SISEPÕLEMISMOOTORI PÕHIPARAMEETRID (0)

SISEPÕLEMISMOOTORI PÕHIPARAMEETRID

Kompressiooni ehk surveaste rc:
, kus (1.1)
Vd- silindri töömaht;
Vc- põlemiskambri maht
Keskmine kolvi kiirus :
, kus (1.2)
N- väntvõlli pöörete arv p/s;
n- väntvõlli pöörete arv p/min.
L- kolvikäik .
Keskmine kolvi kiirus osutub sageli sobilikumaks parameetriks kui väntvõlli pöörle-miskiirus, kuna gaasi voolamiskiirus sisselasketraktis ja silindris on mastaabis keskmise kolvi kiirusega.
Mootori efektiivvõimsus P:
P= 2NT, kus (1.3)
T- mootori poolt arendatav pöördemoment .
Pöördemoment on määratav pidurdusseadmega mootori katsetamisel stendil.
Tsükli indikaatortöö Wc,i:
Indikaatortöö defineeritakse kahel viisil. Töötsükli tegelik indikaatortöö Wc,in vastavalt joonisel 1.1 kujutatud p-V diagrammile on võrdne pindade A(“+” pind) ja B(“-“ pind) algebralise summaga , kuna põhitaktidel (komprimeerimine ja paisumine ) sooritatud tööst (pind A) kulutatakse osa abitaktide (sisse- ja väljalase ) läbiviimiseks (pind B). Reeglina võetakse abitaktideks kulutatud töö arvesse koos mootori mehaaniliste kadudega ja indikaatortööks loetakse pindala A ehk põhitaktidel sooritatud töö Wc,ig. Valemites peab olema selgelt määratletud, kumba indikaatortöö definitsiooni on kasutatud.
Silindri indikaatorvõimsus Pi:
(1.4)
Keskmine efektiivrõhk MEP:
(1.5)
Keskmine efektiivrõhk on saadud tsükli jooksul sooritatud töö (tuletatud avaldisest 1.3) jagamisel silindri töömahuga. Erinevalt mootori pöördemomendist, mis sõltub otseselt silindri mahust, võimaldab antud parameeter võrrelda erinevate suurustega mootorite jõudlust, kuna on kõrvaldatud mootori töömahu Vd mõju. Juhul, kui avaldises (1.5) kasutatakse efektiivvõimsust, saadakse keskmine efektiivrõhk (BMEP) töötakti kohta. Keskmine efektiivrõhk võimaldab hinnata mootori töömahu kasutamise efektiivsust . Keskmine efektiivrõhk on suurim pööretel, kus mootor saavutab maksimaalse pöördemomendi. Maksimaalse võimsuse juures on
Joonis 1.1- p-V diagramm
BMEP väärtus 10 kuni 15 protsenti madalam.
Mootori efektiivkasutegur e. termiline kasutegur f:
, kus (1.6)
Wc- tsükli jooksul sooritatud töö;
mf- tsükli jooksul silindrisse antud kütuse kogus;
QHV- kütuse kütteväärtus;
- kütuse kulu ajaühikus;
P- efektiivvõimsus.
Kütus /õhk vahekord F/A:
, kus (1.7)
- õhu kulu ajaühikus;
- kütuse kulu ajaühikus.
Sundsüütega mootoritel on F/A üldjuhul vahemikus .
Mahtkasutegur e. täitetegur v:
, kus (1.8)
a,i- sisseantava õhu tihedus;
ma- tsükli jooksul sisseantava õhu kogus.
Sisselasketrakt, sisselaskekollektor, sisselaskeavad ja sisselaskeklapp piiravad mootorisse lastava õhu kogust. Mootori mahtkasutegur hindab sisselaskeprotsessi efektiivsust. Mahtkasutegur on mootori töö üks olulisemaid parameetreid ja sõltub väga paljudest teguritest.

