Tehniline järelvalve tsiviillaevade üle (0)

Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias
Teema 2. Koostatud 30.12.2001.
Laevade ehitus. Täiendatud 13.09.2003.
Laevade ehitus. Teema 2.
Tehniline järelvalve tsiviillaevade üle.
Inimkonna ja meresõidu tihedalt seotud ajalugu tunneb tuhandeid mereõnnetusi, mille ohvriks aegade jooksul on saanud sadu tuhandeid, võib olla miljoneid inimesi. Ohvritena ei saa vaadata mitte ainult hukkunuid vaid ka neid, keda laevaõnnetus on puudutanud teisiti: kes kaotanud tervise, kes vara, kes töö, kes töövilja. Kaasajal laevakatastroofidega kaasnev loodusreostus kätkeb endas suurimat ohtu, mille ilmnemine või neutraliseerimine võtab aastaid ja aastakümneid, mis võib avaldada kardinaalset mõju miljonitele inimestele.
Juba aastasadu tagasi hakati välja töötama teatud norme meresõiduohutuse suhtes. Esmalt puudutasid need laevale võetava lasti hulka. See pidi jätma laevale teatud ujuvusvaru tagamaks uppumatuse ka väiksema lekke korral ja mõõduka tormi kätte sattudes . Hiljem tekkisid õpikud ja reeglid arvutusteks laeva üld- ja kohaliku tugevuse tagamiseks. Veelgi hiljem tekkisid reeglid laevade lahknemiseks. Aegade jooksul kujunesid välja teaduslikult ja praktikaga põhjendatud nõuded ja reeglid laevade ehitamise, nende uppumatuse, töökindluse jne. suhtes.
Laevade usaldusväärsusest olid kõigepealt huvitatud lastiomanikud, kes oma kauba kaugele teele saatsid. Ka laevaomanikud, kui nad ise olid laevade juhid, mispuhul neid asi huvitas eluliselt, või kui nad ise laevadel ei seilanud, huvitas neid ikkagi oma vara saatus ja hea maine.
Aja jooksul tekkisid riikides, hiljem regionaalsed ning siis ka rahvusvahelised reeglid, mis tänapäeval on koondunud IMO kontrolli alla.
IMO - International Maritime Organisation - Rahvusvaheline Mereorganisatsioon. (vt. Lisas Tahvel 2.1.). Juhtivaks organiks on Assamblee koos komiteedega, millest tähtsaimad on Mereohutuskomitee (Marine Safety Committee , MSC) ja Merekesk-konnakaitse Komitee (Marine Environment Protection Committee, MEPC). IMO ja tema komiteed on ette valmistanud ja välja andnud suurel hulgal Protokolle ja Konventsioone, mis peale tunnustamist teatud hulga riikide poolt, kelle lipu all on teatud hulk laevu, muutuvad IMO liikmesriikide jaoks kohustuslikeks ja nende juurutamise ning täitmise eest kannab vastutust iga riigi valitsus.
Otsest mõju laevade konstruktsioonile ja ehituslikule mõttele avaldavad tänapäeval rahvusvahelised konventsioonid :
SOLAS - vt. Lisa, Tahvel 2.2.
COLREG - vt. Lisa, Tahvel 2.3.
MARPOL - vt. Lisa, Tahvel 2.4.
LL - 66, Rahvusvaheline lastiliini konventsioon , mis määrab ära vabaparda kõrguse ja veeliini asetuse erinevates kliimavööndites,
Rahvusvaheline laevade mõõtmise konventsioon 69, annab laevale mõõtekirja.
ILO - International Labor Ortganisation, Rahvusvahelise Tööorganisatsiooni konventsioonid (eriti No. 147).
Nende ja terve rea teiste, laevaehitust vähem puudutavate, konventsioonide täitmist jälgivad riikide mereadministratsioonid ja klassifikatsiooniühingud (vt Lisa, Tahvel 2.5.). Viimased on mittetulunduslikud valitsusvälised organisatsioonid , mida juhivad laevaomanike, laevaehitajate, masinaehitajate ja kindlustajate esindajatest koosnevad komiteed. Klassifikatsiooniühingud teostavad järelvalvet tsiviillaevade üle andes vastuse kas laev on tõesti ehitatud merekindlaks, varustatud küllaldaselt ja valmis täitma ettenähtud ülesandeid. KÜ-d annavad välja norme ja reegleid, mis on suunatud ülalmainitu tagamisele. Maailmas tegutseb palju selliseid ühinguid, kuid osa vanemaid ja soliidsemaid on üldtuntud ja usaldusväärsed (vt. Lisa, Tahvel 2.6.).
Osa KÜ-id on sihitud vaid oma riigi laevastikule. Kuid osa on rahvusvaheliselt tunnustatud. Need vanemad ja tunnustatuimad KÜ-d on loonud IACS - International Association of Classification Societies, Rahvusvahelise Klassifikatsiooniühingute Assotsiatsiooni (vt. Lisa, Tahvel 2.13.).
IACS raames võivad ühingud oma järelvalveoperatsioone delegeerida teistele ühingu- tele, kuna erinevused reeglites ei ole suured.
Selleks, et laev saaks maailma meredel oma tööd teha, peab tal olema terve rida klassifikatsioonühingu poolt välja antud dokumente. Sageli asendavad sellised dokumendid osa rahvuslike mereadministratsioonide poolt välja antavaid dokumente. Ka Eesti Vabariik, kellel oma klassifikatsiooniühing puudub, delegeerib rida õigusi teatud klassifikatsiooniühingutele, kellega sõlmitakse vastav leping ja sel juhul loetakse KÜ poolt välja antud dokumendid võrdseteks valitsuse poolt välja antutega.
SOLAS-konventsiooni nõuetele vastavust tõendavad laevale väljastatavad tunnistused (sertifikaadid):

