SISEPÕLEMISMOOTORI PÕHIPARAMEETRID Kompressiooni ehk surveaste rc: Vd Vc rc , kus (1.1) Vc Vd- silindri töömaht; Vc- põlemiskambri maht Keskmine kolvi kiirus Sp : Ln S p 2 LN , kus (1.2) 30 N- väntvõlli pöörete arv p/s; n- väntvõlli pöörete arv p/min. L- kolvikäik. Keskmine kolvi kiirus osutub sageli sobilikumaks parameetriks kui väntvõlli pöörle-
Reaktiivmootor on suurtel lennukiirustel kolbmootorist parem, sest tema tõmbejõud suureneb kiiruse kasvamisega ning erikaal (kaalu ja tõmbejõu suhe) on väiksem kui kolbmootoril. Halbadeks külgedeks on suur kütusekulu ja lühike tööiga. Mootor koosneb alumiiniumist valmistatud mootoripeast (1), 0,2 mm paksusest kuumusekindlast terasplekist valmistatud põlemiskambrist (2) ja resonantstorust (3). Mootoripeas asub kütusepaagiga (5) ühendatud karburaatoritoru (4). Põlemiskambri ja mootoripea vahel on vahesein (6), millesse puuritud auke katab eriterasest klapp (7); tagantpoolt on põlemiskamber avatud. Põlemiskambrisse kinnitub süüteküünal (8). Töö põhimõte Õhuvool, suundudes mootorisse, kiireneb mootoripea kitsas lõigus, nn. konfuusoris, mistõtturõhk seal langeb. Õhurõhk on kõige väiksem konfuusori kitsamas osas, kuhu on paigutatud karburaator, mistõttu kütus (bensiin) imetakse paagist välja ja pihustatakse. Kütuse osakesed aurustuvad ja
MOOTOR KRISTJAN TEEARU MÕISTED · TAKT - KOLVI LIIKUMISE AJAL ÜHEST SURNUD SEISUST TEISE TOIMUVAID PROTSESSE NIMETATAKSE TAKTIKS. · SURNUD SEIS - KOLVI ÜLEMIST JA ALUMIST PIIRASENDIT, KUS KOLB MUUDAB OMA LIIKUMISE SUUNDA, NIMETATAKSE VASTAVALT ÜLEMISEKS JA ALUMISEKS SURNUD SEISUKS. · KOLVIKÄIK - ON TEEKOND, MILLE KOLB LÄBIB LIIKUMISEL ÜHEST SURNUD SEISUST TEISE. · TÖÖMAHT - RUUMI, MILLE KOLB VABASTAB LIIKUDES ÜLEMISEST SURNUD SEISUST ALUMISSE NIMETATAKSE SILINDRI TÖÖMAHUKS. RUUMI, MIS JÄÄB PEALEPOOLE KOLBI, SELLE ÜLEMISES SURNUD SEISUS NIMETATAKSE PÕLEMISKAMBRI MAHUKS. TÖÖMAHU JA PÕLEMISKAMBRI MAHU SUMMAT NIMETATAKSE ÜLDMAHUKS. MITMESILINDRILISTE MOOTORI KÕIGI SILINDRITE TÖÖMAHTUDE SUMMAT NIMETATAKSE MOOTORI TÖÖMAHUKS. VÄIKSEMATEL MOOTORITEL TÄHISTATAKSE TÖÖMAHTU KUUPSENTIMEETRITES, SUUREMATEL MOOTORITEL LIITRITES. · SURVEASTE ON PARAMEETER, MIS ISELOOMUSTAB SISEPÕLEMISMOOTORI (KOLBMOOTORI) MAKSIMAALSE JA MINIMAALSE ...
2. Surnud seis kolvi ülemine ja alumine piirasend, kus kolb muudab oma liikumise suunda 3. Kolvikäik teekond, mille kolb läbib liikumisel ühest surnud seisust teise. 4. Töömaht ruumi, mille kolb vabastab, liikudes ülemisest surnud seisust alumisse. Ruumi, mis jääb kolvi kohale selle ülemises surnud seisus, nimetatakse põlemiskambri mahuks. Töömahu ja põlemiskambri mahu summat nimetatakse üldmahuks. Mitmesilindrilise mootori kõigi silindrite töömahtude summat nimetatakse mootori töömahuks. Väikestel mootoritel tähistatakse töömahtu kuupsentimeetrites, suurtel liitrites. 5. Surveaste töömahu ja põlemiskambri mahu suhe.
mõeldud kaherattalise sõiduki, mida nimetati mootorrattaks. Mootori mõisted Takt kolvi liikumise ajal ühest surnud seisust teise toimuvad protsessid. Surnud seis kolvi ülemine ja alumine piirasend, kus kolb muudab oma liikumise suunda. Kolvikäik teekond, mille kolb läbib liikumisel ühest surnud seisust teise. Töömaht ruumi, mille kolb vabastab, liikudes ülemisest surnud seisust alumisse. Ruumi, mis jääb kolvi kohale selle ülemises surnud seisus, nimetatakse põlemiskambri mahuks. Töömahu ja põlemiskambri mahu summat nimetatakse üldmahuks. Mitmesilindrilise mootori kõigi silindrite töömahtude summat nimetatakse mootori töömahuks. Väikestel mootoritel tähistatakse töömahtu kuupsentimeetrites, suurtel liitrites. Surveaste töömahu ja põlemiskambri mahu suhe. Mootorratas (argikeeles ka tsikkel) on külghaagisega (e. külgkorviga) või külghaagiseta kaherattaline mootorsõiduk, mille sisepõlemismootori töömaht on üle
taktiks. Surnud seis - kolvi ülemist ja alumist piirasendit, kus kolb muudab oma liikumise suunda, nimetatakse vastavalt ülemiseks ja alumiseks surnud seisuks. Kolvikäik - on teekond, mille kolb läbib liikumisel ühest surnud seisust teise. Töömaht - Ruumi, mille kolb vabastab liikudes ülemisest surnud seisust alumisse nimetatakse silindri töömahuks. Ruumi, mis jääb pealepoole kolbi, selle ülemises surnud seisus nimetatakse põlemiskambri mahuks. Töömahu ja põlemiskambri mahu summat nimetatakse üldmahuks. Mitmesilindriliste mootori kõigi silindrite töömahtude summat nimetatakse mootori töömahuks. Väiksematel mootoritel tähistatakse töömahtu kuupsentimeetrites, suurematel mootoritel liitrites. Surveaste on parameeter, mis iseloomustab sisepõlemismootori (kolbmootori) maksimaalse ja minimaalse põlemiskambri mahu suhet. Silinder - Silinder moodustab ruumi, kus toimub küttesegu põlemine ja soojusenergia muundamine mehaaniliseks tööks.
