljalaske .rõhuga. Üheastmeliste turbode puhul on sisselaske rõhk tavaliselt võrde atmosfääri rõhuga (14,7 psi), ning väljalaske rõhk atmosfääri rõhk + kompressoris tõstetud rõhk. Rohkem kui ühe turbo korral (Bi-turbo) on sisselaske rõhuks eelmise turbo väljalaskerõhk + atmosfääri rõhk ning väljalaske rõhuks on teise turbo sisselaskerõhk + teise turbo poolt tõstetud rõhk.
Tiheduse suhtarv, tegur, koefitsient ( Density Ratio)
Turbolaadurid kompresseerivad õhu eesmärgil see tihedamaks muuta. Tänu sellele mahub mootori silindrisse rohkem hapnikku ning mootoril on suurem potensiaal toota rohkem jõudu. Sisselastava õhu tihedus võrrelduna väljalastava õhu tihdedusega ongi Tiheduse tegur (Density Ratio)
Turbiin
Turbiin on turbolaaduri see pool, mis muundab väljalaskest saadava energia mehhaaniliseks, tänu millele pannakse keerlema kompressor
Kompressor
Kompressor on turbolaaduri teine poole, mis surub kokku sissetuleva õhu laengu ning saadab selle otse mootorisse.
mingi various illustration
Keskosa (Cartridge)
Keskosa on turbolaaduri tsentraalne osa, mis “majutab” laaduri laagreid . Seal on mitmed kanalid laagrite õlitamiseks ning mõned veetaskud vesijahutuse tarbeks.
Vahejahuti ( Intercooler, IC)
Kompressioonil õhk kuumeneb. Juba sissetulev õhk on kuum, sest pärineb otse väljalaskest. Kuum sisselaskeõhk ei ole mootori võimsusele hea ning mida kuumem see on, seda suurem on detonatsiooni oht. Vahejahuti vähendab sisselaskeõhu temperatuuri, surudes seda läbi muunduri , ( sarnaneb väikese radiaatoriga) mis alandab osaliselt sisselaskeõhu laengu temperatuurist. Madalama temperatuuriga on kompressoril vaja tõsta vähem rõhku, et saada soovitud võimsust. Peale selle väheneb ka detonatsiooni oht. Kõik mis vähendab sisselaskeõhu temperatuuri on ülelaadimisega mootoris suureks eeliseks !
illustratsioon
Turbo hilinemine ( Turbo Lag)
Turbolaaduris kasutatav kompressor on tsentrifugaalne. See vajab lisarõhu tekitamiseks piisavalt mootoripöördeid ning ta töötab väljalaskegaaside rõhu abil. Seega ei saa kompressor tekitada kohest kokkusurumist, lisarõhku. Väga raske on kompressiooni tekitada madalatel pööretel. Turbo vajab aega, enne kui täielik kompression saavutatakse. Seda viivitust kutsutaksegi turbo hilinemiseks ehk turbo lag’iks. Väga tähtis on turbolaaduri keerlevad osad teha nii kergeks kui võimalik. Suured turbod, mis on mõeldud kõrgema rõhu tekitamiseks, on samas ka pikema hilinemisega kui väikesed turbod. Seda kõike tänu tsentrifugaalmassi suurenemisele(keerelmises olevate osade mass). Tiivikule sarnanev disain ning kogu mootori kooslus omavad turbo hilinemise suuruses samuti piisavalt suurt rolli. Turbo hilinemine ajatakse tihti segamini terminiga “Boost threshold” (lisarõhu lävi). See ei ole aga kaugelti sama, mis turbo hilinemine. Turbo hilinemine on ole midagi enamat kui viivitus gaasipedaalile vajutamisest kuni märkimisväärse lisarõhu tekkimiseni.
Turbo lisarõhk (turbo boost)
Tavaliselt mõõdetud naelades ruuttolli kohta. Turbo boost on lisarõhk, mida turbolaadur tekitab sisselaskekollektoris. Üks võimalus, kuidas õhu läbilaset käikudes suurendada on rõhkude erinevust torude eri paigus . Lisarõhu tekitamisel kiireneb õhuvool mootorisse, ning jõu potensiaal kasvab. Boost’I mõõdetakse ka Bar’ ides . Üks Bar on võrdne 14,5 naelaga ruuttolli kohta (psi)
Lisarõhu lävi ( Boost Threshold)
Erinvelt turbo hilinemisest (lag), on lisarõhu lävi madalaim võimalik pöörete hulk, kus on märkimisväärne lisarõhk ( jõud). Madal lisarõhu lävi on tähtis kiirendades väga madalatel pööretel. Kõrgemate pöörete peal aga tuleb mängu turbo hilinemine mis on viivitus alates väikesest kuni täieliku lisarõhu tekkimiseni ( kiirenduskoenfitsent kasvab)
Ülejäägiklapp (Wastegate)
Wastegate on klapp, mis laseb väljalaskegaasidel turbiinist ringiga mööda minna. Klapp vajab avanemiseks rõhku. Klapi rõhuga varustamiseks peab olema kusagil lisarõhu laialivalgumine,mis muudab võimalikuks lisarõhu kontrollimise.Seda kõike vähendades või tõstes klapile avaldatavat rõhku.
Turbo jahutus ( Cool Down)
Turbolaadurid jahutab mootoriõli ning paljudel juhtudel ka jahutusvedelik . Lisarõhu tekitamisel muutuvad turbod väga kuumaks. Mootori seisatamisel lõpetavad mootoriõli ja jahutusvedelik ringlemise. Kui mootor seisatada siis, kui turbo on kuum, võib õli põlema minna ning kasvad ruumalalat. Kokkuvõttes tekitab see õlilekke, mis on turbolaadurite kõige tavalisem viga (nn “ koksi tekkimine”) Selle vältimiseks tasub mootorit enne seisatamist hoida vähemalt 2 minutit tühikäigul. See on vajalik igaljuhul kui oled sõitnud turbot rakendades. Taoline teguviis jahutab turbo maha ning aitab vältida “koksi tekkmist”
algallikas: http://www.turbomustangs.com/turbotech/main.ht m