Kaubalaeva konstruktsioonilise ohutuse tunnistus ( Cargo ship Safety Construction Certificate ),

Kaubalaeva varustuse ohutuse tunnistus (Cargo ship Safety Equipment Certificate),

Kaubalaeva raadiovarustuse ohutuse tunnistus (Cargo ship Safety Radio Certificate),

Kaubalaeva üldise ohutuse tunnistus (Cargo ship Safety Certificate), mis ühendab kolme eelmise poolt tõendatu.
Reisilaevadele kehtestatud nõuded on tunduvalt karmimad kaubalaevadele esitatavatest nõuetest.
LL – 66-konventsioon määrab laeva veest välja ulatuva parda (vabaparda) kõrguse, mis tagab laevale ohutu ujuvusvaru. Laeva vastavust tõestab Lastiliini tunnistus (The Loadline Certificate).
MARPOL-konventsioon nõuab aga laeval Rahvusvahelist õlireostuse kaitse tunnistust (The International Oil Pollution Prevention Certifikate, IOPP) kuivlastilaevadel ja tankeritel erinevat.
Rahvusvahelise laevade mõõtmise konventsiooni alusel saab laev Rahvusvahelise Mõõdukirja (International Tonnage Certficate). Sellise ühtlustatud mõõtmise süsteemi alusel on võimalik laevu võrrelda. Samade mõõtmete alusel määratakse võetakse laevadelt riiklikke- ja sadamamakse. Suezi- ja Panama kanali administratsioonid ei tunnista rahvusvahelist mõõtesüsteemi ja annavad välja kumbki oma süsteemi järgi teostatud mõõtmistele põhinevad mõõtekirjad, mille alusel võtavad kanalimakse.
Järelvalve toimib terve laeva elu jooksul alates projekteerimisest, kus arvestatakse ühe või teise KÜ nõuete ja reeglitega. Kõik KÜ-d on välja töötanud oma laevade projekteerimise, ehitamise, ohutuse, kontrolli ja järelvalve reeglid. Kogu ehituse vältel jälgivad projekti ja tehnoloogia täpset täitmist KÜ esindajad. Kontrollitud saab iga üksikdetail ja kogu neist detailidest koostatud laev. Sama toimub ka muude merel tegutsevate tehniliste objektide suhtes. Järelvalve ehituse käigus või vastav hilisem ülevaatus tagab laevale “klassi”, mis väljendub Klassitunnistuses (Certificate of Class) laevakere ja jõuseadme jaoks.
Laevaomanik ei ole kohustatud ei ehitama oma laeva klassifikatsiooniühingu reeglite järgi ega laskma teda järel vaadata (klassifitseerida). Kuid ilma selleta ei ole laev rahvusvahelises merekaubanduses aktsepteeritav ja ei saa adekvaatset kindlustus-tagatist. Ka enamik kaubaveolepinguid nõuab klassifitseeritud laeva esitamist veolepingu täitmiseks. Enamasti nõutakse Lloyds’i Registri (Lloyd’s Register of Shipping) kõrgeimat klassi 100A1.
Vt. Lisa, Tahvel 2.7. Lloyd’s
Tahvel 2.8. Lloyd’s Register of Shipping 1
Tahvel 2.9. Lloyd’s Register of Shipping 2
Tahvel 10. Lloyd’s Corporation