kokkusurumine karteris. Veel allapoole liikudes avab kolb oma ülemise servaga silindris oleva väljalaskeakna. Väljalaske aknast väljuvad surve all olevad läbipõlenud gaasid mille väljavoolamine jätkub veel ka kolvi üles liikumisel seni, kuni kolb suleb oma ülemise servaga väljalaske akna. Ü.S.S ülemine surnud seis 6 A.S.S alumine surnud seis Vc põlemiskambri maht Vh silindri töömaht Vt silindri üldmaht S kolvikäik B silindri läbimõõt Ülemine surnud seis: Kolvi kõige ülemine asend (Ü.S.S) Alumine surnud seis: Kolvi kõige alumine asend (A.S.S) Kolvikäik teekond, mille kolb läbib liikumisel ühest surnud seisust teise. Surveaste töömahu ja põlemiskambri mahu suhe. Töömaht ruumi, mille kolb vabastab, liikudes ülemisest surnud seisust alumisse. Ruumi, mis jääb kolvi kohale selle ülemises surnud seisus,
kokkusurumine karteris. Veel allapoole liikudes avab kolb oma ülemise servaga silindris oleva väljalaskeakna. Väljalaske aknast väljuvad surve all olevad läbipõlenud gaasid mille väljavoolamine jätkub veel ka kolvi üles liikumisel seni, kuni kolb suleb oma ülemise servaga väljalaske akna. Ü.S.S ülemine surnud seis 4 A.S.S alumine surnud seis Vc põlemiskambri maht Vh silindri töömaht Vt silindri üldmaht S kolvikäik B silindri läbimõõt Ülemine surnud seis: Kolvi kõige ülemine asend (Ü.S.S) Alumine surnud seis: Kolvi kõige alumine asend (A.S.S) Kolvikäik teekond, mille kolb läbib liikumisel ühest surnud seisust teise. Surveaste töömahu ja põlemiskambri mahu suhe. Töömaht ruumi, mille kolb vabastab, liikudes ülemisest surnud seisust alumisse. Ruumi, mis jääb kolvi kohale selle ülemises surnud seisus,
taktiks. Surnud seis - kolvi ülemist ja alumist piirasendit, kus kolb muudab oma liikumise suunda, nimetatakse vastavalt ülemiseks ja alumiseks surnud seisuks. Kolvikäik - on teekond, mille kolb läbib liikumisel ühest surnud seisust teise. Töömaht - Ruumi, mille kolb vabastab liikudes ülemisest surnud seisust alumisse nimetatakse silindri töömahuks. Ruumi, mis jääb pealepoole kolbi, selle ülemises surnud seisus nimetatakse põlemiskambri mahuks. Töömahu ja põlemiskambri mahu summat nimetatakse üldmahuks. Mitmesilindriliste mootori kõigi silindrite töömahtude summat nimetatakse mootori töömahuks. Väiksematel mootoritel tähistatakse töömahtu kuupsentimeetrites, suurematel mootoritel liitrites. Surveaste - on üldmahu ja põlemiskambri mahu suhe. Sisepõlemismootorite tüübid Kahe- ja neljataktilised mootorid jagunevad omakorda bensiini (gaasi) ja diiselmootoriteks. Sisepõlemismootoreid liigitatakse veel, sõltumata kütusest või
Kes ehitas esimese hea auruveduri? Esimese hea auruveduri ehitas minu arvates George Stephenson 1829ndal aastal, kes võttis kasutusele palju innovaatilisi lahendusi. Veduri nimeks oli Rakett. Suurim edasiminek oli vaieldamatult uus küttesüsteem. Stephenson võttis esimesena kasutusele mitmetorulise boileri (koosnes 25-st vasktorust) ja nendest torudest jooksid läbi kivisöe põletamisel tekkinud gaasid. Samuti kasutas Stephenson ära selle, et põlemiskambri seinad lähevad kuumaks ta tegi põlemiskambri seinad mitmekihiliseks ja seina kihtide vahelt vett läbi lastes soojendas vett. Tänu sellele suurenes ka auruveduri kasutegur. Lisaks küttesüsteemi uuendamisele oli Stephenson kasutanud eri suurusega rattaid, milledest vaid esimesed suuremad rattad olid vedavad, teised rattad olid väiksemad ja mõeldud vaid raskuse hoidmiseks. Miks on auruveduri küsimused üldse olulised ja termodünaamikaga seotud?
Reaktiivmootor on suurtel lennukiirustel kolbmootorist parem, sest tema tõmbejõud suureneb kiiruse kasvamisega ning erikaal (kaalu ja tõmbejõu suhe) on väiksem kui kolbmootoril. . Pulseeriv reaktiivmootor on ehituselt väga lihtne. Mootor koosneb alumiiniumist valmistatud mootoripeast (1), 0,2 mm paksusest kuumusekindlast terasplekist valmistatud põlemiskambrist (2) ja resonantstorust (3). Mootoripeas asub kütusepaagiga (5) ühendatud karburaatoritoru (4). Põlemiskambri ja mootoripea vahel on vahesein (6), millesse puuritud auke katab eriterasest klapp (7); tagantpoolt on põlemiskamber avatud. Põlemiskambrisse kinnitub süüteküünal (8). Pulseeriva reaktiivmootori tööpõhimõte Õhuvool, suundudes mootorisse, kiireneb mootoripea kitsas lõigus, nn. konfuusoris, mille tõttu rõhk seal langeb. Õhurõhk on kõige väiksem konfuusori kitsamas osas, kuhu on paigutatud karburaator, mistõttu kütus (bensiin) imetakse paagist välja ja pihustatakse
Plokikaane remont Kui plokikaanes on praod siis tuleb need leida üles, süvendada pragu ja puurida otstesse augud ning keevitatakse alumiiniumiga täis. Prao leidmiseks, kui plokikaan on eemaldatud, lastakse plokikaande surve (vesi, 10bar) ja jälgitakse. Kui plokikaan on kaardunud rohkem kui 0,1mm lihvitakse, freesitakse plokikaan tasapinda kusjuures säilitatakse põlemiskambri sügavus. Kontrollitatakse ka plokikaanes klapi, juhtpuksi ja sääre vahelist lõtku. Lubatud suurema lõtku korral vahetatakse klapp või juhtpuks. Kui klapipesa on mõranenud siis tõmmatakse see välja ja asendatakse uuega. Klappe kontrollitakse visuaalselt kas liitepinnal on põlemisjälgi ja samuti ka klapipea, klapitaldriku viskumist. Põlenud klapp vahetatakse välja või lihvitakse tööpind siledaks. Klapipesa võib taastada põlemisjälgedest, kas freesimisel või
