Alternatiivenergiate kasutamine liikuritel (0)

Sissejuhatus
Üle sajandipikkuse elueaga sisepõlemismootor on tänapäeval ajale jalgu jäänud, väheefektiivne ja rohket väävliemissioooni põhjustav seade, töötagu ta siis ükskõik millise kütusega või olgu tal kui tahes efektiivne sissepritse või turbo.
Tänane teadus pakub mitmeid uudseid keskkonnasõbralikke, mis on senistest sisepõlemismootoritest suurema kasuteguriga ja keskkonnasõbralikumad. Esimene pool sajandit sisepõlemismootori ajaloost kulus selle täiustamiseks ja arendamiseks , kusjuures selle käigus ei pööratud erilist tähelepanu mitte efektiivsusele ja säästlikkusele, vaid paljuski sellele, kuidas mootorist võimalikult palju hobujõudusid välja pigistada. Alles eelmise sajandi viimasel veerandil hakkasid autotootjad huvi tundma ka materjalide kokkuhoiu ja ökonoomsuse vastu.
Kõigil neil on oma vead ja siiani veel lahendamata tehnilised puudused. Ent on selge, et läbimurre ühes või teises suunas on lähiaegadel saavutatav. Seda protsessi kiirendab ka vähenevad naftavarud ja seda enam püütakse järelejäänud naftat kasutada palju kasulikumalt ja mõistlikumalt, kui seda lihtsalt mootorites ära põletada.
Ka keskkonna taluvus on kohati viimase piirini viidud .
Sisepõlemismootorite alternatiivkütused
Sisepõlemismootorite valdavateks kütusteks on jäänud bensiin ja diislikütus.
Kui varem uuriti ja kasutati alternatiivkütuseid peamiselt kriisiaegadel , siis viimastel aastakümnetel on peamisteks tõukejõududeks olnud ökoloogiaprobleemid ja tulevikus ka maailma naftavarude piiratus . Kui mitte praegune, siis järgnevad põlvkonnad näevad naftavarude lõppemist ning selleks ajaks peaksid alternatiivkütused olema juba masskasutusel. Maailma energiaressursid on ju praktiliselt piiramatud , naftavarud on vaid nagu tilk meres.
Energeetilist tõhusust võib hinnata kasuteguriahela kaudu: kütuse tootmisel, vedamisel, jaotusvõrgus ja kasutamisel sõidukis. Alternatiivkütuste tootmise kasutegur on enamasti tunduvalt kehvem kui bensiinil ja diislikütusel (88...90%), kõrgeim on ta maagaasil (95%), madalaim aga biomassist saadud etanoolil (umbes 35%). Sisepõlemismootori kasutegur ulatub parimal tööreziimil 45%-ni, kuid võib auto linnasõidul olla vaid 10%.
Hinna poolest on alternatiivkütused praegu umbes 1,5 kuni 6 korda bensiinist ja diislikütusest kallimad. Kui masstootmine ja tehnoloogia areneb, siis vahe väheneb. Kui maailma naftavarud vähenevad kriitilise piirini, tõuseb tõenäoliselt ka üha defitsiitsemaks muutuva nafta hind.
Kütuse ökoloogilisi omadusi iseloomustavad peamiselt kütuse tootmises ja mootoris põlemisel moodustuvate toksiliste komponentide hulk ning kasvuhooneefekti põhjustava süsihappegaasi CO2, millest umbes 20% langeb maanteeliikluse arvele. Taimse päritoluga kütustel on see eelis, et süsihappegaas ringleb: põlemisel eralduv CO2 kasutatakse ära fotosünteesis, mille tulemusena saadakse kütuse põlemisel kuluvat hapnikku.
Alternatiivkütuste kasutamiseks tuleb mootorit, peamiselt toitesüsteemi, vähemal või suuremal määral kohandada . Kõrge oktaanarvuga kütuse puhul on otstarbekas tõsta mootori surveastet, sest siis suureneb termiline kasutegur. Suure aurustumissoojusega kütuse korral peab küttesegu mootorisse imetavat õhku eelsoojendama.
