Igiliikur (0)

Tallinna Mustamäe Gümnaasium
Soojusmasin. Igiliikur
Koostaja: Tiina Ree
Juhendaja : Kai Rohtla
Tallinn 2009
Sisukord
1. Soojusmasinad ja nende kasutamine................................................................3
1.1. Soojusmasinad...............................................................................................3
1.2. Aurumasin .......................................................................................................3
1.3. Sisepõlemismootor.........................................................................................5
1.4. Gaasiturbiin ....................................................................................................7
1.5. Soojusmasina kasutegur................................................................................8
1.6. . Kokkuvõtteks..............................................................................................10
2. Igiliikur..............................................................................................................11
2.1. Jõumomendimootorid...................................................................................11
2.2. Hüdraulika ja pneumaatika ..........................................................................13
2.3. Ideede tulv...................................................................................................14
2.4. Petised........................................................................................................15
2.5. Igiliikur on oma ajastu nägu.........................................................................16
3 .Kasutatud kirjandus........................................................................................17
1. Soojusmasinad ja nende kasutamine
1.1. Soojusmasinad
Soojusmasinad on masinad , mille ülesandeks on muuta soojusenergia mehaaniliseks tööks. Tänapäeval võib neid kohata kõikjal meie ümber ning igas eluvaldkonnas: tööstuses, põllumajanduses ja transpordis . Nad teevad inimeste eest ära palju tööd ja nad hoiavad kokku meie aega. Samuti teevad soojusmasinad ära palju rohkem tööd kui ükski inimene seda suudaks. Energiat saadakse põhiliselt kivisöe, nafta ja gaasi põletamisel. Umbes 90% maailma energiatoodangust saadakse sellel teel.
Kütuse siseenergia muutmine mehaaniliseks energiaks on tänapäeval üks masinate põhilisi ülesandeid. Mehaanilist energiat võib aga kasutada mitmetel teistel eesmärkidel, näiteks muudetakse seda elektrienergiaks elektrijaamades, kus kasutatakse kütust näiteks turbiinide ringiajamiseks.
Soojusmasinad on tähtsal kohal meie ühiskonnas. Aja möödudes on see tähtsus kasvanud. Tänapäeval oleks raske ette kujutada elu ilma soojusmasinateta, mis aitavad inimesel luua ühiskonda.
1.2. Aurumasin
Juba sajandeid tagasi märkasid inimesed auru väljumist anumast. Nutikamad hakkasid mõtlema selle üle, kuidas seda ära kasutada.18. saj. lõpus, kui arenev tööstus hakkas nõudma suurel hulgal mehaanilist energiat, leiutati paljudes vee- ja tuuleenergiat mitte omavates kohtades auru jõul töötavaid seadmeid. Need niinimetatud atmosfäärimasinad koosnesid tavaliselt silindrist , milles keeva vee aur tõstis üles raske kolvi. Kolvi jõudmisel silindri külgseinas oleva avani väljus aur atmosfääri ning kolb langes alla. Sellised masinad tulid edukalt toime vee pumpamise või raskuste tõstmisega, kuid ei suutnud anda tööstusmasinatele vajalikku stabiilse kiirusega pöörlemist.1698 aastal konstrueeris Suurbritannias T. Savery kaevanduste tarbeks aurukäitusega, imeva, kolvita veepumba, nn. kaevuri sõbra.1705 ehitas T. Newcomen veepumba käitamiseks ühepoolselt töötava kolviga atmosfääri aurumasina , mida kasutati laiemalt ka kaevandustes. 1765 ehitas I. Polzunov metallisulatusahju, lõõtsa käitamiseks kahe kordamööda töötava silindriga atmosfääriaurumasina. Siiski vajati enamat. Probleemi lahendas inglise leidur J. Watt , kes valmistas kuulsa aurumasina 1782. aastal. Tema mõte seisnes selles, et anumal, kus keeks vesi, oleks vaid üks väljapääs aurule. Rõhu suurenemise tagajärjel paneks aur liikuma mingi keha edasi-tagasi. Siis saaks selle keha panna tegema tööd mingil kindlal eesmärgil.
Watti aurumasina koostises oli kaanega veeanum, mida sai kütta ning kaanega sulgeda. Küttekatlast väljus toru, mida hakati nimetama silindriks. Selles paiknes kolb.
Lisaks neile osadele oli ka veel suur korsten , mille kaudu juhiti välja juba kasutatud aur.
