MOOTOR ja selle kasutamine (0)

Antud materjal on koostatud,  Veoautod , Enn  Kullerkupp , õppematerjal, Tln, 2004 
paberkandjal õppematerjali põhjal 
 
SISEPÕLEMISMOOTOR ja selle kasutamine 
 
 
Enamusel  veoautodel on energiaallikaks   diiselmootor . Diiselmootoris muundub soojusenergiast 30…42% 
kasulikuks tööks. See on eelis ottomootori ees, kus kasulikuks tööks muundub soojusenergiast 21…28%. 
Seega on diiselmootorite kütusekulu 25…35% väiksem, kui ottomootoritel. Diislikütus on võrreldes 
bensiiniga vähem tuleohtlik, kuid keskkonda saastab rohkem.. 
Diiselmootorite töötsükli iseärasuste tõttu esitatakse  kõrgendatud nõuded mootori detailidele.  Puudusteks 
diiselmootori juures toitesüsteemi seadmete keerukust ja suur töötlemistäpsus. Diiselmootori töötamisel 
kostev müra on reeglina tugevam kui ottomootoril ja  käivitamine madalatel temperatuuridel on raskendatud.    
Diiselmootori abiseadmed: 
                      1. Mootoriplokk  
                      2. Plokikaas  
                      3. Õlivann 
                      4. Sidurikoda 
                      5. Sisselasketoru 
                      6. Käiviti 
                      7. Õlifiltrid 
                      8. Õlijahuti 
                      9. Puhas õhk  
                     10. Turbolaadur  
                     11. Heitgaas 
 
 
Diiselmootor koosneb vänt- ja gaasijaotusmehhanismist ning jahutus-, õlitus- ja toitesüsteemist. 
Väntmehhanism muudab kolbide edasi-tagasi liikumise pöörlevaks liikumiseks. Kolb liigub silindris töötakti 
ajal gaasiderõhu toimel ülemisest surnud  seisust (ÜSS) alumisse surnud seisu (ASS).  
 
S – kolvikäik, d – silindri läbimõõt,  V1 – silindri töömaht, Vp – põlemiskambri maht, 1-  kolb , 2- silinder või 
hülss 
 
Mootori silindrite  asetus  
 
 
Ridamootor                                  V- mootor                              Boksermootor 
 
 
 
Mootori osad:1-kolb, 2- keps, 3- hülss, 4-  pihusti , 5-  nookur , 6- turbolaadur, 7- kõrgrõhupump,  
8- klapptermostaat, 9- kütusefiltrid, 10- kompressor, 11- väändevõnkesummuti, 12- õlipump, 13- generaator, 
14- jaotushammasrattad, 15- õlivõttur, 16- Väntvõll, 17- Nukkvõll, 18- hooratas    
Väntvõll     
 
1-vändakael , 2- õlikanali  puurimise ava, 3- võllikael, 4- vastukaal, 5-põsk, 6-õlitusava 
                                           
Väntmehhanism 
 
Väntmehhanism koosneb mootoriplokist, mille sees silindrid või hülsid, väntvõllist, kepsust, kolvist, 
kolvisõrmest, mis ühendab kepsu kolviga. 
 
 
1-alumise pea pool, 2-laagriliuad, 3- kepsu lahtikäiv pea, 4-laagri puks, 5- kepsu ülemine pea, 6-kepsu säär 
 
1-kolvi paigaldussuund, 2- kolvi valmistamise aeg, 3- tehase märk, 4- kolvi mõõt mm 
  Diiselmootorid jaotatakse küttesegu moodustamise kambri järgi kahte põhigruppi: 
 
a)  jaotamata põlemiskambriga  mootorid , millised omakorda jagunevad kahte alagruppi:  
     • mootorid, milledes õhk kütuse silindrisse pritsimise ajal kütusejoa suhtes peaaegu ei liigu 
     • mootorid, milledes õhk kütuse silindrisse pritsimise ajal kütusejoa suhtes liigub, aidates kaasa kütuse  
ühtlasele ruumilisele jaotumisele põlemiskambris ja soodustades seega ühtlase küttesegu moodustumist.  
 