Klassifitseerides laevu ja andes neile välja vastavaid dokumente kasutavad KÜ-d spetsiaalseid märke või sümboleid, mis annavad asjatundjale küllalt palju teavet juba esimesel pilgul. Neid märke nimetatakse klassisümboliteks (vt. Lisa, Tahvel 2.11.).
Igal KÜ-l on oma sümbolite süsteem (vt. Lisa, Tahvel 2.12.).
Peale klassi omistamist toimub järelvalve laeva tehnilise seisundi üle kolmes liinis:
lipuriigi järelvalve,
klassikinnitus järelvalve,
eriotstarbelised ülevaatused.
Lipuriigi järelvalvet teostab kas riigi mereadministratsioon või sõlmib viimane selleks kokkuleppe mõne KÜ-ga. Eesti Vabariigi nimel võivad tegutseda:
Lloyd’s Register of Shipping,
Bureau Veritas (Prantsuse)
Det Norske Veritas (Norra)
Vene Register
Germanischer Lloyd (Saksamaa)
Registro Italiano Navare
Teostavad: lastiliini järelvalvet iga 5 aasta tagant
lastiliini kinnitamist igal aastal
ohutu konstruktsiooni järelvalvet iga 5 aasta tagant
ohutu varustuse järelvalvet iga 2 aasta tagant
ohutu raadio-side varustuse järelv. Igal aastal
Sellise järelvalve käigus teostatavate ülevaatuste ja inspektsioonide käigus kontrollitakse praktiliselt kõiki laeva seadmeid ja sõlmi. Järelvalve ülevaatuste resultaadina saab laev vastava dokumendi. Järelvalve järjepidevuse tagamine on laevaomaniku esmane ülesanne. Osa järelvalvega seotud ülevaatuste korral (näiteks lastiseadme ülevaatus) nõutakse laevapere poolt ette võetud omapoolsete kontrollide ja profülaktiliste ülevaatuste käigus koostatud vastavate dokumentide esitamist.
Klassiuuendusjärelvalve - laevakere ja mehhanismid peavad KÜ hinnangut - “klassi”. Selle klassi kaotus võib viia tõsistele raskustele laeva kasutamisel . Spetsiaalne üle- vaatus kere eraldi ja mehhanismid eraldi toimub iga 4 aasta tagant. Seda võib kuni 12 kuud edasi lükata kui ülevaatust teostanud KÜ esindajad peavad sellist ajapikendust võimalikuks. Laeva vananemisega stimuleerib selline ülevaatus laeva paremale hool - damisele omaniku (laevapere) poolt. Ehkki nii hooldamine kui ülevaatused lähevad laeva vananedes üha kallimaks maksma.
Toimuvad: kere spetsiaalne ülevaatus perioodiga 4 aastat
mehhanismide spetsiaalne ülevaatus perioodiga 4 aastat
kere ülevaatus dokis perioodiga 2 aastat
ülevaatused ekspluatatsiooni käigus igal aastal (mõne-del juhtudel iga kolme kuu tagant)
sõuvõlli ülevaatus perioodiga 3 aastat
katelde ülevaatus perioodiga 2 aastat (kuni va-
nuseni 8 a., hiljem igal aastal)
Eriotstarbelisi ülevaatusi võidakse teha ka erakorraliselt järgmistel juhtudel:

• kindlustajate või P&I klubi nõudel enne kindlustusriski võtmist,
  
• peale laevaga aset leidnud avariid päästetalituste, kindlustajate (ka P&I klubi) või KÜ nõudel.
  