Aurukatlast tulev aur suundub aurukatla silindrisse, kus ta paisudes paneb kolvi liikuma. Tagasikäigul surub kolb heitauru silindrist väliskeskkonda. Kolvi edasi-tagasi liikumise muudab väntmehhanism väntvõlli pöördliikumiseks. Väntvõlli pöörlemist ühtlustab hooratas . Siiberaurujaotusega aurumasinas korraldab auru sisse- ja väljalaset siiber, mis saab kolvi liikumisega seostatud liikumise väntvõllilt; klappidega aurumasinas teevad seda klapid, mida käitab jaotusvõll. Otsevooluaurumasinas laseb auru silindrisse siiber. Aur väljub silindri keskel olevatest avadest .
Aurumasina kasutuselevõtt oli majanduse kiire arengu üks trumpe ( esmalt Suurbritannias, hiljem mujal). Ainsa jõumasinana püsis ta veonduses ja tööstuses kogu 19. sajandi.
Kütusena kasutati aurumasinates peamiselt tahkeid aineid, sest vedelkütused olid sel ajal suhteliselt tundmatud. Tahket kütust kulus palju ning sõidukitel oli tarvis tihti peatusi teha, et kütet juurde võtta. Kuna ühiskonna vajadused kasvasid ning oli vaja kiiremini läbida pikemaid vahemaid ning teha rohkem tööd, püüti leida energiatootmisviise, mis oleks energiarikkamad teatud koguse kütte kohta. See viiski edasi vedelkütuste, nafta ja bensiini, kasutuselevõtmiseni. Tänapäeval töötab enamus soojusmasinaid nende kütustega, sest neid on lihtsalt parem kasutada. Pole ju enam kusagil näha aurukatlaga ronge, kus katlakütja pidevalt “tule all hoiab”.[3]
1.3. Sisepõlemismootor
Hiljem hakati kasutama vedelkütusega mootoreid, mida võib ka nimetada soojusmasinateks. Selliseid mootoreid nimetatakse ka sisepõlemismootoriteks. Need on mootorid , mis on kõikidel kaasaegsetel autodel, mootorratastel, traktoritel . Kui iidsel aurumasinal olid küttekolle ning sellega ühendatud veeanum väljaspool mootorit, siis sisepõlemismootoril veeanum puudub ning kütust põletatakse mootoris. Selline mootor võtab palju vähem ruumi! Kütus siseneb sisepõlemismootori silindrisse portsude kaupa ning üks ports põletatakse kohe väikese plahvatusega ära. Plahvatuse tagajärjel eraldub silindrisse soojusenergiat, mille tulemusel seal olev gaas paisub . Paisunud gaas aga liigutab kolbi ning mootor käivitub. Neis masinates toimuvad soojusenergia ülekanded, mis panevad mootori liikuma. Kuid kunagi ei toimu energia ülekanded ilma kadudeta. Osa kütuste põlemisel eraldunud soojusenergiast läheb kogu süsteemi soojendamiseks. Kui istud autosse külma talveilmaga, on auto peaaegu sama külm kui väljaski. Kui aga auto mootor on veidi aega töötanud, soojeneb auto nii väljast kui ka seest. Aknal, auto katusel ja esiosal olev jää sulab ning soojemaks muutub ka salong .
Sisepõlemismootorites hakati kasutama neljataktilist töötsüklit. Esimest takti
nimetati sisseimemistaktiks. Siis sulgub väljalaskeklapp ja avaneb sisseimemistakt.
Imetakse sisse õhku natuke madalamal atmosfäärirõhust. Sisselasketakti käigus suureneb ruumala ning rõhk väheneb. Teiseks taktiks võiks nimetada survetakti. Selle käigus liigub kolb üles, ruumala väheneb, rõhk suureneb ning küttesegu (õhuga segunenud kütus) surutakse kokku. Kolmandaks taktiks võiks lugeda töötakti ehk põlemistakti.Suurenenud rõhu toimel tekib plahvatus . Plahvatuse hetkel on kolb ülemises asendis. Plahvatuse käigus tekib kõrge rõhk. Kolb liigub plahvatuse mõjul alla.
Seejärel avatakse väljalaskeklapp.Gaasid pääsevad välja, kolb asub silindri alumises punktis.Väljalasketakti käigus liigub kolb üles ning ta surub gaasi atmosfäärirõhul silindrist välja.