Piiritus, etanool
Piiritus põleb sisepõlemismootoris põhimõtteliselt samamoodi, kui bensiin või gaas . Kuid piiritus on agressiivne kemikaal ja bensiini jaoks mõeldud mootor ei töötaks kuigi kaua, üles ütleksid kõigepealt kummidetailid ja tihendid , siis aga ka metall . Korrosioonitekitajana on etanool bensiinist hoopis aktiivsem.
Piirituse oktaanarv on kõrgem kui bensiinil, seega võib kütusesegu detonatsiooni kartmata tugevamini kokku suruda ja seda mahub silindreisse enam. Samas kaasneb sellega ka kolmandiku võrra suurem kütusekulu. Piiritusekütuse tootmise puhul on vajalik veel tehnoloogiat täiendada, et masstootmises saavutada bensiiniga võrdne hind tarbijale.
Korrosiooni tekitavate kütuste puhul tuleb kasutada korrosioonikindlaid pinnakatteid või materjale. Alkoholid korrodeerivad tsingi- ja magneesiumisulameid, nende toimel punsuvad või lagunevad kummi ja mõnd liiki plastdetailid. Alkoholid pesevad silindri seinalt maha õlikile, mistõttu mootori kulumine intensiivistub. Kui nad satuvad õlisse, halvendavad nad selle kvaliteeti, kuid aurustuvad kiiresti.
Põllumajandus võib lähitulevikus anda kõige tõenäolisemate alternatiivkütuste jaoks rohkesti tooret - piirituse tootmiseks ottomootorite tarbeks ja taimeõli tootmiseks diiselmootoritele.
Piirituse kasutamise kogemused on kõige suuremad Brasiilias, arvestatavaid tulemusi on saadud ka mitmes teises riigis. Kultuurist olenevalt võib etanooli või taimeõli saada 750...1000 liitrit hektarilt. Põllutöödeks kulub umbes 70...100 l/ha traktorikütust. Järelikult ei kulu põllutöödele isegi põhjamaistes oludes ja viletsama saagisega kultuuride kasvatamisel üle 1/10 saagist. Loodussõbralikuma kütuse tootmisel saaksid paljud maaelanikud tööd ning laheneks ka ületootmisprobleem põllumajanduses. See on üks põhjuseid, miks mitmes riigis pööratakse viimasel ajal kriisiolukorra sunnita suurt tähelepanu põllumajanduskultuuridest saadavale kütusele. Puhtalt etanooliga töötava sõiduauto aastase kütusevajaduse tagaks , kultuurist olenevalt, 0,4...2,5 hektari suurune põld. Traktor vajaks peale 5...6 hektari toodangu ka umbes 1000 l diislikütust. Ainult rapsi- või rüpsiõli kasutav traktor kulutab aastas umbes 5...10 ha toodangu.
Suruõhuautod
Suruõhuautode pooldajate peamiseks argumendiks on keskkonnasõbralikkus. Selline auto ei eralda keskkonda mingeid täiendavaid gaase ja pneumomootor kasutab väga puhast õhku ilma niiskuse, tolmu jm. lisanditeta. Filtritest läbi käinud ning väljalasketorustikust väljuv õhk on puhtam kui seda ümbritsev atmosfäär.
Suruõhu tootmiseks vajatakse elektrienergiat ning selle tootmisel on keskkonnale omad kahjulikud mõjud olemas. Siiski on elektrijaamad võrreldes miljonite autodega suhteliselt “puhtad” seadmed nii et kokkuvõttes jäädaks seeläbi siiski plussi. Suruõhu tootmine on iseenesest lihtne, tarvis on vaid kompressorit ja mahutit.