väheneb ja kütusekulu väheneb samuti. Efektiivsemaks saab põlemisprotsessi muuta õhu hulga suurendamisega. Diiselmootorid töötavad paremini õhuliiaga so põlemiskambrisse antakse veidi rohkem õhku, kui seda on vaja pihustatava kütuse põlemiseks. Tavaliselt hoolitseb mootori põlemisõhu eest turbokompressor. Et turbokompressori läbinud õhk on kuum ning seetõttu paisunud, tuleks teda jahutada, et põlemiskambri piiratud ruumalasse võimalikult palju hapniku mahutada. Selleks kasutatakse vahejahutit. Efektiivsust suurendab ka põlemistemperatuuri tõstmine, mis ei ole päris õige, kuna see omakorda aitab kaasa NOx suurenemisele. Kui me soovime vähendada NOx - ühendite hulka, ilmnevad mõned kitsaskohad: põlemistemperatuuri alandamine, mis vähendaks lämmastikoksiidide hulka, muudab põlemisprotsessi ebaefektiivsemaks ja
Fifth level 1 õhu sissevool. 2 küttesegu sissevool. 3 klappventiilid. 4 segukamber. 5 süüteküünal. 6 - põlemiskamber. Segukambrisse voolav õhk ja sellesse pritsitav kütus segustatakse kütteseguks, mis põlemiskambris süüteküünla abil põlema süüdataks. Põlemisel tekkinud gaas tungib läbi põlemiskambri ava välja, tekitades tõukejõu, mis raketi liikuma paneb. Idee ja arendus Idee autoriks oli Frank Whittle, kel läks 9 aastat, et jõuda ideest esimese õnnestunud katsetuseni 1937. aastal. Arendusse tõi pöörde firma Power Jets, kellelt Suurbritannia valitsus palus luba reaktiivmootor tootmisesse panna. 1941. aastal valmis esimene reaktiivmootoriga W1 lennuk. Kasutusalad
klappe · mehhaaniline · hüdrauliline Klapid Ülesanne lasta silindrisse küttesegu või õhku, silindrist välja Põlemisjäägid, töö- ja survetakti ajal isoleerida silinder atmosfäärist. · sisselaskeklapp · väljalaskeklapp Klapi ehitus Klapi paigutus · Klappipea asub klapipesas · Klapisäär juhtpuksis · Klappi hoiab oma kohal klapivedru Klapipesa · töödeldud plokikaande · keermestatud küünalaavaga moodustab põlemiskambri Klapisääre tihend Väldib õli valgumise mööda klapisäärt põlemiskambrisse Tänan kuulamast!
gaasi , piiritust , taimeõli jne . Kütuse põlemisel silindris muudetakse kütuse olev keemiline energia mehaaniliseks tööks . Põlemine on keemiline reaktsioon , kus kütuses olevad aineosakesed ühinevad õhuhapnikuga . Mootoreid iseloomustavad põhinäitajad .. Kolvi ülemine ja alumine surnud seis ( üss ja ass ) : need on kolvi liikumistee piirasendid silindris . Kolvi käik : kolvi teekonna pikkus silindris ülemise ja alumise surnud seisu vahel . Põlemiskambri maht : ruumala , mis jääb pealepoole kolbi , kui kolb on ülemise surnud seisus . Silindri töömaht : ruumala , mis jääb silindris ülemise ja alumise surnud seisu vahele . Silindri üldmaht : ruumala , mis jääb silindris pealepoole kolbi , kui kolb on alumises surnud seisus . Mootori töömaht e litraaz : mootori kõikide silindrite töömahtude summa , See näitaja iseloomustab mootori suurust ja järelikult ka võimsust .
laevamootorid, kiirekäigulised otseläbipuhumisega automootorid). 1.4DIISELMOOTOR Diiselmootoris valmistatakse küttesegu silindris, mis ongi põhiline erinevus ottomootoritest. See tähendab, et silindris surutakse kokku puhas õhk, millesse pritsitakse kütus ja mis ise süttib kuumas õhus. Diiselmootorid jaotatakse sissepritse mooduse järgi: 1. Otsesissepritsega diiselmootorid, nende mootorite puhul pritsitakse diiselkütus otse põlemiskambrisse. Põlemiskambri moodustab kolvipealne, erikujuga ruum, mis paneb õhu, tema kokkusurumisel pöörlema, selleks et sissepritsitav kütus seguneks paremini õhuga 2. Eelpõlemiskambriga diiselmootorid, nende mootorite korral toimub kütuse sissepritse eelpõlemiskambrisse, mis on peene ava kaudu ühendatud põhipõlemiskambriga. 3. Pööriskambriga diiselmootorid, mille põlemiskambri ühe osa moodustab erikujuga kamber, mis õhu kokkusurumisel paneb viimase pöörlema. 4
Turbolaadur 11. Heitgaas Diiselmootor koosneb vänt- ja gaasijaotusmehhanismist ning jahutus-, õlitus- ja toitesüsteemist. Väntmehhanism muudab kolbide edasi-tagasi liikumise pöörlevaks liikumiseks. Kolb liigub silindris töötakti ajal gaasiderõhu toimel ülemisest surnud seisust (ÜSS) alumisse surnud seisu (ASS). S kolvikäik, d silindri läbimõõt, V1 silindri töömaht, Vp põlemiskambri maht, 1- kolb, 2- silinder või hülss Mootori silindrite asetus Ridamootor V- mootor Boksermootor Mootori osad:1-kolb, 2- keps, 3- hülss, 4- pihusti, 5- nookur, 6- turbolaadur, 7- kõrgrõhupump, 8- klapptermostaat, 9- kütusefiltrid, 10- kompressor, 11- väändevõnkesummuti, 12- õlipump, 13- generaator, 14- jaotushammasrattad, 15- õlivõttur, 16- Väntvõll, 17- Nukkvõll, 18- hooratas Väntvõll
1. 4- ja 2-taktilise diiselmootori ringprotsessid, Kuna sisselaskeklapp (klapid) avaneb enne ÜSS-u , toimub Ülelaadimiseta (sundlaadimiseta ) mootorite täiteaste avaldub arvutuslik ja tegelik indikaatordiagramm. põlemiskambri läbipuhe ( nn. klappide ülekate ). valemiga SPM ringprotsesside arvestus. v = / ( - 1)* Pa / P0 * T0/Ta * 1/ (r+1) Erinevalt teoreetilistest ringprotsessidest saadakse tegelikus 2-TAKTILISE MOOTORI TEGELIK Kui mootor on ülelaadimisega (sundlaadimisega ),siis parameetrite
1.1 st kloppimist ei teki. Rike3)Väntvõlli kaelte kulumine ja laagriliudade kulumine. Tunnused: 3.1- Kloppimine mootori töötamisel, eriti mootori põõrete tõstmisel. 3.2- Õlirõhu langus. Rike4)Kolvisõrme ja puksi kulumine kepsu ülemises peas. Tunnused: 4.1- Terav kloppimine mootoriploki ülaosas.Milline kolvisõrm - Eemaldage kordamööda kõrgepinge juhe küünlajuhe.Millisel silindril kadus kloppimine siis kui küünlajuhe oli eemaldatud seal ongi viga. Rike5)Kolvi ja põlemiskambri kattumine tahmaga. Tunnused: 5.1- Mootori ülekuumenemine ja mootor ei tööta korralikult. 5.2- Kütusekulu suurenemine. 5.3- Kaldumine detonatsioonile(detonatsioon: Põlemis kiirus silindris on ca. 20m/s detonatsiooni korral 2000m/s). 5.4- Höögsüüte esinemine. Rike6)Kolvi purunemine. Tunnused: 6.1- Tugev müra, millele järgneb mootori kinni kiilumine, kuna töötas pikalt detonatsiooniga. Rike7)Praod silindri plokis või plokikaanes. Tunnused: 7.1- Jahutusvedeliku välja immitsemine