Selle idee kasutas ära saksa leidur Nikolaus Otto, kes ehitas 1878. aastal esimese gaasil töötava neljataktilise sisepõlemismootori. Otto mootori kasutegur ulatus 22%-ni, ületas selles osas isegi kõiki seni kasutatud mootoritüüpe.
Naftatööstuse areng XIX sajandi lõpul tõi endaga kaasa uute kütuseliikide- bensiini ja petrooleumi kasutuselevõtu. Et kütus bensiinimootoris täielikult põleks, segatakse see enne silindrisse juhtimist õhuga. Selleks kasutatakse erilist segistit - karburaatorit. Õhu ja bensiini segu nimetatakse kütteseguks.
Et kütus täielikult põleks, peab 1 kg bensiini kohta tulema vähemalt 15 kg õhku. Seega on sisepõlemismootoris töötavaks kehaks tegelikult õhk, mitte aga bensiiniaur. Erinevalt aurumasinast kulutatakse siin kütust gaasi soojendamiseks, mitte aga vedeliku aurustamiseks. Tõsi küll, õhu soojenemise kõrval muutub siin ka osaliselt õhu koostis: hapniku molekulide asemel tekib süsihappegaasi ja veeauru molekule.
Lämmastik, mida on ¾ õhu koostisest, ainult kuumutatakse. Küttesegu silindris süüdatakse küünlast tekkiva sädemega. Surveastmest sõltub kütuse põlemise täielikkus.
Surveastmest sõltub ka mootori kasutegur. Kõrgema surveastme korral on küttesegu algtemperatuur survetakti lõpu poole kõrgem. Seetõttu on põlemine täielikum.
Karburaatormootorites ei ole võimalik tõsta surveastet üle 8-9.Seda takistab küttesegu isesüttimine enne kolvi jõudmist. Isesüttimine on mootorile kahjulik ning vähendab selle kasutegurit ja võimsust. Kõrge surveastme saavutamiseks on suurendatud kolvi liikumiskiirust(5000-6000 p/min) ning hakati kasutama vastavaid bensiinilisandeid. Karburaatormootoreid kasutatakse enamasti autotranspordis, tänapäeval on ta igapäevaelus väga vajalik.[1]
1.4. Gaasiturbiin
Üha laialdasemalt hakatakse tänapäeva transpordis kasutama gaasiturbiine. See seade koosneb õhukompressorist, põlemiskambrist ja gaasiturbiinist. Ühele võllile kinnitatud rootor ja liikumatu juhtaparaat on kompressori põhiosad. Turbiin on see, mis paneb rootori pöörlema. Rootorilabade kuju on selline, et nende liikumisel õhk kompressori ees alaneb ja selle taga suureneb. Mitmeastmelise kompressori läbinuna väljub õhk umbes 6 korda suuremal rõhul. Õhu temperatuur tõuseb selle protsessi käigus üle 2000 C . Kokkusurutud õhk läheb põlemiskambrisse, kuhu juhitakse ka kütust- petrooleumi või masuuti. Kütuse põlemisel kuumeneb õhk 20000 C piirimaile.
Õhk kuumeneb jääval rõhul. Õhk paisub ja tema liikumiskiirus suureneb.
Suure kiirusega liikuv õhk annab ära oma kineetilise energia turbiini rootori. Osa sellest energiast kulub kompressori käitamiseks, teine osa läheb aga vajaliku keha töölepanemiseks (autorattad, lennukipropeller). Seda saab ära kasutada ka reaktiivmootorina. Turbiinist suurel kiirusel väljapaiskuvad gaasid tekitavad reaktiivveojõu, mis paneb peamiselt liikuma lennukid.
1.5. Soojusmasina kasutegur
Kasutegur näitab, kui palju kogu tööst muudab soojusmasin kasulikuks tööks. Selle käigus võrreldakse kütuse põlemise käigus vabanenud soojust ja kasulikku tööd. “Kahjulik” soojus on see, mis tuleb anda masinale mehaanilise töö saamiseks. Kasuteguri arvutamiseks on valem:
h =Q1-Q2/Q1*100 %
kus Q1 on tsüklis soojendilt saadud soojushulk ja Q2 on jahutile antud soojushulk. Selge on see, et kasutegur on väiksem kui 100 %. Reaalsete soojusmasinate kasutegurid jäävad tugevasti alla 100%.Ideaalse soojusmasina tsükli järgi saaks kasutegureid viia küllaltki kõrgele. Kui kasutada jahutina välistemperatuuri 300 K ja soojendina gaasi plahvatust silindris rõhul mõnikümmend atmosfääri, temperatuur on 3000 K, ei saa kasutegurit viia üle 90%.Maksimaalseks kasuteguriks loetakse ka 62%.Reaalses elus seisavad sellele masinale vastu kõiksugu jõud: hõõrdejõud, soojuskaod jne.