Seosed mootori põhiparameetrite vahel

Eelnevalt defineeritud parameetrite tähtsus selgub võimsuse P, pöördemomendi T ja keskmise efektiivrõhu MEP arvutusvalemitest.
Asendades valemisse (1.4) avaldisest (1.6) leitud Wc väärtuse ja tuues sisse mahtkasuteguri asendades ma saadakse võimsuse P arvutamiseks järgnev valem:
(1.9)
Valemite (1.3) ja (1.9) põhjal on avaldatav mootori poolt arendatav pöördemoment T:
(1.10)
Avaldises (1.5) võimsuse P asendamisel avaldisega (1.9) saadakse valem keskmise efektiivrõhu MEP arvutamiseks:
MEP= fvQHVa,i(F/A) (1.11)
Järelikult on vaja suure võimsuse ja pöördemomendi tagamiseks saavutada võimalikult suur MEP- i väärtus. Keskmise efektiivrõhu suurendamiseks tuleb eelkõige parandada mootori efektiivkasutegurit f ja mahtkasutegurit v.
Joonis 1.2- Seos keskmise efektiivrõhu ja täiteteguri vahel
Efektiivkasuteguri parandamiseks tuleb tagada hea kütuse põlemine silindris, mis omakorda eeldab kiiret põlemislaine levikut soodustavat põlemiskambri kuju.
Mahtkasutegur sõltub gaasijaotusfaasidest, sisse- ja väljalaskekanalite geomeetriast, klappide geomeetriast ja põlemiskambri kujust . Põlemiskambri kuju mängib eriti suurt rolli mootori tühjendamisel põlemisproduktidest.
Jooniselt 1.2 selgub, et keskmine efektiivrõhk on proportsionaalne mahtkasuteguriga. Jooniselt on näha ka põlemiskambri mõju keskmisele efektiivrõhule. Parima tulemuse annavad nn. katusekujuline ja poolkerakujuline põlemiskamber.

TÄITETEGUR

Täitetegur on neljataktilise mootori efektiivsuse mõõduks ja hindab sisse- ning väljalaskesüsteemi efektiivsust. Täitetegur on leitav järgmise valemi abil:
Juhul, kui sisseantava õhu tiheduseks a,i võetakse välisõhu tihedus, väljendab täitetegur kogu sisselasketrakti efektiivsust. Kui täitetegur on arvutatud kollektoris oleva õhu tiheduse järgi, iseloomustab see silindri, sisselaskeavade ja klappide võimet õhku mootorisse lasta.
Täitetegur sõltub järgmistest mõjuritest:

Kütuse tüüp, kütus/õhk vahekord, kütuse aurustumine sisselaskesüsteemis;

Küttesegu soojenemine sisselaskekanalites;

Suhe välja- ja sisselaskekollektori rõhkude vahel;

Surveaste;

Mootori kiirus;

Sisse- ja väljalaskeavade ning kollektori konstruktsioon ;