Mootori kõige tähtsam osa on mootoriplokk.Plokile kinnitub enamik mootori detaile.Temaga ühes on tükis on valatud karteri ülemine pool.Ploki vastutusrikkamaid kohti on silindrid.Silindreid katab ühine alumiiniumisulamist plokikaas.Selles on iga silindri kohal süvend- põlemiskamber.Kohakuti ploki aukudega jätkuvad kaanes jahutusvedeliku ja õli kanalid.Põlemiskambrisse suubuvad sisse- ja väljalaskekanalid, mis lõppevad klapi pesadega.Peale selle on põlemiskambri seinas küünlapesa. Ploki alumist osa koosõlivanniga nim. Mootori karteriks.Selles pöörleb väntvõll ja paikneb õlivaru, et õli välja ei valguks tihendavad õlivanni ja klapikambrikaan tihendid. Gaaside rõhu võtab vastu kolb.Selle ülemist pinda nim. kolvipõhjaks ja silindrist osa juhtpinnaks.Seal on kaks silma milles asub torujas kolvisõrm.Kolvi ülaosa soontes on rõngad.Neist ülemisi nim. surverõngasteks:nad väldivad gaasi läbitungimist põlemiskambrist karterisse
ning sellepärast antaksegi diiselmootori silindrisse õhku rohkem, kui seda otseseks põlemiseks vaja oleks. Sissejuhatus Põlemiskambrite tüübid Nüüdisaegsete diiselmootorite põlemiskambrid jagunevad ehituse poolest jaotatud ja jaotamata põlemiskambriteks. Jaotatud põlemiskambrid koosnevad kahest osast: põhikambrist , mis paikneb kolvis ja abikambrist (keeriskambrist) , mis asub plokikaanes. Keeriskambri maht moodustab kogu põlemiskambri üldmahust 60...70%. Keeriskambri kuju soodustab intensiivsete õhukeeriste tekkimist. Õhuvool haarab pihustist pihustunud kütuse, mis seguneb, aurustub ja süttib. Keeriskambrist tungivad põlevad gaasid põhikambrisse, kus kütus põleb lõplikult. Jaotatud põlemiskambrite eelised jaotamata põlemiskambrite ees: 1.Segu moodustumine võib toimuda suhteliselt väikese pritserõhuga (11...15MPa). 2.Mootori töö on suhteliselt pehme, mootori töö on vaiksem 3.Heitgaasid on puhtamad
ning sellepärast antaksegi diiselmootori silindrisse õhku rohkem, kui seda otseseks põlemiseks vaja oleks. Sissejuhatus Põlemiskambrite tüübid Nüüdisaegsete diiselmootorite põlemiskambrid jagunevad ehituse poolest jaotatud ja jaotamata põlemiskambriteks. Jaotatud põlemiskambrid koosnevad kahest osast: põhikambrist , mis paikneb kolvis ja abikambrist (keeriskambrist) , mis asub plokikaanes. Keeriskambri maht moodustab kogu põlemiskambri üldmahust 60...70%. Keeriskambri kuju soodustab intensiivsete õhukeeriste tekkimist. Õhuvool haarab pihustist pihustunud kütuse, mis seguneb, aurustub ja süttib. Keeriskambrist tungivad põlevad gaasid põhikambrisse, kus kütus põleb lõplikult. Jaotatud põlemiskambrite eelised jaotamata põlemiskambrite ees: 1.Segu moodustumine võib toimuda suhteliselt väikese pritserõhuga (11...15MPa). 2.Mootori töö on suhteliselt pehme, mootori töö on vaiksem 3.Heitgaasid on puhtamad
tööpõhimõte Pihustumist soodustab kütuse eelnev muutmine emulsiooniks pidurdusõhuga, mida antakse õhudüüsi kaudu pihustitesse alt, ujukikambri tasemest madalamalt. Õhu-kütusesegu kogust ja seeläbi mootori võimsust ning pöörlemissagedust muudetakse seguklapiga. Kaudpritse Selle pritseliigi korral algab kütuse ja õhu segamine väljaspool põlemiskambrit. Sisselaske- ja survetakti ajal peab moodustuma kogu põlemiskambri ulatuses ühtlaselt jaotunud homogeenne õhu-kütusesegu. Eristatakse: Lõõrpritset Hargpritset Lõõrpritse Lõõrpritse korral pritsitakse kütus seguklapikeresse enne seguklappi. Pihustumine seguklapipilus ja aurustumine sisselasketorustiku seintel ning võimalikel lisakütteelementidel parandavad küttesegu ettevalmistust. Eripikkuste kanalite ja nende hargnemiskohtade erisuguse kuju tõttu ei jagune kütus ühtlaselt
kütusekulu vähenemist ning mootori tööea pikenemist. Vedelikuga jahutamisel kasutatakse suuremas osas sundringlusega, suletud jahutussüsteeme. Suletud süsteemi korral ühendatakse jahutussüsteem perioodiliselt välisõhuga seda juhul, kui rõhk süsteemis tõuseb. Rõhu suurenemine toimub mootori soojenemisel, jahutusvedeliku paisumise tagajärjel. Suletud süsteem võimaldab tõsta jahutusvedeliku keemistemperatuuri vältimaks õhumullide teket silindri kõige kuumemas kohas, see on põlemiskambri piirkonnas. Väikese rõhu hoidmine süsteemis toimub süsteemi sulgeva korgi sisse ehitatud auru- õhuklapi abil. Radiaator: Radiaatori abil toimub soojuse edasiandmine välisõhku, seega on radiaator soojusvaheti. Ta koosneb ülemisest anumast, alumisest anumast, südamikust ja kinnitusdetailidest. Termostaat: Termostaadi ülesandeks on kaasa aidata mootori kiirele soojenemisele peale mootori käivitumist ning hoida automaatselt temperatuuri vajalikul tasemel
9.Nukkvõlli laagrid ja kaelad kulunud 10.Nukkvõllu nukid kulunud 11.Keermesliited,tikkpoldid, keermsetatud avad on defektsed 1.1 Plokikaane kaarduvust( joonis 16) mõõdetakse lekaaljoonlauaga ja kaarduvus ulatus määratakse lehtkaliibriga. Kui ta on rohkem kui 0,1mm, siis võib plokikaane tasandamiseks kasutada rihtplaati, millel on paigutatud lihvpaber.Kui on 0,2mm või üle , siis plokikaan töödeltakse spetsiaalses lihvpingis(freespingis).Kuna sellega kaasneb põlemiskambri vähenemine. Peab teadma lubatud sügavust. 2.2 Plokikaanes esinevad praod on raskesti tuvastatavad silmaga. Pragusi leitakse plokikaane survestamisel spetsiaalsel stendil. Tavaliselt alumiiniumist plokikane keevitamine tulemust ei anna, aga võib ka aidata ka. Murdunud tikkpoldid asendatakse uutega.Ülekeeratud keerme avad remonditakse järgmisse mõõtu. Murdunud tikkpoldid püütakse väljakeerata, kus