Soojusmasina kasutegurid
Watti aurumasin
3-4%
Kolbaurumasin 19. saj. lõpul
12%
Mitmesilindrilised aurumasinad
18%
Gaasiturbiin
20-30%
Sisepõlemismootor
25-34%
Kõrgsurve auruturbiin
30-40%
sisepõlemismootorid, diiselmootorid
35-45%
Soojusmasinad kui keskkonnasaastajad
 
Kuna aeg areneb edasi ning inimestel on vaja rahuldada üha enam vajadusi. Sellele mõjuvad soodustavalt energeetika pidev areng, gaasi, nafta ja kivisöe tarbimise kasv. Kuna tänapäeval on neid kütuseid tarbivaid soojusmasinaid kasutusel väga palju, siis hakkab see kahjulikult mõjuma ka keskkonnale. Meie planeedi looduse kaitsmine on suhteliselt raske. Ning neid kahjustavaid faktoreid on mitmeid.
Esiteks võiks ära märkida õhuhapniku vähenemise atmosfääris, mis on tingitud nende kütuste põletamisega. Sellest tulenevalt väheneb O2 pidevalt. Praegu on seda ligi 21 % mahu järgi.
Teiseks eraldub kütuse põlemisel süsihappegaasi. See põhjustab kasvuhooneefekti.Selle tõttu peaks Maa keskmine temperatuur tõusma, sest õhu CO2 sisaldus kasvab. 1900. aastal oli õhus 0,029% CO2, tänaseks on see näitaja jõudnud 0,032%.
Õhus sisalduv CO2 täidab teatud filtri ja ekraani ülesannet. Päikese lühilaineline valguskiirgus läbib teda, kuid Maal tekkinud pikalaineline soojuskiirgus neeldub temas ja ei pääse kosmosesse tagasi. Kasvuhooneefekti tõttu peaks Maa keskmine temperatuur tõusma, sest süsinikdioksiidi molekulid neelavad infrapunakiirgust.
Mõnede teadlaste andmetel suureneb CO2 sisaldus globaalselt igal aastal umbes 0,4% võrra. Nii võib 21. sajandi algusaastail tekkida häireseisund, sest soojenemisel sulaks polaaralade jää ja tõuseks maailmamere tase, mis põhjustaks ülemaailmse veeuputuse . Hinnangud on väga erinevad: vene akadeemik F. Daviteja eeldab veetõusu 70 m võrra, Moskva ülikooli teadlased prognoosisid 1990. aastal, et aastaks 2030 tõuseb õhutemperatuur 0,6 kuni 1,5 kraadi võrra ja veetase kerkib vaid 35 cm; ülemaailmsel klimatoloogide konverentsil eeldati, et temperatuuri tõus on 1,5 kuni 3 kraadi ja maailmamere veetase tõuseb 4 kuni 8 m võrra.
Kolmandaks saastub atmosfäär söe ja nafta põlemisel inimestele kahjulike lämmastiku- ja väävliühenditega.Eriti suur on saastatud suurlinnade ja tööstuspiirkondades.
Lisaks neile on kahjulik bensiini põlemisel eralduvad mürgised pliiühendid.
Iga aasta lendub seda ühendit atmosfääri ligi 2-3 tonni. Pliid lisatakse bensiinile plahvatusliku põlemise vältimiseks.
Nagu selgub , on tänapäevased soojusmasinad suured keskkonnasaastajad, kuna nende tarbitavas kütuses on palju kahjulikke ühendeid, mis põlemisel eralduvad. Kõige parem oleks keskkonnasaastatust vähendada minnes üle diiselmootoritele, sest diiselküte ei sisalda mürgiseid pliiühendeid.[2]
1.6. Kokkuvõtteks
Soojusmasinatel on tänapäeva ühiskonnas küllaltki tähtis koht. Paljudel inimestel on kodus autod, mis töötavad bensiini- või diiselmootoritega. Transpordi-vahenditel on mootorid, mis peaksid võtma võimalikult vähe kütet. Elektri tootmine on seotud soojusmasinatega.