Suruõhuauto vajab suruõhku ülisuurtes koguses ning vastavate mahutite ära mahutamine on väga keeruline ülesanne. Õhku säilitatakse 20 MPa surve all süsinikfiibrist mahutites. Alternatiivina on võimalik kasutada õhu asemel vedeldatud gaasi, näiteks lämmastikku. Ehkki katsetusi on tehtud varemgi, on nüüd esimesed suruõhuautode prototüübid katsetamisel ja neid on mitmel korral näidatud ka suurtel autonäitustel. Suruõhumootoriga linnaauto mahutab 5 inimest ja tema läbisõit ühe laadimisega ulatub kuni 200 km, seda sõltuvalt sõidurežiimist. Maksimaalne kiirus on 110 km/h. Läbisõitu on võimalik lähitulevikus oluliselt suurendada, kuna uuemad süsinikfiibrist mahutid võimaldavad juba kuni 70 MPa rõhku.
Austraalias on katsetatud ka suruõhuga töötavat rootormootorit.
Testsõitudel on selline pneumorootormootor saavutanud 50 km/h kiiruse ning olnud efektiivsem kui tavalised akudel töötavad golfiautod.
Üks teravamaid küsimusi, mis suruõhul töötava tehnika kasutamisega seostub, on ohutus. Mis juhtub avarii korral, kas 300 baarise survega paak võib plahvatada? Ohutuse näitlikustamiseks tuleb meeles pidada, et kasutatakse ju samalaadseid mahuteid ka vedelgaasil liikuvates bussides, kus surve all ei ole mitte õhk vaid äärmiselt plahvatusohtlik metaan . Ka ei ole tõsisema avarii korral karta plahvatust, süsinikfiibrist balloon lihtsalt praguneb ning õhk tungib sealt välja. See tekitab küll suurt müra, kuid see on iseenesest ohutu.
Pneumoautot saab laadida tavalisest elektrikontaktist, kuid see võtab aega kuni neli tundi. Eriseadmetega varustatud pneumotanklas on võimalik mahuti täita mõne minutiga.
Kuna täna, ei ole suruõhul liikuvad autod veel kuigi konkurentsivõimalised, töötatakse ka hübriidjõuallikate kallal, mis alla 60 km/h kiiruse juures töötaks suruõhu, üle selle aga traditsioonilise kütuse, olgu selleks siis bensiin, diisliküte või gaas , abil. Üleminek ühelt režiimilt teisele toimuks elektrooniliselt , ilma juhi vahelesegamiseta.
Vesinikuauto
Kütuseelement (fuel cell) on akupatareiga sarnane elektrokeemiline seade, mis genereerib maagaasist või teistest süsivesinikest elektrienergiat. Protsessi kõrvalproduktideks on soojus ja puhas vesi. Enamik kütuseelemente tarbib kütusena vesinikku.
Kütuseelemendil pole liikuvaid osi ja ta võib remondita töötada pikka aega, palju kauem kui turbiin või sisepõlemismootor. Kütuseelemendis muutub kütuse keemiline energia suhteliselt madalal temperatuuril otse elektrienergiaks.
On välja töötatud mitmeid kütuseelemendi tüüpe, kuid esialgu on nad energiaallikana kallid. Siiski on juba kasutusel sadu pooltööstuslikke kütuseelemente. Võtmeküsimuseks on keemia- ja füüsikaalased fundamentaaluuringud uute materjalide, struktuuride ning tehnoloogiliste lahenduste leidmiseks. Kõrge hinna üheks põhjuseks on ka see, et kütuseelemendid pole veel jõudnud seeriatootmisse.
Kütuseelement kasutab kütusena puhast vesinikku või vesinikku sisaldavaid aineid (näiteks maagaas, naftaproduktid, metanool ). Teine võimalus vesiniku tootmiseks on vee hüdrolüüs. Elektrolüütiliselt tasub vesinikku toota ainult odava elektrienergiaga ehk siis tuule-, hüdro-, päikese-, aga ka tuumaenergia abil. Kuigi viimasel 25 aastal on elektrolüüsiks kasutusele võetud täiesti uued tehnoloogiad, ei ületa elektrolüüserite kasutegur 80%. Samas on selge, et elektrienergiaga toodetud vesinik pole kunagi konkurentsivõimeline metaanist toodetava vesinikuga.