• MAN – protsess , A-  kus sisselasketakti ajal tekib tänu sisselasketorustiku kujule  õhu pööris. B- kütus 
pihustatakse ühe avaga pihustist sfäärilise põlemiskambri seinale, kus moodustub õhuke kütusekile – see 
tagab kütuse hea aurustumise. C - aurustunud kütus haaratakse kuuma õhu pöörise poolt kaasa, mis 
omakorda tagab hea küttesegu moodustumise ja kütuse täielikku põlemise. 
 
Jaotamata põlemiskamber         jaotatud keeriskambriga      jaotatud eelkambriga 
1-Hõõgküünal, 2- pihusti, 3- jaotatud põlemiskamber, 4- õhu sisselaskekanal, 5- kolb,  
6-põlemiskamber kolvi peas 
b) jaotatud põlemiskambriga mootorid, mis jagunevad järgmiselt: 
     • keeriskambriga mootorid, kus keeriskambri maht on kuni 50% põlemiskambri üldmahust. Suure 
surveastmega (ε = 20…21) mootorid sobivad kasutamiseks suurtel pöörlemissagedustel, so pisi - ja 
väikeveoautode mootoritena.  
     • eelkambriga mootorid, kus eelkambri maht moodustab tavaliselt põlemiskambri kogumahust 
25…37%,  mistõttu hapniku puuduse tagajärjel põlemisprotsess eelkambris toimub ebatäielikult, kuid 
teostub kütuse  soojuslik  pihustamine ( aurustumine ). Nii  keeris - ja eelkambriga mootorites ei jõua õhk külma 
mootori korral survetakti jooksul piisavalt kuumeneda, mis teeb pea võimatuks nende mootorite 
külmkäivitamise. Käivitamise raskus lahendati hõõgküünalde kasutusele võtuga. Enne käivitamist 
lülitatakse hõõgküünlad vooluringi ja õhk kuumeneb käivitamise ajal kiiresti. Armatuurlaual oleva 
kontrolltule kustumine  viitab sobivale käivitamishetkele. 
               
Neljataktilise diiselmootori töötsükkel 
                                                                                                                         
 
                                    Rõhk                   Temperatuur    
                                      MPa (bar)                  ° C 
 1. Sisselasketakt         0,09(0,9)                   50…80      
 2. Survetakt            4…5( 40…50)              700…800    
 3. Töötakt               8…9( 80…90)              ~ 2000 
 4. Väljalasketakt      0,11(1,1)                      400…500    
1.Sisselase- kolb liigub ülemisest surnud seisust alumisse, sisselaskeklapp on lahti.  
Sisselasketorustikust siseneb puhas õhk.                  
2.Surve- kolb liigub alumisest surnud seisust ülemisse. Mõlemad klapid on kinni.  
Õhk surutakse kokku ja temperatuur tõuseb kuni 740...800 º C. 
3.Töökäik- survetakti lõpus pritsitakse pihustist kõrgel rõhul silindrisse diislikütust, mis  
kõrge temperatuuri tõttu süttib. Tekkiva gaaside rõhu toimel liigub kolb alumisse surnud seisu,  
pöörates kepsu kaudu väntvõlli. 
4.Väljalase- väljalaskeklapp on lahti, kolb liigub alumisest surnud seisust ülemisse ja tõukab 
 gaasi silindrist välja. Väntvõlli edasisel pöörlemisel tsükkel kordub.  
                                                