Soojusmasinad on ka põhilised keskkonnasaastajad. Kütuse põletamisel eraldub palju kahjulikke ühendeid. Kuid siiski kasutavad inimesed soojusmasinaid üha rohkem, sest ilma nendeta on elu raske ette kujutada. Nad teevad inimeste eest ära märkimisväärselt palju tööd.
2. Igiliikur
Jumalamauiduenergiat kasutav igiliikur perpetuum mobile on füüsikaseadusi eirav utoopia . Ometi on ammustest aegadest loendamatud helged ja vähemhelged pead nuputanud igiliikuri loomise kallal ja ehitanud vastavaid seadmeid – puhuti üsna primitiivseid, siis jällegi üpris keerukaid. Kuid kõigi nende ühisomadusteks oli ja jäi see, et nad ei liikunud. Vähemalt mitte igavesti . Perpetuum mobile oli ja jääbki kättesaamatuks luuluks.
Euroopasse saabus niisuguse masina idee 12. sajandiks Indiast Araabia kaudu. Nendel aegadel , nagu hiljemgi, vajati mitte ainult niisutussüsteemi , vaid ka mitmesuguste käsitöömasinate käitamiseks palju energiat. Käiade veskikivide jm ringiajamiseks kasutati vesirattaid, inimestega jooksurattaid või veeloomadega karusselle, isegi maa all, kaevandustes. Saadud energia siirati puidust hammasrataste süsteemi kaudu kas veskikivi või veesüsteemi käitamiseks.
Peibutava ideega luua igavesti liikuv masin haardusid koguni nii targad mõtlejad nagu renessansiajastu geenius Leonardo da Vinci, kelle eskiiside hulgas leidub igiliikuri kirjeldusi. Jacopo de Strada ehitas 1580 . aasta paiku süsteemi vesirattast ja pumbast – vähemalt paberil.
Kuulus matemaatik Johann Bernoulli tegelaes kahe erineva tihedusega vedeliku tilkadega, lootes selle kombel leida tehnilise võimaluse igiliikuri loomiseks. Ühe sõnaga see, mis pole saavutatav, veetleb alati kõige enam.
Äpardumiste üle hakkas tõsisemalt mõtisklema keegi tohter Julius Robert Mayer Heilbronnist Saksamaal. Temagi ihaldas luua igiliikuri, kuid jõudis selle kõrval vastupidise tõdemuseni, nimelt energia jäävuse seaduse formuleerimiseni: suletud süsteemis ei saa energiat kaduma minna, kuid ka eimillestki tekkida.
2.1. Jõumomendimootorid
Praegu arvatakse, et igiliikuri idee on pärit keskaja Idamaadest, mitte aga antiikmaailmast, nagu seda sageli väidetakse. 12. sajandil kirjutas india astronoom ja matemaatik Bhasakara: „See masin käib ringi suure jõuga, sest elavhõbe on ühelt poolt pöörlemisteljele lähemal kui seiselt poolt.“ Ilmselt pakkus temagi ainult ideed, seda ise katsetamata: pöörteljel asetses radiaalsete torudega ketas. Leiduri arvates pidi kogu kupatus igavesti pöörlema.
Keskaja konstruktsioonid tegelesid mõistagi tehnikamõtte toonasele tasemele vastava igiliikuritega. Pöörlevad kettad varustati otsekui Bhaskara eeskujul edasi-tagasi nõtkuvate kangide või pöördteljele lähenevate ja sellest eemalduvate kuulikestega, loomaks järjepidevalt taastuva tasakaalutuse: vihtidega vasarkangid, kuulikesed või elavhõbe asetuksid ratta pöörlemisel teljest kord kaugemale, kord lähemale ning annaksid ratta ühel ja teisel küljel otsekui erineva jõumomendi. Aga kahe silma vahele jäi tõik, et teljest kaugemale asetub kuulikesi või vihte vähem kui jääb selle lähedale ja mehhanism seisab igal hetkel tasakaalus.
