Maanteetranspordi arengukava (0)

SISSEJUHATUS
Transpordisüsteemi esmane ülesanne on tagada kõikidele inimestele (sh vähenenud liikumisvõimega inimestele) ja ettevõtetele juurdepääs nende igapäevategevuseks vajalikele objektidele. Seega on efektiivne transpordisüsteem majandus- ja sotsiaalarengu üheks oluliseks eeltingimuseks. Efektiivne transpordisüsteem tähendab korrasolevaid ja rahvusvahelistele normidele vastavaid teid, ummikuteta ja ohutut liikluskorraldust, kiireid ja efektiivseid transpordivahendeid, tarbijasõbralikku ühistranspordikorraldust, turvalist liikluskeskkonda kergliiklusele, kaasaegsete logistikateenuste rakendamist, minimaalseid tolliformaalsuseid, koostalitlust välisriikidega, efektiivset ja õiglast seadusandlust ning maksupoliitikat, info kiiret liikumist ja paljut muud. Teisalt eeldab majanduse efektiivne toimimine mitte transpordi kui eraldi majandussektori kiiret arengut, vaid transpordikulude optimeerimist igal tasandil, seal hulgas asjatu transpordivajaduse vältimist. See tähendab liikumisvajaduse vähendamist ja hajutamist, aga ka efektiivset logistikat ja iga
kaubaliigi veoks kõige sobivamate veovahendite kasutamist. Olulisteks märksõnadeks on erinevate veoliikide vaheline koostöö. Transpordi ekstensiivse arenguga võib kaasneda elukvaliteedi langus. Seetõttu tuleb transpordi arengule esitada keskkonna- ja inimsõbralikkusest lähtuvad nõuded ning realiseerida ühiskonnale vajalikud transpordiprojektid optimaalses mahus , tekitades seejuures keskkonnale võimalikult vähe kahju ning korraldades veoprotsessi võimalikult turvaliselt. Nii saavutatakse aktsepteeritud arenguprotsessi eesmärk - säästva ja jätkusuutliku ühiskonnaülesehitamine.
1.1 eesti TRANSPORDISEKTORI ÜLDISED ARENGUSUUNAD
Majandusareng on loogiliselt ja oodatult toonud kaasa kiire autostumise, samuti veovajaduse ja transporditeenuste pakkumise suurenemise. Töökohad, kaubandus, teenindus ja kultuuriasutused koonduvad keskustesse, elukohad paiknevad aga suurel määral väljaspool keskusi. See toob kaasa üha suurema vajaduse liikuda , millega kaasneb transpordile tehtavate kulutuste osakaalu tõus keskmise leibkonna kulutuste kogusummas ja ühiskonnas tervikuna . Eesti transpordisektor globaliseeruvas maailmas Transpordisektori omapära peitub selles, et kõik selle osised toimivad tihedas koostöös, kusjuures transpordi tegevus avaldab suurt mõju praktiliselt kõigile ülejäänud majandusharudele ja teenindussektorile. Reisijate veondus toob Eestisse miljoneid turiste, kes toovad raha kaubandusele , teenindusele, hotellindusele jne. Ühistranspordita ei pääseks inimesed tööle ega kooli, suuremates linnades seiskuks kogu liiklus . Samuti on erinevad transpordisektorid omavahel tihedalt seotud võimaldades niimoodi erinevate transpordiliike sünergias suurendada transpordisektori efektiivsust. Eesti transpordisektor on mõjutatav mitte üksnes riigi seest vaid ka väljastpoolt. Eesti transpordisektorit iseloomustab vaba turulepääs liini- ja juhuvedudele, infrastruktuuri teenustele ja operaatortegevusele. Selle mõju tunnetavad paljud rahvusvahelisel veondusturul osalevad ettevõtted üha karmistuva konkurentsi näol. Globaalses konkurentsis on vajalik transporditeenuste majandusliku tõhususe suurendamine ning toimivate süsteemide hindamine ning intermodaalsuses tuleneva sünergia ärakasutamine
