Elektriautod (0)

TALLINNA TEHNIKAÜLIKOOL
Mehaanikateaduskond
Masinaehituse instituut
Autotehnika õppetool
ELEKTRIAUTODE EHITUS, TEHNILISED NÄITAJAD JA ARENGUPERSPEKTIIVID . ELEKTRIAUTODE LAADIMINE . AKUTÜÜBID . ELEKTRI- JA SISEPÕLEMISMOOTORIGA AUTO KULUDE VÕRDLUS. KAS ELEKTRIAUTO VÕIDAB TAVAAUTO?
Referaat
Koostaja :
Tallinn 201
SISSEJUHATUS 3
1.ELEKTRIAUTODE EHITUS 4
1.1. Elektrimootor 4
1.2.Mootorikontroller 5
1.3.Aku 5
2.TEHNILISED NÄITAJAD 7
3.ARENGUPERSPEKTIIVID 9
4.ELEKTRIAUTODE LAADIMINE 11
4.1.Laadimine kodus 11
4.2.Laadimine avalikes jaamades 12
5.AKUTÜÜBID 13
5.1. Pliiaku 13
5.2. Liitium -ioonaku 13
5.3.Liitium-polümeeraku 14
5.4. Nikkel -metallhüdriidaku 14
5.5.Nikkel- kaadmium 15
6.ELEKTRI- JA SISEPÕLEMISMOOTORIGA AUTODE KULUDE VÕRDLUS 17
7.KAS ELEKTRIAUTO VÕIDAB TAVAAUTO? 18
KOKKUVÕTE 19
VIIDATUD ALLIKAD 20
SISUKORD
SISSEJUHATUS 3
1. ELEKTRIAUTODE EHITUS 4
1.1. Elektrimootor 4
1.2. Mootorikontroller 5
1.3. Aku 5
2. TEHNILISED NÄITAJAD 7
3. ARENGUPERSPEKTIIVID 9
4. ELEKTRIAUTODE LAADIMINE 11
4.1. Laadimine kodus 11
4.2. Laadimine avalikes jaamades 12
5. AKUTÜÜBID 13
5.1. Pliiaku 13
5.2. Liitium-ioonaku 13
5.3. Liitium-polümeeraku 14
5.4. Nikkel-metallhüdriidaku 14
5.5. Nikkel-kaadmium 15
6. ELEKTRI- JA SISEPÕLEMISMOOTORIGA AUTODE KULUDE VÕRDLUS 16
7. KAS ELEKTRIAUTO VÕIDAB TAVAAUTO? 17
KOKKUVÕTE 18
VIIDATUD ALLIKAD 19

SISSEJUHATUS

Elektriauto on auto, mis liigub ühe või mitme elektrimootori abil, kasutades akudest saadud elektrienergiat. Elektrimootorid annavad autodele pöördemomendi, luues kiire ja sujuva kiirenduse. Lisaks ei vaja need keerukaid ülekandeid, vedelikjahutust ega muid sarnaseid. Nad on ka tõhusamad , kasutades ära umbes 90% akude energiast. Elektriautosid saaks tegelikult ehitada väga soodsalt, kui akud ei maksaks nii palju ja ei suudaks kaalu poolest ainult mahutada 5 protsenti bensiini energiast. Elektriautosid on ka palju erinevaid mudeleid , millest täpsema ülevaate saab edaspidi toodud tabelist.
Laadimisjaamad ja akude vahetamiskohad on kõige olulisemad eeltingimused jätkusuutliku elektriautode infrastruktuuri arendamisel. Laadimisel tuleb arvestada ka piiranguid laadimiskiirusele eriti koduses majapidamises ning avalike jaamade vähesusega. Tähelepanu tuleb pöörata ka akudele. Neid on samuti väga palju erinevate energia tiheduste ja võimsustega. Kallimad neist võimaldavad isegi sõita kuni 400 kilomeetrit. Tüüpilisemaks on 100 kilomeetrised vahemad.
Eestist on saanud Norra järel teine riik elektriautode kasutamise arvu poolest. Iga tuhande auto kohta on Eestis registreeritud üks elektriauto, kui Norras on see näitaja neli. Eestile järgneb Holland , kus on registreeritud 0,6 elektriautot 1000 auto kohta. Kuid Eesti on tänasel hetkel ainuke riik maailmas, kus on olemas üleriigiline elektriautode laadimisvõrgustik, ent elektriautode osatähtsus moodustab 2015. aasta seisuga paraku suhteliselt kasina 0,1% kogu registreeritud sõiduautode mahust. Kuid prognooside kohaselt  moodustab elektriautode turuosa 2020. aastal maailmas 6,3 protsenti. Autotootjad teevad aga pingutusi , leidmaks lahendusi, mis
vähendaksid kulusid akudele ning sõidukitele üldiselt.
Töö eesmärgiks ongi uurida ja analüüsida elektriautode ehitust, omadusi ning võrrelda seda tavaautoga.