Sellesama põhimõtte versioonid läbivad visalt tervet tehnika ajalugu. Villard de Honnecourt kirjeldabki 1235. aastal Õhtumaade nähtavasti esimest igiliikurit selliselt: „Mõnigi kord on meistrimehed nuputanud, kuidas saaks ehitada ratast, mis iseenesest pöörleb. Aga siin on üks selline, mida saab teha paaritu arvu vasarate või elavhõbeda abil. Seibile kinnitatud vihtide asendi järjepidev muutumine peaks seda pidevalt pöörama.“
Pakuti ka torusüsteeme, milles ringlev vedelik pidi ainult leidurile enesele teadaoleval viisil eimillestki energioat tootma. Schotti raamatus „Technica curiosa“ aastast 1664 kirjeldatakse kõrvuti nende aegade kõige põhjapanevamate tõsimeelsete füüsikaseadustega ka igiliikureid. Samas mööndab autor, et „ mitte kõik säherdused masinavärgid ei tarvitse funktsioneerida“, kuid esitleb samas Johann Joachim Becheri kohutavalt keerukat konstruktsiooni. Mainzi kuurvürstt laskis selle jaoks isegi ehitada torni, mille ajanäitaja pidi töötama just igiliikuri jõul, vajamata pommide vinnasttamist.
Raamatu „Hypomnemata mathematica“ tiitellehel (1586, autoriks hollandi matemaatik Simon Stevin) ilutsevad ebalevad sõnad, mida saaks tõlkida umbes nii: “ Imed , kuid ka mitte imed“. Muide tollesamas üllitises kasutati esimesena jõudude parallelogrammi mõistet. Vaatamata niisugusele kainele tõdemusele tutvustas seesama kirjutis omapärast igiliikurisüsteemi kahest, erineva kaldega pinnast ja kuulikeste ahelast . Autor oli veendunud, et nii tekib peatumatu ringlemine vähem langus kaldpinna suunas, sest sinna asetub kuulikesi rohkem. Paraku on siin taas tegu ilmselge staatilise tasakaalu .
2.2. Hüdraulika ja pneumaatika
Väga levinud olid hüdraulilised igiliikurid, millega pumbati – näiteks Archimedese kruvi abil – vett kõrgemale asuvasse paaki, kust see voolas vesiratta labadele, mis pidi omakorda käivitama mitte ainult pumba, vaid näiteks ka käiakivi. Selles loos taasesitataval vaselõikel on Jacopo de Strada sellekohane visant aastast 1580.
Napilt 200 aastat hiljem jõudis Prantsuse Akadeemia äratundmiseni, et enam ei tuleks ilgiliikuri leiduritega vaeva näha.
Hüdraatilistelst igiliikuritest pakuti sageli vedelikust kõrgemate kuulikestega U-toru. Oodati, et tekkiv „ebasümmeetria“ paneb seadme pidevalt pöörlema: kuulikesed kerkivad vasakul üleslükkest ja satuvad rootori labadele, et siis teise harusse kukkuda . Isee sai tuge sellest, et paremale koguneb kuule rohkem ja nende raskus peaks alumise ilusasti-kenasti vasakusse harusse suruma . Kõik hakkavar muidugi lõpuni korduma ja rootor vurinal pöörlema, suured kuulid annaksid ka suure jõu. Tegelikult ilmub siingi staatiline tasakaal ja mingit pöörlemist pole oodata.
Veelgi „käegakatsutavam“ oli pudiust ratas, mis asetses vedelikus ainult ühe küljega. Üleslüke pidi siingi andma püsiva pöörlemise. Paraku i tundnud leidur vedelikus tekkiva siserõhu olemust.
Igiliikurite konstruktoreid on apaelunud ka kapillaarnähtus William Congrave oli talendikas mehaanik, koguni mingi lahinguraketi konstruktor. Seekord asetas t arullide liikuvale lõputule lindile jadamisi käsnasid. Tema masinavärk pidi igavesti pöörlema tänu sellele, et vett täis imbunud käsnad pigistatakse teisal tühjaks. Nii nad muutuvat kord raskemaks ja kord kergemaks. Muidugi ei osanud autor märgata, et muutub ainult nende maht, kuid mitte tihedus.
Tarku jagub meie päevadeni. Keegi Horn taotles alles äsja privileegi järjekordse igiliikuri ideele. Tema „jõuallika“ ümmargise silindri oli täis radiaalseid torusid. Pöörlemisel pidavat nendes tekkima järjest eemale suunduv pidev õhuvool; selle eest hoolitseb mõistagi kõige tavalisem tsentsrifugaalijõud, andes rootorile otsekui turbile pideva pöörlemise. Samas sobib küsida: kust hangitakse tollesma õhuvoolu tekitamiseks vajalikku energiat?