Silindri töömahuks  nimetatakse selle ruumi mahtu, mille kolb vabastab liikumisel ÜSS-st  
ASS-i.   Kõigi silindrite töömahud moodustavad kokku mootori töömahu ehk litraaži.  
Surveaste  on silindri üldmahu ja põlemiskambri mahu suhe. Surveaste näitab mitu korda  
silindris olevat gaasi kokku surutakse.. Mida suurem surveaste seda suurem mootori võimsus  
 ja väiksem kütuse erikulu. 
Kompressioon  näitab survetakti lõpul silindris tekkiva rõhu suurust. Kompressiooni  
kontrollitakse   töösoojal   mootoril . Mootori väntvõlli pöörlemissagedusel 500 pööret minutis  
 peab rõhk silindris olema 3...4 MPa  (30...40 bar) ja erinevus silindrite vahel ei tohi olla üle 
 0,2 MPa(2 bar). Kompressiooni langusele mootoris viitab: 
*mootori raske käivitumine, *võimsuse langus ning *suur kütuse- ja õlikulu 
Kompressiooni languse põhjusteks on: 
*silindrite, kolbide ja kolvirõngaste  kulumine , *kolvirõngaste kinnipigitumine, 
 * klappide  ebatihedus 
Mootori võimsus oleneb surveastmest, silindrite töömahust e litraažist ning väntvõlli  
pöörlemissagedusest. Diiselmootorite surveaste  ε =15...21. Mida suurem surveaste seda 
rohkem energiat kulub õhu kokkusurumisele.  
Suurte  veoauto mootorite  ligikaudne  töömaht on vahemikus 10…14 l. 
Diiselmootorite väntvõlli pöörlemissagedus on vahemikus 1500...5500 pööret/ min 
 
  Gaasijaotusmehhanism  
 
Diiselmootori gaasijaotusmehhanismi ülesanne on puhta õhu õigeaegne sisselaskmine  
silindritesse  ja heitgaaside väljalaskmine silindritest. Mootoritel on enamasti  rippklappidega  
gaasijaotusmehhanism, mis  tagab silindrite parema täitumise ja tühjenemise, võimaldab 
 suuremat surveastet ning suurendab mootori võimsust ja  ökonoomsust. 
Mootorilt suurima võimsuse saamiseks tuleb silindrid põlemisjääkidest hästi  puhastada  ja korralikult  
puhta õhuga täita. Selleks avatakse või suletakse klapid veidi enne või pärast surnud seisu.  
Klappide avanemis- ja sulgumishetki, mis on väljendatud väntvõlli pöördenurga  kraadides surnud  
seisude suhtes, nimetatakse gaasijaotusfaasideks. 
Rippklappidega gaasijaotusmehanismide liigitus. 
 
 
 
Klapipea temperatuurid 
 
 
1-  klapi säär, 2- klapi lukusoon, 3- klapi äärik, 4- jahutusaine, 5- klapi pea e  taldrik  
Klapi tööpind sobitatakse  lihvimise teel pesa tööpinnaga. Tööpinna laius võib olla vahemikus 1...1,5 mm. 
Kui klapi tööpind laseb gaase  läbi, kahjustub see pind kuumuse käes. Seda nimetatakse klappi põlemiseks. 
 
 
 
 
Skeemil 1 on klapi tööpind klapi töödeldud serval  õige laiusega ja klapp pesas õiges aendis. 
 
 
 
 
 
 
Klapi asetus mootoris ja paisumisvahe reguleerimine 
 
1-Mootoriplokk, 2- põlemiskamber, 3-   poolkuu lukud, 4- Klapisoon, 5- Klapitaldrik, 6- klapivedru,  
7- sääretihend, 8- vedru taldrik, 9-  Juhtpuks, 10-  klapi säär, 11- klapipea, 12-  klapipesa , 13-  Tööpind,  
14-  lehtkaliiber, 15- nookur, 16- kontramutter, 17- kruvikeerel, 18- mutrivõti, 19- tõukurivarras, 20- telg   
Reguleerimist alustatakse esimeses silindris survetakti lõpu otsimisega. Seejärel kruvikeereli abil hoitakse  
kruvi kinni ja kontramutter keeratakse lahti. Lehtkaliiber paigaldatakse paisumisvahesse ja reguleeritakse  
kruvi keeramisega paisumisvahe õigeks. Seejärel kinnitatakse kontramutter. 
    