Nende kahe ruumala suhet nimetatakse surveastmeks (CR, compression ratio), mis näitab, kui palju segu survetakti ajal kokku surutakse. 4) Kolvikäik kolvi äärmiste asendite vahekaugus, mis võrdub väntvõlli vända kahe raadiusega (S). 5) Väntvõlli vända raadius kaugus väntvõlli teljest vändakaela teljeni (R). 6) Silindri töömaht maht, mille kolb vabastab ülemisest surnud seisust alumisse surnud seisu liikumisel (Vh). 7) Põlemiskambri maht maht, mis jääb kolvi kohale, kui see asetseb ülemises surnud seisus (Vc). 8) Silindri üldmaht maht kolvi kohal, kui see on alumises surnud seisus. Silindri üldmaht võrdub silindri töömahu ja põlemiskambri mahu summaga (Vt). (Vh + Vc = Vt). 9) Litraaz kõigi silindrite töömahtude summa liitrites. 10) Pöörlemissagedus väntvõlli pöörete arv ajaühikus (pööret/minutis). 11) Koormus ühe tsükli jooksul tehtud töö.
16 kolvirõngaste liigse kulumise, kolvirõngaste tihendusvõime languse ning võimsuse kao. Kuna antud tegevus tähendab ka uute, remontmõõdus kolvide soetamist saab kaks eesmärki täita ühe muutujaga. Valides suurema kõrgendusega kolvid on võimalik tõsta surveastet, seeläbi kasvatada mootori efektiivust, võimsust. Surveaste suhtarv, mis iseloomustab töömahu ja põlemiskambri mahtude suhet. Surveastmest sõltub mootori termiline kasutegur, mis surveastme tõstmisel suureneb. Surveastme tõstmisel tõuseb termiline kasutegur kiiresti kuni surveastmeni 13:1. Suuremal surveastmel kui 13:1 termilise kasuteguri kasv on minimaalne. Empiirilistel kogemustel lähtuvalt antud mootori puhul maksimaalne mõistlik surveaste kasutada tavakütuseid on 12:1. Kepsude asendamine otsus tuli peamiselt seetõttu, et suurendada töökindlust mootori pöörete piiraja tõstmisel
Taktiks nimetatakse ühe kolvikäigu jooksul silindris toimuvat protsessi. Taktid on sisselase, surve, töö ja väljalase. Töötsükkel on mootoris korduv protsess kõigi taktide summa. Töösegu sisaldab peale küttesegu veel eelmisest tsüklist silindrisse jäänud põlemissaadusi (jääkgaas). Mahud. Mahtu, mille ulatuses kolb liigub, nimetatakse silindri töömahuks. Mootori töömaht on kõigi silindrite töömahtude summa. Kui kolb asub ülemises surnud seisus, jääb tema kohale põlemiskambri maht. Töömahu ja põlemiskambri mahu summa moodustab üldmahu. Surveaste. Surveastmeks nimetatakse silindri üldmahu ja põlemiskambri mahu suhet. See on eri marki mootoritel 7...9. Surveastmest sõltub, missugust bensiini tohib mootor tarvitada. Suurema surveastmega mootor on võimsam ja kulutab vähem bensiini. Pöörlemissagedus on väntvõlli pöörete arv ajaühikus. Koormus on võrdeline ühe tsükli jooksul tehtud tööga. Võimsus on väntvõlli poolt sekundis tehtav töö
Gaasijaotusmehhanism Referaat Mootor Sissejuhatuseks räägin gaasijaotusmehhanismi ülesandest. Selleks on klappide õigeaegne avamine ja sulgemine, et tagada silindrite täitmine kütteseguga (ottomootorid) või õhuga (diiselmootorid) ning läbipõlenud gaaside väljalase, samuti põlemiskambri kindel eraldamine muust keskkonnast töö- ja survetakti ajal. Neljataktilistes mootorites kasutatakse klappidega gaasijaotusmehhanisme, kus gaasi vahetus toimub sisse- ja väljalaskeklappide kaudu. Kahetaktilise mootori gaasi vahetus toimub väntmehhanismi abil või segaviisiliselt. Kahe taktiline mootor Nelja taktiline mootor Nukkvõll ülesandeks on väntvõllilt saadud pöörleva liikumise abil avada sisse- ja
järgneb põlemine. 4. Sisepõlemismootoritega seotud mõisted ja tehnilised parameetrid. a) takt – ühe kolvi käigu ajal silindris toimuv protsess b) kolvi käik – kolvi liikumine ülemisest surnud seisust alumisse surnud seisu c) mootori üldmaht – kolvi peale jääv silindri maht kolvi alumises surnud seisus d) mootori töömaht – kolvi liikumisel üss-ist ass-i vabanev silindri maht e) mootori põlemiskambri maht – kolvi üss-is tema peale jääva silindri osa maht f) mootori litraaž – mootori silindri või silindrite summaarne töömaht g) mootori surveaste – mootori silindri üldmahu ja põlemiskambri mahu suhe. See näitaja mõjutab otseselt mootori tehnilisi parameetreid ja määrab kasutatava kütuse omadused h) mootori indikaatorvõimsus – mootori poolt arendatav üldine võimsus, mis määratakse tema indikaatordiagrammi alusel i) mootori efektiivvõimsus – mootori
Kestva detonatsiooni tagajärjel põlevad läbi kolvid ja süüteküünalde elektroodid, rikneb plokikaane tihend, halvemal juhul laguneb kepsulaager ja deformeeruvad värntmehhanismi detailid. Kuna põlemissegu ei põle täielikult, suureneb mootoribensiini kulu ja mootoriõli kulu aurustumise tõttu. 20. Ottomootorites detonatsiooni põhjustavad ja soodustavad tegurid: 1. mootori konstruktiivsed (surve aste, pikk kolvi käik, silindri suur läbimõõt, silindrite arv, põlemiskambri kuju jne), 2.ekspluatatsioonilised ( väike RON, MON ja R100kraadi, küttesegu koostis, mootori üle koormamine, mootori ülekuumenemine, põlemiskambri nõetumine jne), 3. ilmastikulised ( kõrge õhutemperatuur ja õhurõhk, vähene õhuniiskus jne ) tegurid. 21. Mootoribensiinide detonatsioonikindluse ja oktaan(i)arvu mõiste: Detonatsioonkindlus kui mootoribensiinide tähtsaim omadus on mootoribensiinide markideks ja sortideks jaotamise alus
Olenevalt sellest, mitme kolvikäigu vältel töötsükkel toimub, liigitatakse mootoreid nelja- ja kahetaktilisteks. Saagidel niisiis valdavalt kahetaktilised mootorid. Väntvõlli pöörlemissagedus antakse pööretena minutis ja see arv olenevalt mootori margist on vahemikus 5000 – 15 000. Kolvi asendist silindris sõltub selle vaba ruumala. Ruumi, mis ülemises surnud seisus jääb kolvipõhja ja silindripea vahele, nimetatakse põlemis- ehk survekambriks ja selle mahtu põlemiskambri mahuks. Ruumi, mille kolb vabastab ülemisest surnud seisust liikude alumisse surnud seisu, nimetatakse silindri töömahuks. Silindri üldmahuks nimetatakse põlemiskambri mahu ja töömahu summat. Kuupsentimeetrites mõõdetav töömaht on mootorsaemootoritel 30-100 cm3 ja enam. Gaasi kokkusurutusmäära silindris enne süütehetke iseloomustatakse surveastmega. Surveaste on silindri üldmahu ja põlemiskambri mahu suhe, praegusaja mootorsaemootoritel on surveaste vahemikus 7-10