Sisse- ja väljalaskeklappide geomeetria , suurus, klapi tõste ja ajastus.
Joonis 2.1 kirjeldab keskmise kolvi kiiruse ja täiteteguri vahelise sõltuvuse graafiku kujunemist. Kiirusest sõltumatud tegurid langetavad täiteteguri alla 100% (kõver A). Õhu kuumenemine kollektoris langetab kõvera A kõverale B. Eriti suurt mõju avaldab küttesegu soojenemine täitetegurile väiksematel pööretel, kuna siis viibib gaas kauem sisselasketraktis. Kiiruse kasvamisel suurenevad hõõrdekaod sisselaskekanalis, mistõttu rõhk silindris on madalam atmosfääri rõhust. Õhufiltrit, segusiibrit, kollektorit, sisselaskeavasid ja klappe läbides langeb rõhk võrdeliselt kiiruse ruuduga. Hõõrdumise tulemusena langeb kõver B kõverale C. Kõrgematel põõretel on õhuvool takistatud ja edasine põõrete suurendamine ei suurenda õhu voolu silindrisse ning mahtkasutegur langeb järsult (kõver C langeb D- le). Suurtel pööretel võimaldab hiline sisselaskeklappi sulgemine kasutada ära sissevoolava õhu inertsi. Nn. inertsiefekt tõstab kõvera D kõverale E. Samas avaldab
Joonis 2.1- Täitetegurit mõjutavad tegurid.
hiline sisselaskeklapi sulgemine negatiivset mõju silindri täituvusele madalatel pööretel, kuna komprimeerimistakti algul surutakse osa küttesegust avatud sisselaskeklapi kaudu silindrist uuesti välaja. Gaaside tagasivool põhjustab kõvera C langemise F- le. Ja viimaks, kasutades ära sisse- ja väljalaskesüsteemis tekkivaid rõhulaineid, paigutub kõver F kõverale G.
3. KÜTUSE KULU JA ERIKULU
Mootori ökonoomsust saab hinnata ka kütuse erikuluga (inglise sfc) meil (g)
g=(mõõdetud kütusekulu )/võimsus
kui võimsus indikaator , siis indikaatorerikulu, kui efektiivvõimsusega, siis efektiivne kütuse erikulu.
Alljärgnev joonis iseloomustab Mootori parameetrite sõltuvust koormusest. Koormus on väljendatud erirõhuga (pi. jape). Mehaaniline kadu ka rõhuga pm. Võimsus tähistatud N
TABLE 2.1 Typical design and operating data for internal combustion engines
Power per
Operating
Compression
Bore ,
Stroke/
Speed ,
bmep,
unit volume
ratio ,
bsfc,
cycle
ratio
m
bore
rev/min
atm
kW/dm3
kg/kW
g/kW-h
Spark -ignition engines:
Small (e.g., motorcycles)
2S.4S
6-11
0.05-0.085
1.2-0.9
4500 - 7500
4-10
20-60
5.5-2.5
350
Passenger cars
4S
8-10
0.07-0.1
1.1-0.9
4500-6500
7-10
20-50
4-2
270
Trucks
4S
7-9
0.09-0.13
1.2-0.7
3600 -5000
6.5-7
25-30
6.5-2.5
300
Large gas engines
2S,4S
8-12
0.22-0.45
1.1-1.4
300-900
6.8-12
3-7
23-35
200
Wankel engines
4S
~9
0.57 dm3 per chamber
6000-8000
9.5-10.5
35-45
1.6-0.9
300
Diesel engines:
Passenger cars
4S
17-23
0.075-0.1
1.2-0.9
4000-5000
5-7.5
18-22
5-2.5
250
Trucks (NA)
4S
16-22
0.1-0.15
1.3-0.8
2100-4000
6-9
15-22
7-4
210
Trucks (TC)
4S
14-20
0.1-0.15
1.3-0.8
2100-4000
12-18
18-26
7-3.5
200
Locomotive,
4S,2S
12-18
0.15-0.4
1.1-1.3
425-1800
7-23
5-20
6-18
190
industrial , marine
Large engines,
2S
10-12
0.4-1
1.2-3
110-400
9-17
2-8
12-50
180
marine and
stationary
4 PÕLEMINE OTTOMOOTORIS
Põlemine on indikaatordiagrammi kõige keerukam osa. Tema kulgemisest sõltub kütuse kasutamise efektiivsus, seega ka mootori võimsus ja ökonoomsus
Bensiinist ja õhust koosnev küttesegu võib süttida liigõhuteguri vahemikus (α = 0,5...1,35. Kui segu sisaldab jääkgaase, on süttimispiirid veel kitsamad. Põlemiskiirus on suurim liigõhuteguri α = 0,85...0,9 puhul. Välise segumoodustamisega mootorites on kütus õhuga ühtlaselt segatud ja seetõttu ei saa teda süttimispiiridest suurema või väiksema liigohuteguri korral süüdata.