Katsetatakse veel termokeemilise, bioloogilise ja termilise lagundamise meetodite arenda-misega. Üheks probleemiks vesinikuenergeetika arendamisel on vesiniku ladustamine tema mahulise kütteväärtuse väiksuse tõttu.
Kõrgetemperatuuriliste kütuseelementide puuduseks on see, et konstruktsioonimaterjalidena ei saa kasutada roostevaba terast, vaid tuleb kasutada keraamilisi materjale. Sobivate , paljudele termilistele tsüklitele vastupidavate keraamiliste materjalide väljatöötamine on ka üheks probleemiks kütuseelementide töökindluse tõstmisel.
Lisaks tehnilistele probleemidele takistab kiiremat arengut ka vesinikuvarustuse infrastruktuuri puudumine.
Päikeseautod
Päiksepaneelid või päiksepatareid võimaldavad keskkonnasõbralikku ja sõltumatut elektritootmist.
Päiksepaneelid ehk PV- paneelid (photovoltaic) kasutavad taastuvat ja vabalt saadaolevat päikeseenergiat. Nende valmistamiseks kulutatud energiakogus jääb oluliselt alla paneelide eluea jooksul toodetud elektrienergiale. Mitmete järgi kujunevad PV-paneelid üheks oluliseks taastuvenergia tehnoloogiaks sellel sajandil. PV-paneeli ligikaudne eluiga on 25 aastat. Kuigi PV süsteemi alginvesteering on veel täna suurem kui teistel taastuvenergia tehnoloogiatel, on tal siiski mitmed eelised:

• erinevalt generaatoritest ja koostootmisjaamadest ei vaja päikeseelektri süsteem kütust
  
• PV süsteemil ei ole liikuvaid osi
  
• selle paigaldamine ja kasutus on lihtne ning pea hooldusvaba
  

Ehkki päikeseenergiaga liikuvaid autosid arendatakse, on autotootjad ühel meelel , et rahuldava tulemuse saavutamiseks on veel pikk tee käia.
Päikesepaneelid pole piisavalt võimsad ja nende tõhusus on umbes 33%, sõidukitel umbes 18%. Isegi, kui päikesepaneelid oleksid tunduvalt tõhusamad, kui nad on praegu, ei oleks nende abil ikkagi võimalik sõita veel rahuldavat teepikkust.
Elektriauto
Elektriauto kasutab liikumiseks ühte või mitut elektrimootorit. Järgnevalt toon välja elektriautode eelised ja puudused.