aurujõuseadmega. Väga tülikas on puhastada põlemisgaasi tuhaosakestest. Rõhutame, et gaasiturbiinis paisub gaas kuni atmosfäärirõhuni, erinevalt sisepõlemismootorist, kus paisumine lõpeb ümbruskeskkonna rõhust kõrgemal rõhul. Suletud ringprotsessiga gaasiturbiinseadmes (joonis 7.19b) ringleb kinnises kontuuris termodünaamilise kehana gaas. Gaas läbib kompressori ja soojusvaheti, milles töögaas kuumenedes täidab põlemiskambri ülesannet, ning suundub siis turbiini ja sealt soojusvahetisse (jahutisse), taastades sellega oma algoleku. Suletud seadmes on kaks soojusvahetit, soojust protsessi suunav ja sealt eemaldav, mis märgatavalt suurendab gaasiturbiinseadme keerukust ja mõõtmeid. Gaasiturbiinseadmetes toimub soojuse muundamine suure kiirusega liikuva gaasivooluse kin. Energiaks ja seejärel kin. Energia muundamine mehaaniliseks tööks gaasiturbiinis. Kui SPM toimusid
4 Sir Frank Whittle Dr. Hans-Joachim Pabst von Ohain 5 Reaktiivliikumise põhimõte 1 õhu sissevool. 2 küttesegu sissevool. 3 klappventiilid. 4 segukamber. 5 süüteküünal. 6 - põlemiskamber. Segukambrisse voolav õhk ja sellesse pritsitav kütus segustatakse kütteseguks. Seejärel süüdatakse see põlemiskambris süüteküünla abil. Põlemisel tekkinud gaas tungib läbi põlemiskambri ava välja, tekitades tõukejõu, mis raketi liikuma paneb. 6 Kasutusalad Tänu Frank Whittle leiutisele on võimalikuks saanud paljud asjad, mis enne polnud võimalikud. Näiteks on nüüd olemas sõjatehnika, mis ilma tema leiutiseta oleks olnud võimatu. Reaktiivmootor võimaldab lennukitel mugavamat ja kiiremat õhkutõusu ning ületõusult saavad nad sujuvalt minna edasi lendamisele. Lisaks sellele võimaldab
silindrisse bensiini. Diiselmootorid Diiselmootorites valmistatakse küttesegu silindris, mis ongi põhiline erinevus ottomootoris st et silindris surutakse kokku puhas õhk, millesse pritsitakse kütus ja mis süttib kuumas õhus ise. Diiselmootoreid jaotatakse sissepritse mooduse järgi: 1) Otse sissepritsega diiselmootorid nende mootorite puhul pritsitakse diiselkütus otse põlemis kambrisse. Põlemiskambri moodustab kolvipeale erikujuga ruum, mis paneb selles kokkusurutava õhu pöörlema, et sissepritsitav kütus seguneks paremini õhuga. 2) Eelpõlemis kambriga diiselmootorid nende mootorite korral toimub kütuse sissepritse eelpõlemis kambrisse, mis on peene ava kaudu ühendatud põhipõlemis kambriga. 3) Pööris kambriga diiselmootorid mille põlemiskambri ühe osa moodustab erikujuga kamber, mis õhu kokkusurumisel paneb õhu pöörlema.
aritmeetilisest keskmisest Pc = 40.5 kg/cm² - 1,3 41,8● 2,5 =1,04 Pc = 42.6 kg/cm² - 0,7 100 Pc = 42.6 kg/cm² - 0,8 Pc = 41,5 kg/cm² - 0,3 167,1/4 =41,8 Kkomprimeerimis lõpprõhk oleneb 1. kolvide kompressioonrõngaste seisukorrast 2. klappidr tihedusest 3. Põlemiskambrite mahust Kompresioonirõngaste tihedust saab muuta ainult rõngaste vahetamise teel, Klappe saab „tihendada“ klappide sooveldamisega, ning põlemiskambri mahtu saab muuta kas: silindripea aluse tihendi paksuse muutmisega, või kepsutalla aluse reguleer peilipleki paksuse muutmisega. Pz kontroll ja reguleerimine. Pz kontrollitakse nominaal pööretel, statsionaarsel reziimil. Mõõtmiseks kasutatakse mehaanilist indikaatorit või maksimeetrit. Pz võib üksikutel silindritel aritmeetilisest keskmisest erineda ± 3,5%. Mõõtmise sagedus sõltub diisli valmistaja tehase nõuetest (vajadusel võib vanmmehaanik nõuda ka tihedamaid mõõtmisi)
Tööprotsess / tsükkel on mootoris kindla korra järgi toimuv ja korduv taktide summa; Tööjärjekord mootoris kindla korra järgi ja korduvalt toimuvad silindrite tööprotsessid; Silindri mahud kolvi liikumisel tekkiv ruumala. Eristatakse silindri üldmahtu ja töömahtu: *) ruumala, mis tekib kolvi liikumisel ülemisest surnud seisust alumisse, nimetatakse silindritöömahuks; *) mahtu, mis tekib silindris, kui kolb asub ülemises surnud seisus, nimetatakse põlemiskambri mahuks; *) silindri üldmaht on silindri põlemiskambri ja töömahu summa; *) mootori töömaht on kõigi silindrite töömahtude summa; Surveprotsessi lõpprõhk on füüsikaline suurus, mida saab mõõta manomeetriga ja selle ühikuks on MPa; Pöörlemissagedus on väntvõlli pöörete arv aluseks võetud ajaühikus: 1/min ja 1/s; Koormus iseloomustab ühe tsükli jooksul tehtud tööd; Võimsus on väntvõlli poolt kindlas ajaühikus tehtav töö;
Nõelklapi keresteraldi valmistatud paljuavalised düüsid valmistatakse stelliitstruktuuriga terasest. Pihustite andmed 1 Nõelklapp töötab rõhkude all kuni 150 MPa 2 Kütusevoolu kiirusel võib ulatudakuni 200 m/s 3 Temperatuuril 100…150 °C 4 Pihustamise algusrõhku on igal diislil erinev ja on vahemikus 9,0…40MPa. 5 Nõelklapi tõusu maksimaalne teekond on 0,4…1,2 mm. 6 Avade arv düüsis on 1…18 ja paigutus üksteise sõltub mootori silindri mahust ning põlemiskambri kujust 7 Avade diameeter on 0,15…1,1 mm ja oleneb kasutatava kütuse margist, mootori võimsusest ja silindri põlemiskambri kujust. 8 Nõelklapi tihenduskoonuse nurk on 60° või suurem 9 Nõelklapi tihenduspind koonuse ja pesa vahel on 0,1…0,6 mm 10 Üheavalisi pihusteid kasutatakse väikese silindridiameetriga (kuni 150 mm) ja jaotatud põlemiskambriga mootoritel (pööris- ja eelkambriga mootorid).