Põlemise perioodil, mis kostab umbes tuhandik sekundit, pöördub väntvõll 15...25°. Et kolb asub ülemise surnud seisu läheduses, ei muutu maht põlemisel kuigi palju. Seepärast annab põlemisest parema ülevaate diagrammi laotus pθ –koordinaatides
induksioon nähtavpõlemine
paisumine, järelpõlemine
väntvõlli pöördenurk
kompressioon
segu ei süüdatud
Joonisel kujutab pidev joon diagrammi põlemisele vastavat osa ja katkendjoon olukorda, kui kütus jääb süütamata. Punktis A, enne kolvi jõudmist ülemisse surnud seisu tekitatakse säde, kuid rõhu tõus jätkub punktini B, nagu põlemist ei toimuks . Selles vahemikus, mida nimetatakse induktsiooniperioodiks, toimuvad põlemist ette valmistavad keemilised ja füüsikalised muudatused. Punktis B on tekkinud põlemiskolle ja algab nähtav põlemine, leek levib üle põlemiskambri ja eraldub suurem osa kütuses sisalduvast soojusenergiast. Nähtav põlemine lõpeb 10...15 kraadi pärast kolvi ülemist surnud seisu suurima rõhu punktis C. Kui induktsiooniperioodil reageerib kütusest vaid 6...8 %, siis nähtava põlemise perioodil jõuab põleda umbes 80%. Alates punktist C jätkub üheaegselt paisumisega kolmas periood, järelpõlemine, mida püütakse vältida ja mis lõpeb normaalselt poole kolvikäigu jooksul.
Nähtava põlemise perioodi hinnatakse protsessi jäikusega, mis näitab rõhu tõusu väntvõlli pöördenurga ühe kraadi kohta:
kus pz on rõhk nähtava põlemise lõpus,
p2 rõhk kütuse süütamisel
θII väntvõlli pöördenurk nähtava põlemise perioodil
Protsessi suurim jäikus määratakse diagrammi sirgjoonelise osa kohta.
Ottomootorite põlemisprotsessi keskmine jäikus on l...2 kG/cm2 väntvõlli pöördenurga kraadi kohta.
Põlemise kestust ja kvaliteeti mõjutavad:
1. Eelsüütenurk Et nähtavale põlemisele eelneb induktsiooniperiood, tuleb segu süüdata enne kolvi ülemist surnud seisu. Optimaalne eelsüütenurk leitakse katseliselt.
Joonisel on esitatud normaalse, liiga varajase ja liiga hilise süütega mootorite indikaatordiagrammid.
Normaalse süüte korral lõpeb põlemine ülemise sumud seisu lähedal ja diagrammi pindala on suurim. Varajase süütega mootoris saabub rõhu maksimum enne kolvi ülemist surnud seisu, rõhk on eelmisest kõrgem, kuid diagrammi pindala jääb väiksemaks, sest rõhk takistab komprimeerimist. Diagrammile on iseloomulik ülemise osa silmus .
Varajase süütega mootor hakkab kergesti detoneerima. Hilise süüte korral eraldub soojus suure mahu juures, rõhk jääb väikeseks ja mootor ei arenda täit võimsust. Heitgaaside kõrge temperatuuri tõttu kuumeneb väljalaskeklappide piirkond. Põlemine võib jätkuda väljalasketakti lõpuni ja süüdata värske küttesegu, millest tekivad tagasilöögid karburaatorisse.
2. Töösegu koostis. Kõige kiiremini põleb rikastatud küttesegu, mille liigõhutegur (α= 0,8...0,9. Sellise segu korral on induktsiooniperiood lühike, leegi leviku kiirus suur ja nähtav põlemine lõpeb kolvi ülemise surnud seisu lähedal. Mootor arendab suurimat võimsust. Ökonoomseim töötamine saavutatakse aga lahjendatud kütteseguga, mille liigõhutegur = 1,05...1,15.)
3. Töösegu keerised. Keeriste korrel levib leek kiirusega 15...60 m/s, s.o. kümme korda kiiremini kui muidu. Seetõttu vähendavad keerised põlemise üldist kestust. Keeriste intensiivistamiseks konstrueeritakse põlemiskambrid kiilukujulistena ning jäetakse kolvi ja põlemiskambri ühe poole vahele kitsas pilu .