2.3. Ideede tulv
Teinekord tullakse üsnagi nupukate väljamõeldistega. Üks insener Stuttgardist taotles patenti mootorile, mis pidavat tootma energiat tänu sllele, et vihid kergitavad roteerimisel üksteist vaheldumisi üles –just ja nimelt füüsikast tuntud Eötvösi efekti arvel. Ungari matemaatik ja geofüüsik Lorand Eörvös uuris teadupärast Maa raskusjõu ilminguid. Nimelt: kui mingi keha liigub Maa pöörlemisega päripidiselt ida suunas suureneb selle inerts, mis muutub seetõttu üsna pissut „kergemaks“.
Massid nihkuvad tõepoolest, kuid nende viimiseks algseisu vajatakse välist energiat täpselt samas koguses, mis varem “vabanes“. Ometi kinnitas idee autor kidekeelselt : „Cõib-olla, võib-olla... Sest kuigi energia jäävuse seadust peetakse loodusseaduseks, põhineb see siiski ainult vaatlustel. Esimene kelle õnnestub perpetuum mobilI konstrukteerida, on ühtlasi tolle seaduse põrmustanud“
Ta otsis oma väidetele tuge koguni seigast, et isegi Nobeli laureaat ja aatomimudeli looja Niels Bohr hakkas kord füüsika selle fondamentaallause tõepärasuses kahtlema. Tollal oli raske mõista, kuidas toimub teatavate aatomite radioaktiivne beetalagunemine. Energia jäävuse sedause kohaselt peaksid beetaosakesed – niisis elektronid – tuumast lahkumisel omama kindla koguse energiat. Ana nii see ei ole ilmub hoopis mingi pidevspekter. Energia jäävuse sedasust tõttas pääatma füüsik Wolfganf Pauli, viidates võimalusele, et beetalagunemisel võiksid eksisteerida ka elektrilaengura osakesed, hiljem said need ka nime: noutriino.
2.4. Petised
Läbi aegade on siin-seal demonstreeritud vägevaid hoorattaid, mis näiliselt pöörlesid otsekui igavesti. Või siis näidati mingit järjepidevalt vurisevat värtnat, mille telje sisse oli osavalt peidetud pisike turbiin, sellese aga juhiti salamisi läbi öönsa kronsteinijala suruõhku. Eks teinekord saadi ka pettusele jälile ja konstruktorid hajusid siis otsemaid nelja tuule suunas.
Saksimaa mehaanik Ernst Edmund Bessler esitles 1717. aastal Kasselis mingit müstilist masinavärki, mis olevat kaasaegsete ürikute kohaselt kõikvõimaliku kontrollimise ja ekspertiisiga edukalt toime tulnud. Meister oli kasuahne maakrahvi ülesandel ehitanud vägeva puidust ratta, varustanud selle kõikvõimalike salapäraste detailide ja vidinatega ning sedanud taladele toetatud laagritel pöörlema. Krahvihärra väntas isiklikult ratta käima, sellepeale lahkuti saalist ja pitseeriti uks.
Küllap seisid proessorid ja mehaanikameistrid mõne nädala pärast selles veeres üpris nõutute nägudega. Ühesr kirjeldusest: „Pitserid murtakse nüüd lahti ja raske tiibuks avaneb. See toimus 2. jaanuaril 1737 WeiBeinsteini lossis. Hessen-Kasseli maakrahv koos saatjatega siseneb kitsasse kõrgesse koridori. Selle keskel üles seatud massiivne atas pöörleb vahetpidamata juba kaks kuud, tehes kogu aeg kakskümmend viis pööret minutis . Kas nüüd on lõpuks ometi inimeste ammune unistus täitunud?“
Hiljem siiski selgus, et kõrvaltuppa oli peidetud mehike, kes ajas palehigis vänta ringi.[4]
2.5. Igiliikur on oma ajastu nägu [5]
3. Kasutatud kirjandus
 
1. O. Kabardin “Koolifüüsika käsiraamat”, Tallinn Koolibri, 1993.
2. J. Susi , L. Lubi “Füüsika X klassile II osa: soojusõpetus” Tallinn, Koolibri, 1996.
3. ENE 1.
4. Tehnikamaailm 2005. nr 10. lk 84-88
5. Eesti Päevaleht 4. veebruar 2005 „ Igiliikuri poole püüdleb inimene igavesti“
17