vaskrõngast, mis istub hülsi peal olevasse astmesse, see kaitseb tihendit väljalöömise eest. Plokikaant ei kasutata selle pärast, et see oleks liiga mahukas ja keerukas, sest silindrikaant on kergem vahetada ja parandada. Vajadusel isegi kolb väljavõtta. 20.Pihusti ehitus, tööpõhimõte ja reguleerimine.Tööpõhimõte - igal silindril võib olla üks või mitu pihustit. Pihustite paigutus silindri kaanes oleneb silindri diameetrist ning põlemiskambri kujust.Pihusti ülesanne on kõrgsurvepumba KKP poolt kõrgsurve kütusetorusse surutud kütus võimalikult väikeste osakestena(0,015-0,025 mm) pritsida silindri põlemiskambrisse ja seal ühtlaselt jaotada. Kütuseosakeste joa kuju,pikkus ja osakeste peensus olenevad pihustamise rõhust, pihusti düüsiavadediameetrist, nende asetusest, kütuse voolavusest ja kütuseaparatuuri tehnilisest seisukorrast.Ehitus - osad: pihusti kaas, reguleerimispoldi kontramutter, reguleerimispolt,
fikseeritud sammuga sõukruviga laevade aeglasekäigulistel peamasinatel, mis töötavad väga muutuva koormusega. Nende eeliseks on võimalus vastavalt vajadusele ka fikseeritud summaga sõukruviga laevade aeglasekäigulistel peamasinatel, mis töötavad väga muutuva koormusega 4. Diiselmootori pihustid Igal silindril võib olla üks või mitu pihustid. Pihusti arv ja paigatus silindri kaanes oleneb silindri diameetrist ning põlemiskambri kujust. Mitme pihustiga süsteemi kasutatakse suure võimsusega 7 diiselmootoritel, kus suure kütusekoguse üheaegsel sissepritsel tõstab mitme pihusti kasutamine mootori töökindlust. Pihusti ülesanne on kõrgsurvepumba KKP poolt kõrgsurve- kütusetorusse surutud kütus võimalikult väikeste osakestena ( 0,015-0,025 mm) pritsida silindri põlemiskambrisse ja seal ühtlaselt jaotada.
Ülemine surnud seis (ü.s.s.) kolvi kõige ülemine asend. Alumine surnud seis (a.s.s.) kolvi kõige alumine asend. Väntvõlli vända raadius kaugus väntvõlli võllikaela teljest vändakaele teljeni. Kolvikäik S kolvi äärmiste asendite vahekaugus, mis võrdub väntvõlli vända kahe raadiusega. Iga kolvikäigu jooksul teeb väntvõll pool pööret. Takt - töötsükli osa, mis toimub kolvi ühe käigu jooksul. Põlemiskambri maht maht, mis jääb kolvi kohale, kui see asub ülemises surnud seisus. Silindri töömaht maht, mille kolb vabastab ülemisest surnud seisust alumisse surnud seisu liikumisel. 5 Silindri üldmaht maht kolvi kohal, kui see on alumises surnud seisus. On silmanähtav, et silindri üldmaht Va võrdub silindri töömahu Vh ja põlemiskambri mahu Vc summaga, s.o. Va = Vh + Vc.