4. Mootori . pöörded ,. Koos pööretega intensiivistuvad töösegu keerised ning nähtav põlemine lüheneb ajaliselt niivõrd, et väntvõlli pöördenurk põlemise kestel oluliselt ei muutu. Induktsiooniperioodi kestus jääb aga peaaegu endiseks. Seetõttu tuleb suurematel pööretel segu varem süüdata. Automootoritel muudab süüdel olenevalt pööretest katkesti -jaoturi tsentrifugaalregulaator. (Tänapäeval elektroonika)
5. Mootori koormus. Koormuse suurendamisel avatakse seguklapp, silindrisse pääseb rohkem värsket küttesegu ja jääkgaaside osatähtsus väheneb. Ühtlasi suurenevad surve lõpu rõhk ja temperatuur. Mõlemal põhjusel põlemiskiirus suureneb ja eelsüüdet tuleb vähendada. Selleks on enamikul mootoritel eelaüüte vaakumregulaatorid. Tühikäigul takistab normaalset põlemist kütuse puudulik pihustamine . Et mootor ei seiskuks ega jätaks vahele, tuleb küttesegu tühikäigul rikastada.
6. Surveaste. Surveastme tõusmine suurendab surve lõpu rõhku ja temperatuuri, mistõttu segu süttimine ja leegi levik kiirenevad ning eelsüüdet tuleb vähendada. Liiga suure surveastme korral hakkab mootor detoneerima ja tekib kergesti hõõgsüüde.
7.Põlemskambri kuju. Kompaktses keskele paigutatud süüteküünlaga põlemiskambris on leegi leviku teekond lühike ja põlemiskiirus suur. Sellised põlemiskambrid on enamikul väikeautode mootoritel. Suure töömahuga mootorite põlemiskambrid on kiilukujulised . Nendes tagatakse kütuse kiire põlemine keeristega. Kiilukujulisi põlemlskanbreid eelistatakse mootori pehmema töötamise pärast. Detonatslooni vältimiseks paigutatakse süüteküünal kõige kuumemasse ossa , väljalaskeklapi lähedale.
Detonatsioon . Põlemise käigus tõuseb rõhk ja temperatuur ka põlemiskambri selles osas, kuhu leek ei ole veel levinud. Seetõttu kulgevad kõikjal põlemiseelsed reaktsioonid. Suurte rõhkude korral muutuvad sellised reaktsioonid põlemiskambri mõnes osas nii kiireks , et ilmuvad süttimiskolded, millest levivadki kütuse põlemiseks ette valmistatud osas detonatsioonilained. Nende kiirus ulatub üle 2000 m/s. Põlemiskambri seintelt peegeldunud detonatsioonilaine võib tekitada omakorda uue detonatsioonikolde.
Kohalikud rõhu ja temperatuuri tõusud lagundavad kütust ja põlemissaadusi. Sellisel juhul nimetatakse põlemist detonatsiooniliseks, sest otsene detontsioonilaine, milles kulgevad erilised keemilised reaktsioonid, puudub.
Detoneerivast mootorist kostab metalset kloppimist, võimsus langeb ja summutist väljub musta suitsu. Et kütus ei põle täielikult, suureneb kütusekulu.
Detonatsiooni peamine oht seisneb järskudes rõhu ja temperatuuri tõusudes. Kestva detonatsiooni tagajärjel põlevad läbi kolvid ja süüteküünalde elektroodid , rikneb plokikaanetihend, halvemal juhul laguneb kepsulaager ja deformeeruvad
väntmehhanismi detailid.
Detoneeriva mootori indikaatordiagramm on joonisel
Diagrammilt selgub, et hetkelised rohu tõusud tekivad pärast põlemise algust ja ei suurenda tema pindala, küll aga on rõhud normaalsest kõrgemad.
Detonatsiooni all ei tule mõista enneaegset hõõgsüüdet, mida põhjustavad kuumad süüteküünlad ja põlemiskambri seintele kogunenud tahm. Hõõgsüüte korral töötab mootor ebaühtlaselt, kuuldub tuhmi kloppimist ja mootor ei seisku vahetult pärast süüte väljalülitamist.