ELEKTRIAUTODE EHITUS

Elektriauto elektrisüsteem koosneb kahest komponendist : mootor, mis annab jõudu ning teisendab elektrienergia mehhaaniliseks energiaks, ja kontroller, mis kontrollib võimsust. Elektriauto tehniline struktuur on bensiiniautoga võrreldes lihtsam, kuna sellel pole vaja käivitusmehhanismi, väljutus- ega määrdesüsteemi, enamasti ka käigukasti ja mõnikord ka jahutussüsteemi. Elektriauto põhikomponendid on elektrimootor, mootori kontroller ja aku.

Elektrimootor

Elektriautos kasutatakse kahte tüüpi mootoreid: alalisvoolu DC mootor ja vahelduvvoolu AC mootor. DC-l on kolm põhikomponenti: poolid, mis tekitavad magneetilist jõudu ning see omakorda annab mootorile võimsuse; laagriga rootor, mis pöörleb poolide poolt tekitatud jõuvälja sees; muundamisseade, mis annab hobujõudu. Lisaks on DC mootoril lihtne kontroller, muutes nende kombinatsiooni odavamaks. Eelmise põlvkonna elektriautodes kasutatakse DC mootoreid, sest need töötavad ilma keerulise elektroonikata. Seda kasutatakse mõndades autodes ka tänapäeval, et kulusid madalal hoida. Nagu DC mootoris, on ka AC mootoris poolid ja rootor, kuid seal pole muundamisseadet vaja. See mootor on ka odavam ja kergema kaaluga. Kuid AC suureks miinuseks on kogu elektroonika maksumus, mida on vaja aku vahelduvvoolu muutmiseks alalisvooluks. Tänu elektroonika arengule kasutatakse paljudes autodes AC mootorit selle suurema kasuteguri ja kergema kaalu pärast. AC on väga usaldusväärne ja kuni sellel on ainult üks liikuv osa, võll , peaks see kestma terve sõiduki eluaja vähese või üldse ilma hoolduseta.

Mootorikontroller

Elektriline sõidukikontroller on elektroonikapakett, mis asetseb aku ja mootori vahel, et kontrollida auto kiirust ja kiirendust, nagu karburaator teeb bensiiniga sõitvatel autodel. Kontroller muudab ka mootori pöörlemist ja mootori generaatoriks. Esimestes DC mootoriga sõidukites kontrollis sõiduki kiirust ja kiirendust lihtne muutuvtakistuse tüüpi kontroller. Sellega ammutati akust kogu aeg täisvõimsust. Väikestel kiirustel, kui täit võimsust polnud vaja, kasutati mootori töö vähendamiseks suurt takistit. Sellise süsteemiga raisati aga suur osa energiat takisti jaoks. Nii kasutati kogu energiat vaid suurtel kiirustel. Tänapäevane kontroller seadistab kiirust ja kiirendust elektrilise protsessiga. Pidurdades kasutab kontroller mootorit generaatorina, muutes tekkiva kineetilise energia kuumuseks, mis teisaldatakse mootori poolt elektriks ja sellega laetakse akusid . Selline süsteem mitte ainult ei pikenda maksimaalset sõidukaugust 5-10 protsendi võrra, vaid vähendab ka piduriklotside kulumist.