Reisijate ja kaupade vedu Eesti peamised väliskaubanduspartnerid on Põhjamaad, Läti, Leedu, Venemaa ja Lääne-Euroopa riigid. Rahvusvahelises kaubaveos domineerib 88%-ga raudteetransport, millele järgneb maanteetransport 9% ning meretransport 3%-ga. Kaupade eksport ja import lääne, põhja ja lõuna suunas toimub peamiselt mööda merd ja maanteetranspordi võimalusi kasutades, marginaalsel määral ka lennutranspordiga. Puudub regulaarne reisirongiühendus Lätiga. Kaubad toimetatakse reeglina Muuga , Tallinna, Paldiski, Kunda ja Pärnu sadamatesse või viiakse autotranspordiga Läti kaudu Euroopa riikidesse, kasutades peamiselt Tallinn- Ikla , või Venemaale mööda Tallinn-Luhamaa ja Tallinn-Narva maanteid. Mõningane kaubamaht toimetatakse ka üle Valga piiripunkti. Kuna Eestisse saabunud ning siit lähetatud eksport-, import- ja transiitkaupade vedu toimub valdavalt (~90%) multimodaalses veoahelas (laev - rong või rong – laev), siis on transiitvedude maht ja veoste sortiment raudteel sarnane sadamaid läbivate kaubavooludega. Intermodaalsete vedude maht on ligikaudu 9,2%. Peamine hulk väliskülastajaid tuleb Eestisse läbi sadamate, mille kaudu saabus 3,76 miljonit reisijat ja lahkus 3,43 miljonit. Eesti lennujaamu ja kopteriväljakuid läbis 1 472 729 reisijat ehk 34,5% rohkem võrreldes 2004 aastaga. Välislendudel oli neist 1377,8 tuhat .
Eesti transpordikorraldust mõjutavad regionaalsed tegurid
Eesti on hõredalt asustatud ning majanduslikult kiirelt arenev riik, kus majandustegevus on
kontsentreerunud suurematesse keskustesse. Lisaks on Eesti transiidiriik , vahendades ida-lääne suunal suuri kaubakoguseid. Riigisisese transpordikorralduse probleeme on otstarbekas vaadelda kahes kategoorias:
Suurtes keskustes ja nende ümbruses, samuti linnadevahelistel magistraalidel on transpordi
infrastruktuur ülekoormatud. Tallinn ja tema lähiümbruskond on Eesti tähtsamaks transpordisõlmeks, kuhu suubuvad kõik peamised raudtee - ja maanteemagistraalid ning mere- ja õhuteed. Tallinnasse on koondunud peamised kauba- ja reisisadamad, raudteeterminaalid, samuti rahvusvaheline lennuväli ja suurima käibega autobussijaam.
Maapiirkondades on infrastruktuuri hooldamine kasutajate arvukust arvestades suhteliselt kulukas , samuti ei ole reeglina võimalik saavutada mastaabisäästu. Teedevõrgustiku hooldamiseks ja arendamiseks ettenähtud vahendid kuluvad praeguse infrastruktuuri korrasoleku taseme säilitamiseks, mitte aga kvalitatiivseks arendamiseks, seda olukorras, kus transpordi infrastruktuuri kvaliteet, veeremi tehniline tase ja liiklusohutus paljudel juhtudel tänapäeva majanduse vajadustele ja elanike ootustele. Samas on kvantitatiivselt ka maapiirkondade transpordi infrastruktuur suhteliselt arenenud ja võrreldav Põhjamaadega.