Forsseeritud karburaatormootorites võib tekkida hõõgsüüde pärast nähtava põlemise algust. Sellisel juhul süütab hõõguv tahm, mis koormuse kiirel suurendamisel seintelt lendub, küttesegu kogu põlemiskambris üheaegselt, põlemine muutub väga kiireks ja mootor klopib. Järelsüüdet nimetatakse rämbliks.
Detonatsiooni tekkimist mõjutavad:
1. Surveaste. Kui surveastet tõsta, suurenevad surve lõpu rõhk ja temperatuur ning detonatsioon tekib kergemini Suurim võimalik surveaste sõltub kütuse oktaanarvust ja põlemskambri kujust.
2. Põlemiskambri kuju Kompaktse põlemiskambri korral on leegi leviku teekond lühike ja surveaste võib olla suurem. Detonatsiooni vähendab ka selline põlemiskamber, mille küünlast eemal asuv osa on madal, sest siis kandub soojus töösegu viimasena põlevalt osalt seintele.
3 Silindrite arv ja mõõtmed. Mitmesilindriline mootor detoneerib kõrgemini kui ühesilindriline. Põhjuseks on segu ebaühtlane jaotumine . Detonatsioon tekib nendes silindrites, millesse siseneb rikastatud küttesegu. Suure töömahuga mootorid kalduvad detoneerima seetõttu, et leegi leviku teekond on silindri suure läbimõõdu puhul pikk.
4. Plokikaane ja kolvi materjal. Mootor detoneerib seda vähem, mida madalam on põlemiskambri temperatuur. Seepärast valmistatakse kolvid ja plokikaaned hea soojusjuhtivusega alumiiniumisulamist. Malmist plokikaanega mootor detoneerib kõrgemini.
5.Küttesegu koostis. Kõige kõrgemini detoneerib rikastatud küttesegu, mille liigohutegur α= 0,8...0,9. Sellise segu puhul on põlemiskiirus suur ning rõhk ja temperatuur tõusevad kõrgeks.
6. Mootori pöörded. Suurtel pööretel valmistatakse kütus põlemiseks kiiremini ette ja väheneb silindri täide, mistõttu rõhk ja temperatuur langevad ning mootor detoneerib vähem.
7.Mootori koormus. Suurtel koormustel tõuseb silindrites rõhk ja temperatuur ning mootor detoneerib kõrgemini.
8. Eelsüütenurk. Varajase süüte korral valitseb silindris kõrgem rõhk kui hilise süüte korral ja mootor detoneerib rohkem.
9. Põlemiskambri nõetumine. Nõgi vähendab põlemiskambri mahtu, takistab jahutamist ning mõjutab katalüütiliselt põlemiseelseid reaktsioone. Seetõttu detonatsiooni võimalus suureneb.
10. Mootori jahutus. Ülekuumenemisel suurenevad surve lõpu rõhk ja temperatuur niivõrd, et iga mootor võib detoneerida.
5. PÕLEMINE DIISELMOOTORIS
aeglane põlemine
kiire põlemine
süüteviivis
järelpõlemine
sisepritsimine
Diiselmootoris algab põlemine kütuse sissepritsimisega survetakti lõpu punktis A (joon.), Kütuse isesüttimine toimub aga veidi hiljem. Kütuse pritsemomendist (sissepritsimise algmomendist) isesüttimiseni ku­luvat aega nimetatakse viivitusperioodiks ehk süüteviiviseks. Viivitusperioodil aurustub suurem osa sissepritsitud kütu­sest ja seguneb õhuga ning leiavad aset põlemiseelaed keemilised muudatused. Rõhk muutub nii nagu põlemist ei toimuks. Sõltuvalt põlemistingimusest kestab viivitusperiood 0,0005...0,002 sekundit.
Kütuse süttimisele punktis B järgneb kiirpõlemise periood B - C. Sellel perioodil vallandub paljudest põlemiskol­letest leek, mis hõivab kogu põlemiskambri. Sõltuvalt põlemiskambri konstruktsioonist ja mootori forrseeritusest on rõhu tõus vahemikus 3...15 kG/cm2 kraad . Kiirpõlemise perioo­dil põleb viivitusperioodil moodustatud küttesegu ning jätkub ka kütuse pritsimine.