Aku

Elektriauto aku täidab sama ülesannet nagu kütusepaak tavalisel sõidukil. See sisaldab tavaliselt 6, 8 või 12ne voldiseid akusid sarnaselt bensiinimootoriga autoga . Erinevat tüüpi akusid eristatakse selles olevate materjalide järgi. Kui tavaauto paak mahutab energiat 800 kuni 1500 kilomeetri sõitmiseks, enne otsa saamist, siis elektriautod saavad sõita ainult 80 kuni 200 km.

TEHNILISED NÄITAJAD

Elektriautosid on täna saada väga erinevate omadustega. Linnasõiduks sobivad ka väiksemad ja omapärasema disainiga autod, maanteel on parem suuremaga sõita. Hea ülevaate erinevate elektriautode tehnilistest näitajatest saab alljärgnevast tabelist.
Tehnilised andmed:
Nissan LEAF
Citroën
C- ZERO
Volkswagen
E-GOLF
Tesla model S
Tavalaadimine
230V 12h
230V 7h
230V 10h
230V 8h
Kiirlaadimine
120 kW
(26min ja 80%)
50 kW
( 30min ja 80%)
50 kW
(30min ja 80%)
120kW
(26min ja 80%)
Sõidukiirus
140 km/h
130 km/h
138 km/h
193km/h
Auto pikkus
4.445 m
3.480 m
4.255 m
4.976m
Tühimass
1595 kg
1170 kg
1510 kg
2108kg
Standardaku
Li-ion
Li-ion
Li-ion
Li-ion
Maksimumvõimsus
80 kW
49 kW
85 kW
225kW
Maksimaalne pöördemoment
254 Nm
180 Nm
270 Nm
430 Nm
Keskmine elektrikulu
15 kWh/
100km
13.5 kWh/
100km
12.7 kWh/
100km
23.6 kWh/
100km
Pagasiruumi maht
355 l
166 l
1231 l
745 l
Uste arv
5
5
5
5
Istekohti
5
4
5
5
Veoskeem
esivedu
tagavedu
esivedu
tagavedu
Aeg 0-100km/h
11.9
15.0
10.4
5.9
Pöördediameeter
10.4 m
9 m
10.9 m
11.3 m
Aku mahtuvus
24 kW/h
16 kW/h
26.5 kW/h
60 kW/h
Sõiduulatus km
124 km
150 km
190 km
355 km
Rehvi mõõt
145/65 R15
145/65 R15
205/55 R16
245/45R19
Tootja
Jaapan
Prantsusmaa
Saksamaa
USA