Transpordisektori keskkonnamõjud
Transpordisektori arendamisel on oluline silmas pidada ka tõsiasja, et transport omab mitmeid negatiivseid keskkonnamõjusid ning transpordi arengu planeerimisel on oluline neid ennetada ja minimeerida. Peamised kahjulikud mõjud keskkonnale on:
• Saastab õhku ja emiteerib globaalset kliimamuutust põhjustavaid aineid;
• Saastab pinnast ja vett raskemetallide ning naftasaadustega, aga ka olmejäätmetega;
• Tekitab tolmu, müra ning vibratsiooni;
• Õnnetuste korral on oht naftasaaduste ning teiste, sh. mürgiste ja muude ohtlike ainete
keskkonda sattumiseks;
• Tarbib fossiilseid kütuseid ja teisi taastumatuid loodusvarasid;
• Tekitab jäätmeid, sh ohtlikke jäätmeid (kummid, akud , kasutatud õlid)
• Pärsib või takistab loomade liikumist ja killustab maastikku
INFRASTRUKTUURI OLUKORD
Maanteetransport
2005. aasta 1.jaanuari seisuga oli Eestis 56 800 km maanteid, nendest riigi maanteid 16 459 km. Riigimaanteedest 9,7% moodustavad põhimaanteed, 14,5% tugimaanteed ja 75,5% kõrvalmaanteed. Kohalikke ja eramaanteid (mitteriigimaanteed) oli 37 188 km ning linnade tänavaid 3 153 km. Kattega teede pikkus suurenes aastaga 97 km ja on 8 694 km ehk 52,8% riigimaanteede üldpikkusest. Riigimaanteedest on 7 765 km kruusateed ning 3 382 km omab asfalt- ja tsementbetoon- ning 3 963 km mustkatet. Tuhkbetooni all on 926 km ja pinnatud kruusateid 423 km. Kiirteedeks peetavaid teid Eestis ei ole. Kogu registreeritudmaanteevõrgu tihedus on 1 313 km 1000 km2 kohta, millest riigimaanteede tihedus 380 km/1000 km2
(ilma suuremate linnadeta). Seda võib lugeda võrreldes teiste riikidega üsnagi kõrgeks näitajaks. Põhimaanteede keskmine ööpäevane liiklussagedus oli 2005.a. 3808 autot ööpäevas, tugimaanteedel 1279. Kuigi põhiteed moodustavad riigimaanteedest kõigest 9,7%, langeb neile 47% autode läbisõidust. Eesti suurima liiklussagedusega teelõik asub Tallinn-Pärnu-Ikla maanteel Tallinna linna piiril , kus liiklussagedus on 27 680 autot ööpäevas. Sellele jääb vaid pisut alla linnapiir Tallinn-Narva maanteel – 27 160 autot ööpäevas. Keskmise põhiteede liikluse koosseisust moodustavad 80% sõidu- ja pakiautod, 11% kerge- ja raskeveoautod ja 9% autorongid. Hoolimata suhteliselt kõrgest liiklustihedusest mõnedel teelõikudel, ei teki Eesti maanteedel tavaolukorras ummikuid, kus sõidukite kiirus märkimisväärselt langeks . Ummikud tekkivad tipptundidel Tallinna ja Tartu tänavatel, ristmikel ning linna viivate teede peamistes liiklussõlmedes. Teekatete seisukord on kohati mitterahuldav, sest teehoiu alafinantseerimine viimase 10 aasta jooksul on viinud tõsise mahajäämuseni hooldus- ja katete taastusremondil. Teekatete kulum on ületanud taastamise. Suure osa teekatete seisundi näitajad ei vasta liiklejate ootustele. Alates 2003.aastast loetakse riigieelarve koostamisel riigiteede rahastamise arvestusliku määra sisse kõik rahastamisallikad – nii eraldised eelarvest, laenud, EL abi kui ka omavahendid . Seega on
kütuseaktsiisist teedele suunatav osa seda väiksem, mida suurem on välisabi osakaal. Kuna välisabi vahenditega rekonstrueeritakse põhimaanteid, siis on olukord järsult halvenenud tugi- ja kõrvalteedel. Mahajäämuse likvideerimiseks on remonditööde aastavajadus on Maanteeameti hinnangul järgmine: ülekatetel 450 km, pindamisel 1500 km; kruusateede remondil 2200 km.
1.3.2 OHUTUS, TURVALISUS JA KESKKONNAKAITSE
Maanteetransport
Autotransport on liiklusohutuse seisukohalt üks ohtlikemast ja ühiskonnale kulukamaid
transpordiliikidest Eesti on Euroopa Liidu riikide keskmisest liiklusohutustasemest kaugel maas . Viimase kolme aasta jooksul on Eesti maanteeliikluses hukkunud keskmiselt 185 inimest aastas. Euroopa Liidu kavandatud keskmisele liiklusohutustasemele jõudmiseks ei tohiks Eestis liiklusõnnetustes hukkunute arv ületada 140 inimest aastal 2010 ja 100 inimest aastal 2015. Üheks oluliseks probleemiks Eestis on keskkonnasõbralike sõidukite madal osakaal veeremis, sh eriti busside seas. Eesti autopark on viimastel aastatel kasvanud peamiselt kasutatud autode hulga suurenemise tõttu, millest umbes 80% on üle 12 aasta vanad, enamus bussidest on 12 kuni 15 aastat vanad. Eestis moodustavad sõidukite heitgaasid umbes 75% seda tüüpi saasteainete emissioonist, kusjuures peamiseks saasteallikaks on autod. Probleem on teravaim tiheasustusaladel, kus nii elanike kui ka
sõidukite kontsentratsioon on suur. Näiteks Eestis autotranspordist tulenevast summaarsest
õhusaastekogusest 37% ja kasvuhoonegaasidest 32% emiteeritakse linnades, Tallinna osa kogu autotranspordi saastes on cà 20 %. Intensiivse liiklusega ristmikel on õhus CO üleküllus, mis põhjustab seal viibivate liiklejate, nii jalakäijate kui sõidukites viibivate, organismis hapnikuvaeguse.