Järgneb kolmas, aeglase põlemise periood C - D, mille kestel rõhk peaaegu ei muutu. Aeglase põlemise perioodil põleb kütus vastavalt aurustumisele ja jätkub temperatuuri tõus.
Neljas periood, järelpõlemine, kestab kauem kui ottomootoris. Selle lõppu on raske täpselt kindlaks määrata.
Põlemise kulgemist mõjutab viivitusperioodi kestus. Kui viivitusperiood on pikk, aurustub suur hulk kütust, rõhk tõuseb kiirpõlemise perioodil järsult ja mootor töötab jäigalt (kloppimisega). Väiksema süüteviivisega mootor töötab pehmelt, ökonoomsemalt, käivitub kõrgemini ja kohaneb paremini koormusega. Liiga väikese viivitusperioodi korral jääb kütuseleek lühikeseks ning kütus ei segune kogu põlemis- kambris oleva õhuga
Mootori töötamise jäikust iseloomustab ka tsükli dünaamilisuse tegur D.-ga
kus ms on süttimise hetkeks silindrisse pritsitud kütuse mass,
m - kogu sissepritsitud kütuse mass.
Kiirekäigulistel forsseeritud diiselmootoritel on dünaamilisuse tegur 0,9...1,0 mis tähendab, et kogu kütus pritsitakse silindrisse enne isesüttimist
Põlemise kulgu mõjutavad:
1. Kütuse keemilised ja füüsikalised omadused Viivitusperioodi vähendavad kütuses leiduvad parafiinsed süsivesinikud. Füüsikalistest omadustest on olulised viskoossus , pindpinevus ja aurustuvas. Viivitusperiood lüheneb, kui alandada isesüttimistemperatuuri, mis sõltub tsetaaniarvust.
2. Komprimeeritud õhu rõhk ja temperatuur. Mõlema parameetri suurendamine lühendab viivitusperioodi.
3. Õhu keerised. Et segu moodustatakse põlemisega üheaegselt, on keerised vajalikud kütuse paiskamiseks hapniku rikkasse piirkonda.
4. Toiteseadme konstruktsioon. Sellest sõltub kütusepiiskade suurus ja jaotus põlemiskambris ning põlemise kestus. Toiteseadme konstruktsioon peab vastama kambri konstruktsioonile
5. Eelsissepritsinurk (väntvõlli pöördenurk pritsemomendist kolvi ülemise surnud seisuni). Liiga suure nurga korral on temperatuur alguses madal, viivitusperiood pikeneb ja mootor töötab jäigalt. Väikese eelpritsenurgaga mootoris põleb kütus paisumisega üheaegselt, esineb suur järelpõlemine, võimsus langeb, detailid kuumenevad üle ja tõuseb heitgaasi temperatuur. Sobivaim eelpritsenurk leitakse katseliselt.
6. Mootori koormus ja töösegu koostis. Kütuse ebaühtlase jaotumise tõttu töötab diiselmootor väga suure liigõhuteguriga (tühikäigul 5….6, suurima võimsuse puhul 1,25….1,4). Liigohuteguri vähenemisel muutub heitgaas suitsuseks, suureneb kütusekulu ja mootor kuumeneb.
Et diiselmootori võimsust reguleeritakse kvalitatiivselt , muutuvad põlemistingimused erinevalt ottomootorist väiksematel koormustel soodsamateks. Põlemine lõpeb kolvi ülemise surnud seisu läheduses, mis parandab soojuse kasutamist ja suurendab kasutegurit. Mõnedel diiselmootoritel vähendatakse koormuse vähenemisel ka eelpritsenurka, et pritsida kütust kõrgema temperatuuriga keskkonda, lühendada viivitusperioodi ja vähendada töötamise jäikust tühikäigul.
7. Mootori .pöörded. Pöörete suurenemisel tekib rohkem keeriseid, väheneb täiteaste ja soojusvahetus ning muutuvad toiteseadme töötingimused. Nimetatud põhjustel põlemise üldine kestus ajaliselt lüheneb. Kui aga mõõta põlemise kestust väntvõlli pöördenurgana, siis see suureneb, eriti viivitusperioodi osas. Seepärast ühendatakse diiselmootori kõrgrõhupump eelpritsemuhviga, mis suurendab pöörete tõusmisel eelpritsenurka.
7