ARENGUPERSPEKTIIVID

Enamik elektriautosid ostetakse mingisuguse toetusega. PwC Autofacts Grupp ennustab ülemaailmset elektriautode hulka 6,4% aastaks 2020, mis oli 2011 aastal 1,7%. Küll aga võiks see olla 50%, kui püüdlus elektriautosid kiiremini praktilisemaks muuta oleks koordineeritum. Kui hetkel on oodatav läbitav vahemaa tüüpiliselt umbes 100 km, siis tulevikus see kindlasti kasvab. Praegused seeriatootmises olevad tipp-elektriautomargid on varustatud akudega, mille mahutavus küündib 85 kWh-ni. See tähendab sõiduulatust ühe laadimisega isegi üle 400 km.
Kõige rohkem oodatakse aga just akude arengut. Uurijad töötavad agaralt elektrisõidukite akude parendamise kallal ning nanotehnoloogia etendab nende arendustöös olulist rolli. Eesmärgiks on valmistada sellised akud, mis laaduvad ja pöördlaaduvad kiiresti ning millel on samas hea talletatava energia ja massi suhe. Näiteks võtab nanotehnoloogia juures liitium-ioonaku laadimine 90-protsendilise täituvuseni aega vaid kaks minutit. Teadlastele on samuti märkimisväärseks väljakutseks selliste akude valmistamine, mida saab täis ja tühjaks laadida kiiresti ning minimaalsete energiamahtuvuskadudega. Tuleviku-akunduse teiseks võimalikuks lahenduseks on liitium-õhkaku, mille katood on valmistatud ainest, mis kasutab ära ümbritsevas õhus leiduvat hapnikku, ja anood liitiumist. Bensiiniga võrreldes on sel akul suur energia tihedus, mis võib märkimisväärselt pikendada vahemaid, mida elektriautod laadimata läbida suudavad. Uurijad peavad enne veenduma , et nood sõidukid saavad liikuda sama kiiresti kui bensiinimootoriga autod, ning et akusid ei peaks liiga tihti laadima. Näiteks on USABC arendustegevuste eesmärgiks pakkuda akusid, mis võimaldaksid ühe laadimiskorraga sõita üle 400 kilomeetri ja aku eluiga oleks rohkem kui 160 000 kilomeetrit. Samuti arendab akusid ka LG Chem , et need kestaks 40 aastat. Lisaks tegelevad eksperdid tehnoloogiaga, mis võimaldaks laadida elektriautosid sõidu ajal. Palju räägitakse ka akude kõrgest hinnast. Need maksid enne 2009ndat aastat 30000 eurot, kuid see kavatsetakse vähendada 9000 euroni 2015 aasta lõpuks. Globaalsete müüginumbrite toel auto ja seal hulgas aku hind väheneb. Teadlased on sellistest akudest, mis võimaldaksid läbida sama pikki vahemaid kui bensiinküttega masinad , veel väga kaugel. Seni saavutatud tulemused on aga oluliseks sammuks teel sõiduriistade keskkonnamõjude olulise kahandamise poole.

ELEKTRIAUTODE LAADIMINE

Laadimine kodus

Elektriauto aku laadimisel tuleb arvesse võtta seda, et energia, mis sinna salvestatakse, peab akusse jõudma läbi elektrivõrgu ning laadimisliidese. Seetõttu tuleb arvesse võtta ka piiranguid laadimiskiirusele, isegi kiirlaadijate puhul. Näiteks kiirlaadija, mis pakub laadimiseks pinget 350 volti , suudab üle kanda võimsust 35 kW. Sellise võimsusega saaks varustada terve tänava jagu eramajasid. Ühe elektriauto laadimisel poole tunni jooksul saab üle kanda 17,5 kWh energiat, mis laadimise kasuteguri 85% korral tähendaks umbes 15 kWh, ehk siis peaaegu keskmise elektriauto akutäit. Kui aga kiirlaadijat ei ole, siis tuleb arvestada veelgi pikema ajavahemikuga. Koduses majapidamises olevas pistikus pn pinge 230 volti. Sellise ühendusega on võimalik saavutada laadimisvõimsus kuni 3,5 kW ning see tähendab ka kümme korda pikemat laadimisaega. Seega kantakse sellise ühenduse kaudu 17,5 kWh energiat üle viie tunniga. Ohutuse ja tüüpilise elektrivõrguga arvestamisel on paljudel autodel laadimisvool piiratud alla 2,3 kW. Nii kulub 17,5 kWh laadimiseks juba 7,5 tundi, ehk terve öö. Üldine trend elektriautode laadimiseks ongi just kodus laadimine, kasutades eelpoolkirjeldatud tava-elektrivõrku. Kuna laadimisaeg on pikk, siis ühendavad autoomanikud auto laadima õhtul kohe pärast koju jõudmist. Elektriauto laadimisvõimsus on suhteliselt suur ning võrreldav terve maja omaga . Tänu pikale laadimisajale on sellist võimust vaja ka pika aja jooksul, nii et ühe auto laadimist võib koormuse mõttes pidada vastavaks ühe uue tarbija koormusele. Majaomaniku jaoks võib see tähendada eramu liitumiskilbis peakaitsme vahetust. 25 A peakaitse võib osutuda ebapiisavaks, kui samas faasis on näiteks pesumasin. Lisaks sellele peaks elektriauto laadimiseks olema paigaldatud ka vastav kaabel , mis oleks sobilik pideva suure vooluga tarbimise jaoks. Seega võib elektriauto laadimiseks valmistumine võtta endaga lisaks ka teatavat väikest investeeringut. Elektrivõrgu poolel aga sellega protsess alles algab. Selle jaoks on laadimine suure võimsusega tarbimine. Moonutatud võrgupinge jõuab kõikide tarbijateni, mistõttu on ka tõsine oht võrku ühendatud seadmetele. Näiteks võivad elektroonikaseadmete toiteplokid selle tulemusena rikneda.