1-klapivedru, 2- nukkvõll, 3- tõukur, 4- klapp, 5- klapisäär,6- nookur, 7- klapipesa, 8- juhtpuks        
Klapivahesid  tehnohoolduse käigus kontrollitakse ja vajadusel reguleeritakse. Klapivahesid  
seatakse  külmal mootoril, klappide suletud asendi korral s.o. siis, kui kolb on survetakti lõpul  
ülemises surnud seisus. Sisselaskeklapi paisumisvahe  VOLVO THD mootoril on 0,4 mm,  
SCANIA DS mootoril 0,45 mm  ja väljalaskeklapi vahe on vastavalt 0,7 ja 0,8 mm. 
Ülemäära suure klapivahe tõttu tekib mootoris iseloomulik metalne klõbin (klapi tiksumine) 
 ja mootori  käivitumine on raskendatud. Liiga väike klapivahe põhjustab mootori võimsuse  
vähenemist, klapipesa ning klapi tööpinna  krobeliseks põlemist. 
Liikluse   kahjulikku  mõju keskkonnale võib vaadelda kolmes suunas: 
* mõju inimeste tervisele 
* mõju kohalikule looduskeskkonnale 
* mõju atmosfäärile 
Liikluse mõju inimeste tervisele tuleneb mürast, vibratsioonist, heitgaasist ja tolmust.  
Osaliselt piiratakse nende kahjulikku toimet õigusaktidega, mis sunnivad ka tootjaid otsima   
uusi tehnilisi lahendusi. Väga palju sõltub aga autojuhist endast, kaitstes keskkonda oma  
sõiduviisiga. Kui tolmavatel teedel polegi võimalik tolmu täielikult vältida, võimaldab  
mõõduka  kiirusega sõit selle hulka oluliselt vähendada. 
Liigne müra häirib inimesi eriti öösel ja varajastel hommikutundidel. Mootorit kohapeal  
soojendavate juhtide arv on küll vähenenud, aga neid leidub ikka veel. Mootori tegelik  
soojendamine  koos käigukasti ja veosilla soojendamisega on sõidu ajal palju tõhusam  
(ei maksa ainult kohe gaasi põhja vajutada ). Mürataset mõjutab liiklustihedus,  
sõiduki liik ja sõidukiirus. Sõiduauto mürataseme võrdlus veoautoga on kiirusel 
50 km/h  → 10 sõiduautot = 1 veoauto 
100 km/h →  5 sõiduautot = 1 veoauto 
Sõiduki seisu- ja sõidumüra ning diiselmootori heitgaasi suitsususe piirnormid on kehtestatud                                 
keskkonnaministri määrusega.  
„ Roheline veoauto“ ( „ Green Lorry“) peab vastama  momendil  EURO  normidele. 
 Need on CEMT ( Euroopa Transpordiministrite  Konverents )   poolt kehtestatud nõuded. 
Kahjulike ainete sisaldus heitgaasis ei tohi ületada piirnorme. Diiselauto heitgaasi  
neeldumistegur „K“ ei tohi ületada valmistaja andmesildil näidatud väärtust.  
Müra ei tohi ületada toodud piirväärtusi. 
Ohutu veoauto („Greener and  Safe  Lorry“) peab vastama CEMT poolt kehtestatud  
nõuetele ja omama vastavat tunnistust. Kahjulike ainete sisaldus heitgaasis ei tohi ületada 
 EURO – 2 piirväärtusi. Diiselauto  heitgaasi neeldumistegur „K“ ei tohi ületada toodud  
väärtusi, ning müra ei tohi ületada toodud piirväärtusi. Suruõhumüra ei tohi ületada 72 dB (A).  
Auto ja tema haagise  rehvi mustri sügavus peab olema vähemalt   2,0 mm. 
Autol ja selle haagisel peab olema E – reegli kohane allasõidutõke, ohutuled , ohukolmnurk, 
 sõidumeerik, kiirusepiirik, suure sõiduki tunnusmärgid, ABS  pidurid ,  
 Saasteainete (sh süsihappegaasi) ja müra vähendamiseks: 
* väldi tarbetut sõitu 
* sõida  rahulikult  ja säästvalt 
* väldi järske kiirendusi ja pidurdusi 
* kasuta ettenähtud (kvaliteetset) kütust (sh pliivaba  bensiini) ja õlisid 
* kasuta külmkäivitamisel soojendusseadmeid 
* väldi mootori liigset tühikäiku 
* hoia auto tehniliselt korras 
* ära ületa lubatud sõidukiirust 
* kasuta sobivamat liikumisteed ja katalüüsmuunduriga autosid 
 