Elektriauto eelised:
• auto ise ei saasta keskkonda
• müra on väiksem
• auto kiirendus on parem
• ei vajata käigukasti
• energiakulu ja energia maksumus on väiksemad
• elektrimootor on väga lihtne ja töökindel
• mootori kasutegur ulatub 90 protsendini
• mootor käivitub mis tahes välistemperatuuri juures
• mootori kiirus ja moment on kergesti juhitavad
• elektrimootori maksimaalne moment on kaks-kolm korda suurem nimimomendist, st vajaduse korral saame suure kiirenduse
• enamiku auto kineetilisest energiast saab pidurdamisel tagastada akusse
• liiklusummikus elektriauto ei vaja energiat ega saasta keskkonda
• on loota uut tüüpi akude kasutusele võtmist (näiteks tsink -õhk- akud on kolm korda kergemad võrreldes liitiumioonakudega sama mahtuvuse juures)
• elektrienergiat võib saada loodussõbralikest allikatest (päike, tuul, hüdro-, termaal - ja tuumaenergia)
Akudega elektriauto puudused:
• akupatarei ühe laadimisega läbitakse 150–400 km
• akude suur mass, maksumus ja lühike tööiga
• akude laadimiseks kulub aega
• elektrienergia tootmise kasutegur soojusjaamas on võrreldav sisepõlemismootori kasuteguriga
• kivisöe ja põlevkiviga töötavad elektrijaamad saastavad keskkonda
• kütuselemendiga autol tuleb kasutada pidurdusenergia salvestina eraldi elektrienergiasalvestit, näiteks superkondensaatorit
• kütuselement on kallis
• pliiakusid kahjustab kiire laadimine
• plii on mürgine
Arvestades asjaolu, et autofirmad on elektriautodesse rohkem panustanud viimasel aastakümnel ja sisepõlemismootorit on täiustatud enam kui sajand, tuleb olla optimistlik. Kolmefaasilise vahelduvvoolumootori kasutamine alalisvoolumootori asemel on parandanud oluliselt ajami töökindlust ja võimaldab mootori momenti juhtida (valida momendi suuruse vastavalt vajadusele). Selline tehnoloogia sai võimalikuks tänu pooljuhtelektroonika arengule. Akude puudujäägi korvab kütuselement ja jääb oodata ainult selle hinna alanemist. Kütuselementi saab jõuallikana kasutada ka veoautodel, bussidel ja rongidel.
Gürobuss
Gürobuss on kõige lihtsamalt seletades elektrimootoriga autobuss, mis ammutab oma energiat suurest inertsi jõul pöörlevast hoorattast. Selle ratta telje küljes on omakorda kolmefaasiline asünkroonmootor, mis sõidu ajal toimib generaatorina, andes sõiduki veomootorile elektrienergiat. Hooratas ise asub bussi keskosas põrandas spetsiaalses kambris , mis on täidetud hõreda heeliumiga. 1950. aastal valmistatud esimese proovimudeli hooratas kaalus 1,5 tonni ning selle läbimõõt oli 1,6 m. Hilisemal, Gentis sõitnud G3-l, oli hooratta kaal isegi 3 tonni ning läbimõõduks peaaegu terve bussi laius.
Erinevalt trollidest ei vaja gürobussid pidevat sarvedega siiniühendust. Selle asemel „tangitakse” neid peatustes spetsiaalsete energiavõtupostide juures. Väliselt näeb see toiming välja järgmiselt: peatusesse saabunud sõiduk pargib end nii, et kolm väikest sarvekest tõusevad lamamisasendist üles ja asetuvad vastu laadimisposti kontakte, mille kaudu kantakse hooratta mootorile üle 400 V pingega voolu, kuni see ratta pöörlemiskiiruse uuesti maksimumini tõstab. Toiming võib võtta aega kuni 5 minutit, sõltuvalt sellest, kui palju hooratta kiirus oli langenud. Siit järeldub, et veomootori jõudlus on otseselt seotud hooratta pöörlemissagedusega. See võib langeda kuni 2100 p/min (maksimum oli 3000 p/min) ning kriitiline alumine piir oli 1500, edasi jääb mootori jõudlus juba liiga väikeseks, et rasket bussi edasi viia.
Põhjus, miks gürobussid lühikest aega kasutuses olid, peitus nende eripärastes puudustes. Üks suurim puudus on vähene kandevõime – kuna bussi enda mass oli tänu väga massiivsele hoorattale juba üsna suur, võisid näiteks esimesed Šveitsis valmistatud bussid peale võtta umbes 20 reisijat.
Hooratta laadimismootor rakendub ka pidurdamisel või vabasõidul, liikudes mäest alla. Sellest hoolimata oli sõidukaugus äärmiselt piiratud – ühe laadimisega sai sõita 5–6 kilomeetrit, võttes arvesse ka peatumisi ning takistusi liikluses . Hilisemad Gentis kasutusel olnud bussid võisid sõita ka kuni 10 km.