Laadimine avalikes jaamades

Elektriautode arvu kasvamise tõttu tekib järjest suurem vajadust avalike laadimisjaamade järele. Suurem osa inimesi laevad küll autosid kodus, kuid paljud teised hakkavad elektriauto ostu kaaluma alles siis, kui on olemas üleriigiline laadimisjaamade võrgustik. Kuid sellise võrgustiku rajamine on kallis, mis on hetkel ka peamiseks takistuseks. Lisaks on avalikus jaamas laadimine kallim, kui kodus. Hind sõltub riigist, kus see asub, jaamade arvust ja selle eripäradest. Üksiku laadimisjaama riistvara maksab umbes 2000 eurot, mõnel juhul ka 5500 eurot. Kiirlaadimine avalikes laadimisjaamades annab rohkem kui 40 kW võimsust. Nii laetakse 100 kilomeetri sõitmiseks akusid ainult 10-30 minutit.
Suure laadimisvõrgustikuga riigi näiteks saab tuua Eesti, kus on juba 165 kiirlaadimisjaama, kuigi siin elab vaid 1,3 miljonit inimest. Siinsetes jaamades kasutatakse DC alalisvoolu, mis võimaldab aku täis laadida 8 tunni asemel vähem kui 30 minutiga. Fakt, et laadimine on nii lihtne, on üks põhjusi, miks üha rohkem eestlasi otsustab elektriautode kasuks. Eesti linnades on kiirlaadijate kaugused 40-60 km, mis võimaldab sõita pikemaid vahemaid. Üks laadmimiskord on 2,5 kuni 5 eurot. Samuti saab osta 30 eurose kuupaketi, mis tähendab, et autot saab laadida kuu aja jooksul nii palju kui tahetakse. Aku saab laadida 90%ni 30 minutiga ning olenevalt mudelist saab sõita kuni 140 km. Maksevahendina saab kasutada isikustatud kaarti või mobiiltelefoni.

AKUTÜÜBID

Aku on elektrokeemilse energia salvestamise seade, mis vabastab elektrilaengu. See koosneb tavaliselt anoodist, katoodist ja elektrolüüdist. Erinevat tüüpi akusid saab eristada materjalide järgi. Aku võib koosneda ühest või mitmest elemendist, mis on omavahel ühendatud, et anda kõrgemat pinget. Näiteks tüüpiline 12-vatine autoaku koosneb kuuest omavahel ühendatud elemendist. Elektriauto akul võib olla sadu individuaalseid elemente. Olulised omadused selle juures on energia tihedus ja võimsus. Energia tihedus näitab, kui palju energiat aku mahutab. Mida suurem see on, seda kauem kestab aku enne laadimist. Võimsus näitab, kui kiiresti suudab aku ära anda oma energia ja kui kiiresti saab selle täis laadida. Tüüpilised akud, nende omadused ja eelised on:

Pliiaku

Pliiakut on kasutatud väga palju elektriautodes nende väljakujunenud tehnoloogia , hea kättesaadavuse ja madala hinna tõttu. Selle eeliseks on ka suur võimalik voolutugevus . Eluiga ulatub viie aastani. Nagu kõigil akudel, on ka sellel keskkonnale halb mõju nende ehitamise, kasutamise ja taaskasutamisega. Lisaks vajab see välja vahetamist iga 3 aasta järel. Pliiakud on suure osaga (25-50%) sõiduki lõpp- kaalust . Samuti on sellel oluliselt madalam energia tihedus (30–40 Wh/kg).