 Mõju kohalikule looduskeskkonnale avaldub pinnase hapendumises. Selle tõttu väheneb  
toitainetesisaldus  mullas ja taimede toitaineringlus halveneb. Tagajärjeks on mitmesugused  
 taimestiku kahjustused.   
Mõju atmosfäärile ilmneb nn kasvuhooneefektis. Atmosfääri paiskuvate nn  
kasvuhoonegaaside (süsihappegaas, metaan , külmaaine) hulk on kasvanud ja seda  
peetakse püsivate ilmastikumuutuste põhjustajaks.  Liikluses tekib põhiliselt  
süsihappegaas (moodustab tubli viiendiku atmosfääri paiskuva süsihappegaasi üldkogusest),  
mille hulk sõltub kütuse hulgast ja kvaliteedist. Vingugaasi ( CO) ja teiste kahjulike ühendite         
 sisaldus heitgaasis on normitud keskkonnaministri määrusega.  
LS kehtestab liikluskorra teatavasti teel. LS keelab ilma maaomaniku loata  sõita teelt  
välja (metsa alla telkima jms). Ka ei tohi auto pesemiseks sõita veekogusse ega  
lähemale kui 10 m veepiirist, kui kohapeal pole teadet teistsuguse korra kohta. 
Liikleja , nende hulgas ka juht ei tohi : 
* saastata looduskeskkonda kütte- või määrdeainetega 
* kahjustada, risustada või muul viisil saastata teed või selle  kaitseala   
(riigimaanteel 50 m mõlemale poole tee  telge) 
* visata  või paigutada prahti kohta, mis ei ole selleks ette nähtud. 
 Kütuse kulu jagunemine. Kütusekulu vähendamiseks hoia mootori   jahutusvedelik   
töötemperatuuril,  tahhomeetri osuti rohelisel alal ja rehvirõhk normis . Hoolda õigeaegselt  
mootori toitesüsteem (vahetada mootori ummistunud õhufilter ja kõrvaldada  lekked toitesüsteemist),  
jahutussüsteem (radiaatori tolmust puhastamine) ja määrimissüsteem (õli ja õlifiltri vahetus). 
 
A – Tee olukord, ilmastik , hasartne (sportlik) sõidustiil suurendab kütusekulu 
B – Õhutakistus suurendab kütusekulu 
C – Veeretakistus suurendab kütusekulu 
 
 
Mootori väliskarakteristik 
 
Tunnusjooned iseloomustavad mootori võimsuse, pöördemomendi ja kütuse erikulu sõltuvust mootori 
väntvõlli pöörlemissagedusest. Volvo mootorite võrdlus. 
Graafikutelt on näha, millise mootori väntvõlli pöörlemissageduse juures on pöördemoment maksimaalne  
ja kütusekulu optimaalne. Sisepõlemismootori silindris põletatakse küttesegu.  Mida suurem on mootori 
võimsus, seda rohkem küttesegu mootoris ära põletatakse ja seda rohkem süsihappegaasi paisatakse 
keskkonda. Kui mootori süsteemid töötavad nii nagu peab, siis kütuse ülekulu ei esine ja muid kahjulikke  
gaase keskkonda ei satu . 
Mootori süsteemide korrasoleku mõju kütusekulule:    
                                                                                                                                                Kokkuhoid (l)                                                                                                                                                                                                                                  
                                                                                                                                               100 km kohta   
1. Ummistunud vahejahuti                              1…2 
2. Vigane   termostaat                                       1…3 
3. Ummistunud kütusefiltrid                              >1 
4. Ummistunud õhufilter                                    >1                                        
5. Rikkis pihustid                                               >1 
6. Saastunud turbolaadur                                    >1 
7. Suur takistus väljalasketorus                          >1 
8. Pihkumine sisse-ja väljalasketorudes             >1 
9. Õhu sattumine kütusesse                             0…2 
10. Ebaühtlane pritseannus                              0…1 
11. Vale pritsehetk                                          1…2 
12. Vale pritserõhk                                             >1 
13. Rikkis toitepump                                          >1 
14. Rikkis tagasivooluklapp                               >1 
15. Rikkis ventilaatori termostaat                       ~1 
 
 
 
 
Korrast ära süsteemide tõttu paiskub keskkonda tahma , gaasilisi süsivesinikke ja süsihappegaasi. 
 