Veel üks eripära oli juhitavus. Paratamatult hakkas massiivne pöörlev hooratas toimima kui güroskoop ja muutis sõiduki raskuskeset. Praktikas vajas see teatavat valmisolekut ning kogemust manööverdamisel – ühes suunas pööramine oli väga kerge, kuid suure hoo pealt ei tohtinud seda teha, sest buss võinuks kergesti ümber minna, samas aga teises suunas pööramine oli märkimisväärselt raskendatud.
Öösiti olid bussid depoos juhtmega vooluvõrku ühendatud, et hoida hooratta pöörlemiskiirus stabiilselt 2850 p/min juures. Seda selleks, et bussijuhid, kes hommikul tööle tulid, saaksid kohe välja sõita. Täielikust seisakust hooratta maksimumkiiruse (3000 p/min) saavutamine võtnuks aega 40 minutit, kusjuures mitme bussi üheaegne käivitamine oleks tõenäoliselt põhjustanud ka liiga suure koormuse elektrivõrgule.
Praegune energeetika ja transpordi seisund maailmas on hoopis erinev ajast, millal loobuti gürobusside kasutusest. Iseäranis tähtsaks on saanud rohelise energia teema.
Gürobusside suur pluss tänapäeval olekski nn rohelisus. Tehnika areng on olnud kiire ning praeguste vahenditega annaks tunduvalt vähendada nii busside tühimassi kui mõttetuid energiakadusid, kiirendades samas güroratta laadimisaega.
Güroteemat on mõneti üritatud ka edasi arendada. 1980ndtel aastatel oli Volvol elektribuss, mille güroratast laadis väike diiselmootor . Güroenergiat tarbivaid liikureid on kasutatud ka allmaakaevanduste transportrongide liigutamiseks ning Saksamaal katsetati gürotrammi, kus pidurdusjõud kasutati hooratta laadimiseks, et seda energiat siis kiirendusel ära kasutada.
Hübriidautod
Hübriidautodele on tuliseid pooldajaid , kuid on ka neid kes seavad selle keskkonnasäästlikkuse küsimärgi alla. Hübriidauto on auto, mis kasutab sõitmiseks mitut energiaallikat. Enamasti mõistetakse selle all elektriautot, millel on ka sisepõlemismootor.
Elektrimootori kasutamisel saab auto energiat akudest. Hübriidauto puhul laeb akusid elektrigeneraator , mille paneb pöörlema sisepõlemismootor. Sisepõlemismootor töötab moodsamatel hübriidautodel enamasti siis, kui kütusekulu saab hoida miinimumi lähedal. Loomulikult peab sisepõlemismootor töötama ka siis, kui akud on teatud piirini tühjenenud ja elektrimootor ei saa seetõttu enam piisavalt elektrit.
Elektrimootorit kasutatakse eriti kiirendamisel, sõidu alustamisel ja aeglastel kiirustel, sest siis on sisepõlemismootoril suur kütusekulu ja heitgaaside hulk. Lisaks on elektrimootoril kõrgema kasuteguri tõttu sama võimsuse juures suurem kiirendus.
Hübriidauto eelised elektriauto ja sisepõlemismootoriga auto ees on järgmised:

• Auto saab olla elektriautost mahukam, sest ei ole vaja kanda palju raskeid akusid.
  
• Sisepõlemismootor võib olla palju väiksem kui tavalisel autol, võimaldades palju väiksemat kütusekulu.
  
• Pidurdamisel on võimalik rekuperatsioon ehk kineetilise energia muundumine uuesti elektrienergiaks.
  

Hübriidautosid katsetati ja nendega sõideti juba 20. sajandi alguses. Esimese eduka elektri- ja sisepõlemismootoriga hübriidauto pani kokku Ferdinand Porsche 1928. aastal.