Liitium-ioonaku

Liitium-ioonakus kannavad elektrilaengut ühelt elektroodilt teisele liitiumi ioonid . Selle aku suure energia tihedus (110–190 Wh/kg) tõttu on nad akude seas väga eelistatud. Liitium- ioon aku kuumenemise tõttu peab autosse paigaldama keerulisi ja kulukaid jahutussüsteeme. Varjuküljeks on aga lühike laadimiseluiga- sada kuni paar tuhat laadimistsüklit ja see väheneb märgatavalt aku eluea kasvades. Lisaks on see kasutatav temperatuurivahemikus 0–60 °C, mis tähendab, et miinustemperatuuridel pole laadimine võimalik.

Liitium-polümeeraku

Olulise erinevusena on liitium- polümeer akus vedela elektrolüüdi asemel kasutusel polümeermaterjalist kile, milles sisaldub liitiumi ioone juhtiva aine osakesi geelina. Sellisest materialist on võimalik valmistada iga seadme jaoks sobiva kuju ja mõõtmetega aku. See on ühtlasi kerge ja energiamahukas (võimsus kuni 7,5 kW/kg). Nagu teistelgi liitiumakudel ei vähene selle energia mahutavus ebakorrapärase laadimise või tühjendamise tagajärjel. Töötsüklite arvuks on enamasti 500, kallimatel akudel 1000. Pärast seda moodustab tema mahutavus veel 80% algmahutavusest, seejärel hakkab see pidevalt vähenema. Normaalne töötemperatuur on 15 ‒ 30 °C, kuid temperatuur üle 60 °C võib akut pöördumatult kahjustada. Samuti väheneb temperatuuril alla 5 °C väljaantav võimsus. Nende omaduste pärast on polümeerakud peamiseks energiaallikaks eriti kaasaskantavais seadmeis, nagu telefonid, tahvel - ja sülearvutid, samuti kasutatakse neid laialdaselt ka elektriautos.

Nikkel-metallhüdriidaku

Nikkel-metallhüdriidaku positiivne elektrood on nikkelhüdroksiidist ja negatiivne elektrood vesinikku sisaldavast metallhüdriidist. NiMH- aku mahutavus on kaks kuni kolm korda suurem kui niisama suurel NiCd - akul ja energia tihedus võrreldav liitiumioonaku omaga. Kuigi see aku on vähem tõhus täis ja tühjakslaadimisel kui pliiaku, on see energiatihe (60- 120 Wh/kg) . Kui seda säästlikult kasutada, võib sellel olla erakordselt pikk eluiga. Aku töötab edasi ka pärast 160 000 km läbimist ja rohkem kui kümne hoolduse. Nikkel-metallhüdriid aku puuduseks on aga kiire isetühjenemine- ka ilma kasutamiseta väheneb aku laeng kuni 1% päevas.

Nikkel-kaadmium

NiCd-aku positiivse elektroodi moodustab nikkeloksiid- hüdroksiid ja negatiivse elektroodi metalliline kaadmium. Eluiga on umbes 10-15 aastat ning energia tihedus 50Wh/kg. Nikkel-kaadmiumakude põhiprobleemiks on "mäluefekt", see tähendab, et aku paistab meeles pidavat, kui täis ta viimane kord laeti ja järgmisel laadimisel seda rohkem laadida ei saa. Seepärast tuleb neid mahutavuse taastamiseks aeg-ajalt täiesti tühjaks laadida. Lisaks tühjenevad nad seistes ja kaotavad 4 nädalaga 40% laengust.
Allpool on toodud elektriautos kasutatavate akude energia tiheduse võrdlus.