Ökonoomsus. Säästlik sõit.  
Kütusekulud moodustavad transpordis märkimisväärse osa  kogukuludest . Seetõttu on vaja teada  
kütusekulu mõjutavaid tegureid. Mootorikonstruktorid püüavad jätkuvalt lisada mootori kasutegurit. 
Diiselmootorid ja eriti turbolaaduritega mootorid suudavad muuta kütuse keemilise energia  
kasulikuks tööks tunduvalt paremini kui ottomootorid. Mootori  soojusbilanss näitab, et  
ottomootoris eralduvast soojuseset kulub kasulikuks tööks 21…25%, diiselmootoris aga 30…40%                                                                                                                                          
Auto liikumistakistus 
Mootori võimsus ja seega kütus kulutatakse põhiliselt liikumistakistuse ületamiseks, mille moodustavad: 
* veeretakistus 
* õhutakistus 
* tõusutakistus 
* kiirendustakistus (inertsjõud) 
Veeretakistus on kiirusest sõltuv suurus. 
Veeretakistus on see jõud, mis kulub auto liigutamiseks rõhtsal teel. Veeretakistuse suurusele avaldavad 
mõju auto mass, rehvide ja teepinna vaheline hõõrdetakistus ja auto liikumisel pöörlevate osade 
hõõrdetakistus. 
Veeretakistust on võimalik vähendada:  
* kasutades radiaalrehve 
* hoides rehvirõhu normis  
* vältides asjatult  jämedat rehvi turvisemustrit 
* hoolitsedes, et rattapidurid ei oleks peale jäänud 
 Veeretakistus sõltub: 
*auto massist, 
 *rehvide deformatsioonist,  
*pöörlevate osade hõõrdetakistusest 
 Madal rehvirõhk: alarõhk kuni 1 bar  põhjustab kütusekulu kasvu 1 l /100 km 
 
 
 
       
 
  
 
 
 
 Mitterööpsed teljed: kütusekulu kasvab 1l/100km kohta 
 
 
 
 
 
Osaliselt pealejäänud rattapidur: suureneb kütusekulu ja rattapiduri detailide kulumine     
 
 
  
                      
 
 
 
 
Õhutakistus 
 
Võimsus kW                                  
  
                  
 
 
                 
                                                  
 
 
 
 
 
 
    
 
 
 
 Sõidukiirus km/h    
 
Õhutakistus on auto ehitusest (selle kuju ja vormi) ja kiirusest sõltuv jõud, mis kiiruse kasvades oluliselt 
suureneb. Õhutakistust võib vähendada: 
* auto liikumissuunale ristiolevat pinna vähendamisega 
* auto kuju parandamisega, seda  esmalt  kabiini ja haagise teravate nurkade voolujoonelisemaks muutmisega  
* kiiruse vähendamisega 
Kiirusega 40 km/h sõitva auto õhutakistuse ületamiseks kulub võimsust 12,5 kW, siis kiiruselt  
80 km/h kulub võimsust juba 100 kW. Õhutakistus lisab oluliselt võimsusevajadust kiiruse  
suurenedes. Kui kiiruse 40 km/h juures tarbitakse võimsust 12,5 kW, siis kiiruse   80 km/h juures  
juba 100 kW !   Kiiruse kasvades 80→ 90 km/h on ajasääst vaid 8 min 100 km  kohta. 
Kui autoga sõidetakse aastas 100000 km ja see  kulutab kütust 50 l/ 100 km on aastane  
kütusekulu 50000 l. Kui õhutakistust saab abivahenditega vähendada 10%, võib toodud näite  
korral kokku hoida 8% kütust, mis teeb 4000 l. 
 