Ehkki hübriidautosid peetakse üldiselt keskkonnasõbralikeks, on Tallinna Linnavalitsus siiski alates 2010. aasta algusest lõpetamas hübriidautode omanikele tasuta parkimisvõimaluse andmise. Põhjuseks on see, et on mitmeid automudeleid, mille CO2 emissioon ja kütusekulu on tunduvalt väiksemad kui hübriidautodel.
Hübriidautode puudujäägiks lisaks tavalise autoga võrreldes tunduvalt suuremale soetamishinnale võib pidada ka seda, et kui auto eluiga ükskord otsa saab, siis selle auto utiliseerimine on oluliselt kallim ja keskkonnaohtlikum kui mistahes muul sõiduautol.
Puugaasiauto
Puugaasi saab kasutada autokütusena naftasaaduste asemel. Teise maailmasõja ajal ja järel olid puugaasikütusel sõitvad autod mitmes Euroopa riigis tavalised. Kahjuks ei ole leitud seni vajadust tehnoloogia edasiarendamiseks. Siiski on kasulik teada sellise töökõlbuliku alternatiivi eksisteerimisest.
Puugaas saadakse puidu termilisel gasifitseerimisel puugaasigeneraatoris. Õhust ja puidust eralduv niiskus annavad reageerides süsihappegaasi CO2 ning vingugaasi CO ja vesiniku H2. Süsihappegaas taandub suures osas vingugaasiks. Osa vesinikku, mis reageerib süsinikuga, tekitab metaani CH4.
Puu põletamisel tekkiv gaas on detonatsioonikindel, mis lubab seda kasutada ka tänapäevaste kõrge surveastmega mootorite käitamiseks. Arvestuslikult vastab üks liiter bensiini 2–2,5 kilogrammile puidule . Puit tuleks saagida klotsideks, küljepikkusega 5-6cm. Niiskus ei tohiks ületada 18%. Agregaadi komplekti kaal on kuni 300kg.
Võrreldes bensiinitoitega on sama mootor puugaasiga töötades kuni 30% nõrgem.
Iga 10 töötunni järel tuleks eemaldada tuhk ning hooldada filtreid ja torustikud .
Kütteks võib kasutada puitu, puidujäätmeid, turvast . Generaatorgaasi on võimalik saada ka teiste tahkainete gaasistamisel, kuid siis tuleb seda materjali eelnevalt uurida. Eriti otstarbekas oleks leida sobilikke jäätmeid, mida siiani lihtsalt utiliseeritakse.
Positiivne on mõju keskkonnale, kuna gaasigeneraatorile järgneb veelkordne põlemine sisepõlemismootoris, millega väheneb kahjulike heitegaaside hulk kuni kaks korda.
Gaasiauto
Auto küttesüsteemi juhib automaatika , kui gaasiballoon saab tühjaks, lülitub auto automaatselt taas bensiinile üle. Auto käivitub iga ilmaga normaalselt ning hoolduskulud ei ole suuremad. Iga 15 000 kilomeetri tagant kontrollitakse gaasisüsteemi.
Gaasile tasub üle viia autod, millega sõidetakse vähemalt 20 000 – 30 000 kilomeetrit aastas.
Lisaks kütusesäästule säästavad gaasiautod ka keskkonda: CO2 sisaldus heitgaasides väheneb näiteks poole võrra. Autogaasi kasutamine on eriti populaarne Hollandis, Itaalias ja Poola.
Viimase poole aastaga järsult kallinenud bensiin ja diislikütus sunnivad üha enam autojuhte paigutama oma neljarattalisele sõiduvahendile odavama ja keskkonda säästvama gaasiseadme. Ehkki gaasi kulub sõites bensiinist kümnendiku võrra rohkem, on gaasi hind bensiini hinnast sedavõrd odavam, et gaasiseadmele üleminekuks tehtud kulutused tasuvad kiiresti ära, kui aastane läbisõit on vähemalt 20 000 – 30 000 kilomeetrit. Gaasidena kasutatakse biogaasi, maagaasi, propaani ja butaani segu.