ELEKTRI- JA SISEPÕLEMISMOOTORIGA AUTODE KULUDE VÕRDLUS

Tihti reklaamitakse, et elektriautot on odavam laadida, kui bensiini tankida, kuid see ei ole piisav korvamaks muid hinnalisasid. Alljärgnev tabel annab ülevaate elektriauto ning bensiiniauto kulude võrdlusest.
Nissan LEAF
Nissan Qashqai 1.6
Alghind
34390€
18590€
Riigipoolne toetus
17195€
0€
Auto hind
17195€
18590€
Hoolduskulu
1108€
1753€
Energiakulu 100km
1800€
6030€
Liisingu kuumakse
292€
316€
Uued akud
8 000€
0€
Kulud kokku
28395€
26689€
Tabel on tehtud viie aastase kasutuse kohta. Hoolduskulu on keskmine hoolduse kulu viie aasta jooksul. Energia ja kütusekulu baseerub keskmise elektri ja kütuse hinnale. Liising on võetud perioodil 60 kuud, intressiga 6% ning esimese osamaksega 10%. Qashqai keskmine kütusekulu on 5,9l/100km. Leafi 100km sõidu maksumus on 2,4 eurot ning Qashqail 6,7 eurot.
Viie aastase kasutamise järel on elektriauto ja bensiiniauto kulude vahe 1706 eurot. See ei ole küll suur vahe, aga kui lisada siia elektriauto sõiduulatus ja sellega seotud ebamugavus, siis võib öelda, et elektriautol bensiinimootoriga auto ees eeliseid ei ole.

KAS ELEKTRIAUTO VÕIDAB TAVAAUTO?

Elektriautot reklaamitakse kui väikeste kuludega , täieliku mugavuse ja suure sõiduelamusega autot, kuid päris nii see ei ole. Elektriautol on küll mitmeid plusse : väiksem müra, ei vaja energiat liiklusummikus ning väiksemad jooksvad ülalpidamiskulud. Palju räägitakse ka keskkonnasõbralikkusest. Sõites elektriauto küll keskkonda ei saasta, kuid kui riigi elektrivõrgu allikaks on kivisüsi, siis aitab see ikkagi kaasa globaalsele soojenemisele. Sama kehtib ka tuumajaama kohta.
Samas ei puudu elektriautol negatiivsed küljed. Nimelt on elektriautoga talvel sõitmine keerulisem, kuna soojenduse sisselülitamine tapab akusid. Sõiduulatus väheneb soojenduse sisse lülitamise korral kolmandiku võrra ja nii peab pikema vahemaa läbimiseks sõitma külmetades. Vähe räägitakse ka sellest, et tasulises parklas autot laadides tuleb parkimise eest siiski maksta. Nii on akude laadimine üpris kallis. Tihti on elektriautodel ka lühike laadimisjuhe ja kuna pikendusjuhet kasutada ei tohi, võib mõnes kohas, eriti kortermajade läheduses, laadimine keerukaks osutuda. Miinuseks on ka ajakulu akude laadimisel. Tunni ajaga , mis on sobilik külaskäiguks või töökohtumiseks, laeb tavalaadija juurde umbes 20 kilomeetrit sõiduulatust, mis on aga liiga vähe. Sõiduulatuse probleem siiski laheneb, kui Eestisse paigaldatakse lubatud 280 kiirlaadijat ning tootjad akutehnoloogiat edasi arendavad. Nii võib öelda, et tulevikus elektriautode olukord paraneb, kuid tänasel päeval on sellel miinuseid rohkem kui plusse ja hetkeseisuga see tavaautost paraku parem ei ole.