 Tõusutakistus sõltub  
*auto massist,  
*tõusu suurusest  
Tõusutakistust ei saa mõjutada. Auto liikumisenergia tuleb ära kasutada täielikult, selleks lase  
enne mäeharja  gaasipedaali  tagasi. Enne tõusuharja tuleb gaasipedaalile vajutada kergemalt, siis  
ületab auto tõusu oma liikumisenergiaga.  
 
 
 
 
 
Võimalik kütusesääst kuni 5l/100 km 
 
Soovitusi autojuhile: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
       
            Õige sõidustiili  valikul arvesta:   
● auto võimalusi: piirkoormust, kiirust, kiirendust 
● õiget käiku ja mootori pöördeid, tahhomeetri jälgimine aitab valida käiguvahetuseks õige hetke 
● jälgi sõidustiili: vaikne, rahulik, ennustav -  so  ohutu  ja säästlik                                                 
● väldi tarbetut tühikäiku: väheneb kütusekulu ja atmosfääri saaste ning häired mootori töös  
● jälgi mootori töötemperatuuri:  madalal töötemperatuuril suureneb mootori kulumine ja kütusekulu   
  
 
Turbolaadur 
 
Sisepõlemismootori võimsus ja pöördemoment sõltuvad sellest, milline küttesegu kogus töötakti ajal 
silindris ära põleb. „Vabalt hingava“ mootori silindrisse ei mahu rohkem õhku, kui silindri ruumala jagu. Et 
kütust saaks põletada silindris rohkem, tuleb silinder täita võimalikult suure õhuhulgaga.  
Kasutusele võeti „õhupump“ e turbolaadur. Turbolaadur käitatakse mootori heitgaasi energia arvelt. 
 
Sisselasketorustikku pumbates õhku turbolaaduriga, tõstes sellega sisselasketorustikus rõhku kuni 1,0...1,5 
bar, sellega  saavutatakse  25...40 % võimsuse kasv. Pumbaratas ja  gaasiturbiin on ühel võllil. 
Pumbaratas annab mootori pöörlemissagedusel 1700 p/min  õhku silindrisse ~ 100 kPa (1,0 bat) rõhul.  
Turbolaaduri võlli pöörlemissagedus võib ulatuda kuni  60000… 70000 p/ min. Turbolaaduri õlitus on 
seotud mootori sundõlitussüsteemiga.  
                                                                                                                                      
 
Vahejahuti 
 
Rasketes tingimustes töötamise ajal võib turbolaaduris õhu  temperatuur tõusta väga kõrgeks.  
Õhu temperatuuri tõusu tulemusel väheneb mootori silindrisse pumbatava õhu kogus. Silindrite täituvus 
õhuga väheneb (kuuma õhu tihedus on väiksem) ja küttesegu muutub rikkaks. Vahejahutis toimub 
turbolaaduri poolt pumbatava õhu jahutamine ja silindrisse satub rohkem õhku. Selle tagajärjel  suureneb 
mootori võimsus. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Sissepumbatava õhu jahutamine vahejahutiga. 
 
 
 
 
 
Kaheastmelise turbolaaduriga Scania mootor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Näiteks 11- liitrise kahe turbolaaduriga mootor on Scania autol üle 200 kg kergem kui 400-hj 14- liitrise 
mootoriga auto mootor. Selline mootori kaalu vähendamine võimaldab suurendada koormat.  
Euroopa kaugsõiduveokitel on kasvanud nõudlus suhteliselt kergete kuuesilindriliste 325 kW   
võimsusega mootorite järele. Sellel kuuesilindrilisel mootoril on kõrgrõhupritse HPI (High Pressure  
Injection) toitesüsteem. See erineb suuresti pumppihustitega ja pump- toru pihustitega süsteemidest. 
Toitesüsteemi juhtelektroonika ei ole integreeritud pihustitesse, vaid asub eraldi plokina mootori  
„ külmal“ poolel. Pihustid töötavad mehaanilis- hüdrauliliselt.  
 Pihustusaega ja – kogust reguleerivad kaks magnetklappi. Kütus jõuab kütusrõhusalvesti kaudu eel- ja 
põhipritseks pihustitesse. Pihustites on kolmeosalised kolvid , mis juhivad pihustusaega: mida enam 
 kütust kolbideni jõuab, seda varem algab sissepritse. Pihusteid käitatakse kõrgel asuvalt nukkvõllilt 
 läbi lühikeste tõukurvarraste ja nookurite. HPI töötab täpsemalt kui  pumppihusti ja võimaldab  
kõrgemat pritserõhku. Esialgu on pritserõhk piiratud küll 1500 baariga, kuid nõuete Euro- 4 täitmiseks  
tuleb rõhku tõsta 2300 baarini.  Võimas ja paindlik mootor lubab 40 tonnise autorongi juhil toime tulla 
väiksema arvu käiguvahetustega, väheneb kiirusekadu tõusudel. Uus mootor on vaiksem kui  
12 liitrine 420 hobujõuline, ent vähemalt sama säästlik. 
 