Perioodilise sanitaarorganite ülevaatus tagajärjena saab laev Rahvusvahelise sanitaarsertifikaadi. Eraldi järelvalvet teostatakse rottide avastamiseks. Kui ei leita, antakse pool aastat kehtiv tõend, mis vabastab deratiseerimisest. Kui rotte leitakse, teostatakse deratifitseerimine ja antakse sama tõend.
Omaette reeglid on lastiseadmete tarvis. Nagu juba eespool öeldud, vaatavad neid perioodiliselt üle nii KÜ-d kui ka laevapere liikmed. Laevapere peab KÜ esindajale esitama oma ülevaatuste aktid. Spetsiaalsed reeglid kehtivad ka külmutusseadmete kohta.
Kui kõik eelpoolkirjeldatu puudutab peamiselt tehnilisi aspekte (me ei käsitlenud IMO meremeeste haridust ja vahisseismise nõudeid kajastavat konventsiooni), siis Ohutuse Juhtimise Koodeks (International Safety Managament, ISM- code ) kujutab endast ohutuse tagamise organisatsiooniliste meetmete reeglistikku. Ohutuse juhtimine kaasab süsteemselt:

• laeva pardal võetavaid organisatsioonilisi meetmeid;
  
• kaldatalituste poolt, sealhulgas laevafirmade poolt, võetavaid organisatsioonilisi meetmeid;
  
• laeva ja kalda vahelise side ja koostöö organisatsioonilisi meetmeid.
  

Kõik see peab olema suunatud :

• kõigi rahvusvaheliste ja siseriiklike seaduste ja ettekirjutuste, nagu SOLAS, MARPOL, ISM, Klassifikatsiooninõuded, töösuhted jne täitmisele;
  
• alatise valmisoleku tagamisele ohutusnõuete täitmiseks laevaperede ja kaldapersonali poolt;
  
• valmiduse tagamisele efektiivseks tegevuseks ohuolukordades;
  
• avariide, õnnetuste ja looduskahjustuste ärahoidmisele.
  

Laevafirma peab taotlema Pädevustunnistust ( Document of Compliance), mille annab peale volitatud klassifikatsiooniühingu auditit välja riigi mereadministratsioon ja mis tõendab laevafirma valmidust opereerida laevadega ISM-koogeksile vastavalt. Peale seda võidakse laevadele, samuti peale vastavat auditit, anda Ohutuse juhtimise tunnistus (Safety Management Certificate, SMC). Mõlemad dokumendid on jõus 5 aasta jooksul.
Rahvusvahelise Standardiseerimise Organisatsiooni (ISO) poolt on käivitatud ISO-9000 standard. See kujutab endast Kvaliteedi Juhtimise Süsteemi (Quality Manegement System, QMS), mis peab aitama tagada kliendile kõrgeimatele kvaliteedinõuetele vastava toote. QMS ei ole kohustuslik, kuid turg sunnib ettevõtteid, ka laevaehitusettevõtteid, selle nõudeid omaks võtma.
Peale nimetatud järelvalve teostavad laeva tehnilise seisundi, ohutusnõuete täitmise ja isegi laevapere elutingimuste (isegi palga suuruse) üle kontrolli regionaalsed riikidevahelised organisatsioonid tuginedes omavahelistele kokkulepetele. Euroopa regioonis tegutseb Pariisi MOU ( Memorandum of Understanding ). See on lepe riikide vahel, kes teostavad riigipoolset kontrolli substandartsete laevade üle ja avaldavad nende omanikele ühiskondlikku ja majanduslikku survet kuni selliste laevade oma sadamates vastu võtmise keeldumiseni. Sellega püütakse kõrge tehnilise kultuuriga laevade omanike poolt ohutuse ja loodushoiu nimel tehtavate kulutuste võrdsustamist teiste laevaomanike kulutustega, kes nimetatud kulutuste pealt kokku hoides seavad end parematesse finantstingimustesse.
Pariisi MOU on regionaalne lepe, mis kehtib Euroopa sadamates. Sarnased regionaalsed lepped on sõlmitud ka mujal maailmas: Kagu Aasias, Vahemere piirkonnas, Kariibi mere piirkonnas ja mujalgi.
Lisa.
Tahvlites on kasutatud “Mereleksikoni” artikleid.
Tahvel 2.1.
Tahvel 2.2.
Tahvel 2.3.
Tahvel 2.4.
Tahvel 2.5.
Tahvel 2.6.
Tahvel 2.7.
Tahvel 2.8.
Tahvel 2.9.
Tahvel 2.10.
Tahvel 2.11.
Tahvel 2.12
.
Tahvel 2.13.
17