KOKKUVÕTE

Elektriauto koosneb põhiliselt kolmest komponendist- mootor, mis annab jõudu, kontroller, mis kontrollib võimsust ja aku, mis on elektriautole kütuse eest. Masinaid on saada ka erinevate tehniliste näitajatega, alates väiksest linnaautost kuni luksusautoni. Kõige rohkem arengut ootav osa on aga aku. See jääb küll bensiinimootoriga auto sõiduulatusele veel kõvasti alla, kuid on sellega võrdväärseks saamise poole teel. Akude laadimine on võimalik nii kodus kui ka avalikes jaamades. Tänu jaamade arvu kasvamisele muutub ka laadimine lihtsamaks. Samuti on ka erineva energia tiheduse ja võimsusega akusid. Kõige rohkem on kasutusel liitium-ioon akud, kuid need ei tööta hästi külmaperioodil. Kui võrrelda elektriauto kulusid tavaautoga 5 aasta vältel võidab hetkeseisuga siiski tavaauto ning kui lisada siia elektriauto sõiduulatuse ja akuprobleem, annab see sisepõlemismootoriga autole plusspunkte juurde. Tänase seisuga elektriauto tavaautost parem ei ole, kuid tänu arendustegevusele, võib elektrisõiduk tulevikus bensiiniautoga täiesti võrdväärseks saada.

VIIDATUD ALLIKAD

Elektriautost üldiselt. Elmo .
http://elmo.ee/elektriauto/ (24.03.2015)
Nissan Leaf. Nissan.
http://www.nissan.ee/EE/et/vehicle/electric-vehicles/leaf/prices-and-equipment/cost-of-ownership.html#last (04.04.2015)
Electric Vehicle Batteries. Idaho National Laboratory.
http://avt.inl.gov/pdf/fsev/batteries.pdf (30.03.2015)
Electric Vehicle. The University of Tennesee Chattanooga.
http://www.utc.edu/college-engineering-computer-science/research-centers/cete/electric.php (24.03.2015)
Uurisime pisut elektriauto laadimist. Skeemipesa.
http://www.skeemipesa.ee/uurisime-pisut-elektriauto-laadimist/ (30.03.2015)
Estonia becomes the first in the world to open a nationwide electric vehicle fast-charging Network . Estonian World in Technology .
http://estonianworld.com/technology/estonia-becomes-the-first-in-the-world-to-open-a-nationwide-electric-vehicle-fast-charging-network/ (30.03.2015)
Charging forward . PricewaterhouseCoopers LLP. http://www.pwc.com/en_GX/gx/automotive/pdf/pwc-charging-forward-2012-electric-vehicle-survey.pdf (30.03.2015)
Understanding the Electric Vehicle Landscape to 2020. Global EV Outlook.
http://www.iea.org/publications/globalevoutlook_2013.pdf (15.03.2015)
Elektriautode tehnilised andmed. Elektriauto.
http://www.elektriauto.ee/est (20.03.2015)
Conway, G. Is it easy to charge an electric car? Do you need special equipment ?
http://www.thechargingpoint.com/knowledge-hub/hot-topics/hot-topics-charging.html (30.03.2015)
Agenbroad, J. Holland, B.What's the true cost of EV charging stations?
http://www.greenbiz.com/blog/2014/05/07/rmi-whats-true-cost-ev-charging-stations (30.03.2015)
Vaughan, A. Estonia launches national electric car charging Network.
http://www.theguardian.com/environment/2013/feb/20/estonia-electric-car-charging-network (30.03.2015)
Meresmaa, T. Pikaajaline kulusääst ja toimiv laadimisvõrgustik on elektriautode osakaalu suurenemisel võtmetähtusega.
http://www.pwc.com/ee/et/insights/assets/articles/article_13042013.jhtml (30.03.2015)
EV Power Systems. Idaho National Laboratory.
http://avt.inl.gov/pdf/fsev/power.pdf (20.03.2015)
Nanotehnoloogia annab elektriautode lonkavate akude arengule uue hoo. Forte .
http://forte.delfi.ee/news/auto/nanotehnoloogia-annab-elektriautode-lonkavate-akude-arengule-uue-hoo?id=47019344 (11.04.2015)
Helmers, E .Marx, P. Electric cars: technical characteristics and environmental impacts.
http://www.enveurope.com/content/pdf/2190-4715-24-14.pdf (11.04.2015)