Tulevikuauto mootor 
Tulevik on elektrimootoriga autode päralt. Momendil võib öelda, et on üleminekuperiood. Kasutusel on 
tulnud nn hübriidmootorid. Sisepõlemis- ja elektrimootor koostöös. Elektrimootorit auto jõuallikana on 
kasutatud üle sajandi. Elektrienergia tootmine on seotud olnud sisepõlemismootoritega. Tavatranspordis 
diiselelektriautosid ei kasutatud. Need veoautod veavad  lahtistes karjääridest maaki, kütust, kruusa  või 
kivimit ümbertöötlemistehastesse. Hübriidmootoriga veoautod on aga jõudnud teedele. Allpool on Volvo 
auto hübriidmootoriga jõuülekanne. Elektrimootorit selle auto juures kasutatakse rööbiti 
sisepõlemismootoriga ja ainult kiirenduste ajal. Sellise süsteemi juures sisepõlemismootor valitakse 
väiksema võimsusega. Väiksem võimsus ja väiksem kütusekulu. Kiirenduse ajal ja tõusudel lisaenergia tuleb 
elektrimootorist. Elektrimootor saab energia akudest.   Ühtlase liikumiskiirus ajal töötab sisepõlemismootor. 
Elektrimootor lülitatakse ümber generaatori režiimile ja toimub akude  laadimine 
 
D – sisepõlemismootor, E/G – elektrimootor/generaator, I – käigukast, B – liitiumioonakud, 
 PMU –  juhtplokk . 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Elektriauto , millel pideva põlemisprotsessiga (gaasiturbiin) mootor on arendamisel.  
Volvo selle mudeli mootoriks on gaasiturbiin. Elektriauto puuduseks on senini  energiaallikas ( akud ). Tänane 
elektriauto ei ole kasutegurilt ega läbisõidult võrreldav sisepõlemismootoriga varustatud 
autoga. Teisalt ei pea elektriauto kogu võrdlust välja kannatamagi, sest ta on mõeldud kasutamiseks  
asulates. Antud elektriauto, mille gaasiturbiinmootor käitab generaatori, liigub vaid elektrimootori abil. Kui 
akud on tühjenenud 20..30% võrra, käivitub automaatselt gaasiturbiin, generaatorist läheb energia 
elektrimootorisse ja akudesse. Kui akud on täitunud seiskub gaasiturbiin ja auto elektrimootorid saavad 
energiat akudest. 
Tulevikuveoauto prototüüp, mis võib aastate 
jooksul muutuda arvuti teel juhitavaks 
maanteerongiks. Raskeveokid on asjatundjate 
hinnangul senisest poole  pikemad ning liiguvad 
kümnetest autodest koosnevates kolonnides, kuid 
juhid on ainult esimeses ja viimases autos. 
Veoautod saavad siis Euroopa kiirteedel eraldi 
sõiduraja, kuhu sõiduautodel pole asja. Veoauto 
sõidurajad on varustatud magnetanduritega ja 
juhtideta autod sõidavad sellisel automaatrajal ühtses kolonnis  kiirusega 130 km/h. Juhita auto katsetused  
toimuvad ja peagi liiguvad sellised autod teedel.