Biodiislikütusel on kütteväärtus fossiilsest toormest diislikütusega võrreldes madalam,kuid põlemisel eraldub vähem keskkonnale ohtlikke aineid. Ottomootoriga võrreldes on oluline erinevus ka selles, et üldine põlemine toimub alati õhuliiaga (liigõhutegur l = 1,2-5,0), mistõttu heitgaasis sisaldub oluliselt rohkem tahma, kuid vähem CO-d ja HC-d. Põleva kütusejoa keskosas on siiski CO teket soodustav õhupuudus. HC ja aldehüüdid moodustuvad põlemiskambri seina lähedal, kus leek jahtub ja kütuse intensiivne segunemine õhuga segab põlemist. HC teket põhjustab ka pihustist hilinenult väljuv kütuseaur ja kolvirõngapiludes põlemata jäänud kütus ning õli. Et diislikütuses on rohkem aromaatseid süsivesinikke kui bensiinis, annab HC diisli heitgaasile iseloomuliku lõhna. Diiselmootoris tekib ka tahma (nõge). Põhjuseks on kohatine põlemisõhu puudujääk ja
Detonatsioon on küttesegu ülikiire plahvatuslik isesüttimine. Mida kõrgem on oktaanarv seda väiksem on detonatsiooni oht. Detonatsiooni puhul tõuseb rõhk silindris ülemäära kõrgeks kuulda on heledat mettalset kloppimist. Mootori detailid võivad puruneda. Hõõgsüüde Võib ka kaasneda detonatsiooniga kuid reeglina on eraldi. Mootor kuumeneb üle kui süüde on hilisem, põlemiskamber tahmunud ja küttesegu ei sütti süüteküünla sädemest vaid põlemiskambri hõõguvatest pindadest. Mootor töötab edasi pärast süüte väljalülitamist. Oktaanarv võib olla märgitud bensiiniluugi siseküljele. Neste pliivaba bensiini tootjad väidavad, et kogu heitgaasi torustik peab 2korda kauem vastu. Küünalde iga on pikem etüüliga bensiiniga peaks olema küünalde iga olema 20k km. Pliivaba bensiiniga 40k km. Diislikütus on suvine ja talvine. Suvine muutub paksuks ja kaotab voolavuse miinuskraadide
Neil on ka düüs ja põlemiskamber. Vedelkütuseraketi kütuseks on tavaliselt petrooleum või vedel vesinik; oksüdeerijaks on vedel hapnik. Need ained segatakse põlemiskambris, kus kütuse põlemise toimel rõhk ja temperatuur suurenevad. Et kütuse põlemisest saada maksimaalselt võimsust, peavad nad olema täiesti segatud. Väikesed pihustid põlemiskambri katusel pihustavad ning segavad samal ajal kütust . Kuna põlemiskamber töötab tugeva rõhu all, peab kütust mõjutama seestpoolt. Kaasaegsed vedelkütuseraketid kasutavad selleks otstarbeks võimsaid kergekaalulisi turbiinpumpasid. Oluliseks faktoriks rakettide, eriti aga vedelkütuserakettide töös on kaal. Üldiselt on nii, et mida raskem rakett, seda suuremat survet ta õhku tõusmiseks vajab. Tänu pumpadele ning kütusetorudele on vedelkütuseraketid palju raskemad kui
Õhu paremaks segunemiseks kütusega on kasutusele võetud erilise kujuga sisselasketorustikud, mis tekitavad õhupööriseid ning on välja töötatud ka sellise kujuga põlemiskambrid, kus õhu kokkusurumise ajal tekivad intensiivsed õhukeerised. Kütus peab pihustuma vajaliku suurusega piiskadeks ja süüteviivis peab olema selline, et kütuse pihustamise ajal kütusepiisad soojeneksid ja aurustuksid selle aja jooksul, kui kütuse esimesed osakesed jõuavad põlemiskambri seinani ning siis toimuks ka kütuse süttimine (lähemalt vt."Dm üldine" lk 2). Kaasaegsete diiselmootorite ja nende toiteseadmete konstruktsiooni väljatöötamisel ongi ühe põhitegurina arvesse võetud kütuse võimalikult täiuslikku ärapõlemist, mis vähendab ka tahmasisaldust heitgaasides. Peale selle aga on autodele paigaldatud tahmafiltrid, mis peavad ära hoidma nende vähestegi tahmaosakeste sattumise väliskeskkonda. Reeglina koguvad tahmafiltrid
asub ASS ja arvutakse välja valemiga: P T 1 t = * a * s * - 1 Ps Ta 1 + g 12 2,0 * 10 5 315 1 t = * * * = 0,95 12 - 1 2,0 * 10 336 1 + 0,08 5 surveaste on silindri ja põlemiskambri mahu suhe, kahetaktiline ülelaadimisega mootoritel = 12...15. Valin = 12 silindri töömaht Vs arvutakse välja valemiga: Vs = * r 2 * s (m 3 ) Vs = 3,14 * 0,49 2 * 2,4 = 1,81 (m 3 ) D kolvi läbimõõt= 600 mm (Hyundai - B&W 6L60 MC/MCE), S kolvi käik= 1944 mm (Hyundai - B&W 6L60 MC/MCE) ülelaadimisrõhu tihedus s arvutakse välja valemiga: Ps
Kolvi kõige ülemine asend (ü.s.s.) Alumine surnud seis: Kolvi kõige alumine asend (a.s.s) Takt Töösüli osa mis toimub kolvi ühe käigu jooksul Kolvikäik Kolvi äärmise asendite vahekaugus, mis võrdub vantvõlli vända kahe raadiusega Väntvõlli vända raadius Kaugus vantvõlli võllikaelast teljest vändakaela teljeni Silindri töömaht Maht mille kolb vabastab ülemisest surnud seisust alumise sured seisuni Põlemiskambri maht Maht, mis jääb kolvi kohale ,kui see asetseb ülemises surnud seisus(vc) teljest Silindri üldmaht Maht, mis jääb kolvi kohale ,kui see asetseb ülemises surnud seisus(vc) teljest Maht mille kolb vabastab ülemisest surnud seisust alumise sured seisuni Pöörlemisagedus Väntvõlli pöörete arv ajaühikus (pööret/minutis) Koormus Ühe tsukli jooksul tehtud töö Võimsus Väntvõlli poolt sekundis tehtud töö, võrdeline koormuse ja pöörlemisagedusega Surveaste
Detonatsioon on küttesegu ülikiire plahvatuslik isesüttimine. Mida kõrgem on oktaanarv, seda väiksem on detonatsioonioht. Detonatsiooni puhul tõuseb rõhk silindris ülemäära kõrgeks. Kuulda on heledat metalset kloppimist.(klõbinat) Mootoridetailid võivad puruneda. Hõõgsüüde vüib kaasneda detonatsiooniga, kuid reeglina siiski eraldi. Mootor kuumeneb üle, kui süüde on hilisem, põlemiskamber on tahmunud ja küttesegu ei sütti süüteküünla sädemest vaid põlemiskambri hõõguvatest pindadest. Mootor töötab edasi peale süüte väljalülitamist. Oktaanarv võib olla märgitud bensiinipaagi luugi siseküljele. Neste pliivaba bensiinitootjad väidavad, et kogu heitgaasi torustik peab 2x kauem vastu. Küünalde iga on pikem. Etüüliga bensiiniga peaks küünalde iga olema 20 000km. Pliivaba bensiiniga 40 000km. Kasutada aastaajale sobivat jahutusvedelikku. Kui kasutada vett, siis keedetult.
Mootori surveastme mõiste. 1) 1.-2. Küttesegu isoentroopne komplimeerimine silindris 2) 2. Segu süütamine 3) 2.-3. Isohoorne põlemine 4) 3.-4. Gaaside adiabaatiline paisumine (lükkavad silindrit) 5) 4.-1. Soojuse isohoorne eemaldamine mootori silindrist. Paisumistöö komplimeerimistöö = kasulik töö Üheks põhiliseks karakteristikuks sisepõlemismootoritel on surveaste, mis väljendab silindri kogumahu(V1) ja põlemiskambri mahu (V2) suhet = (V1 / V2 ) . Autodel kuni 10 38. Diseli ringprotsess pv ja Ts diagrammil koos seletusega. 1) 1.-2. Siin komplimeeritakse õhk. 2) 2. Õhu temperatuur peab ületama kütuse isesüttimise temperatuuri siis pihustatakse suruõhuga kütus põlemiskambrisse. 3) 2.-3. Isobaarne põlemine 4) 3.-4. Adiabaatiline paisumine 5) 4.-1. Soojuse isohoorne eemaldamine (gaasid viivad soojuse ära). 39
annaabi.ee 