1.3.3 TURU TOIMIVUS JA KONKURENTSIVÕIME
Maanteetransport
Turulepääsu maanteetranspordis reguleerib veoseveol autoveoseadus ja sõitjateveol
ühistranspordiseadus. Õigus veoseveoteenust osutada saab taotleda piiranguteta iga ettevõtja, kes vastab hea maine, ametialase pädevuse ja hea majandusliku seisundi nõuetele. Maanteetranspordis ei opereeri riik ühtegi transpordifirmat. Teistes EL liikmesriikides registreeritud vedajatel on lubatud ajutiselt korraldada Eesti-sisest sõitjate juhuvedu. Sama on lubatud Eesti vedajatel teha teistes EL liikmesriikides. Peamiseks probleemiks maanteetransporditurul on järelevalve puudulikkus. Viimaste aastate jooksul on Eestis vastu võetud mitmeid õigusakte, mis viivad sisse täiendavaid regulatsioone ja nõudeid
maanteetranspordis. Samas on järelevalve nende regulatsioonide ja nõuete täitmise üle jäänud nõrgaks. Nõrk järelevalve on omakorda tinginud kõlvatu konkurentsi vedajate vahel kahjustades sellega ausaid
vedajaid.
2. TRANSPORDI ARENGUKAVA TRANSPORDIPOLIITIKA VISIOON
Transpordisektor on ohutu ja turvaline
Liiklusohutusest peab saama transpordipoliitika üks olulisemaid märksõnu. Oluliselt peab paranema liiklusalane kasvatus, kõik liikluses osalejad peavad tajuma oma rolli ja vastutust ohutuse tagamisel. Liikluses hukkunute ja vigastatute arv peaks oluliselt vähenema ning ei tohiks ületada pikemas perspektiivis Põhjamaade keskmist taset. Infrastruktuuriinvesteeringute tegemisel tuleb pöörata olulist tähelepanu liiklusohutusele ja
turvalisusele (sh pidada silmas riskirühmade (lapsed, puudega inimesed, eakad jne) vajadusi).
Maanteetranspordis jätkatakse suure liikluskoormusega ristmike ehitamist mitmetasandilisteks. Ühistranspordi eelisarendamine.
1. Via Viroonia (Stockholm-Tallinn-Peterburi) arendamine
a) Tallinn-Narva maantee rekonstrueerimine
b) Ühenduse parandamine sadamatega
c) Tallinna ümbersõit ja Paldiski suuna arendamine nii maanteel kui raudteel
d) Jäämurdekontseptsiooni rakendamine
e) Raudtee läbilaskevõime kasvu tagamine
f) Narva transpordisõlme väljaarendamine
g) Sadamate arendamine
h) Logistiliste lahenduste arendamine
2. Via Estica (Stockholm-Tallinn-Tartu- Moskva ) arendamine
a) Koidula piiripunkti väljaehitamine
b) Tartu ümbersõidu rekonstrueerimine
c) Tallinn-Mäo maanteelõigu arendamine
d) Logistiliste lahenduste arendamine
3. Via Hanseatica (Peterburi-Narva-Jõhvi-Tartu-Valga-Riia-Gdansk- Berliin -Hamburg) arendamine
a) Jõhvi liiklussõlme ehitamine
b) Maantee rekonstrueerimine
c) Tartu ümbersõidu (sh silla) rajamine
4. Via Baltica (Helsinki-Tallinn-Pärnu-Riia-Varssavi) arendamine
a) Pärnu ümbersõidu rekonstrueerimine
b) Ühenduse parandamine sadamatega