· Eelpool nimetatud teenuseid osutavaid agenteerimisfirmasid nimetatakse tavaliselt universaalagentideks (Universal Agent), sageli ka sadamaagentideks (Port Agent) Põhiliselt (kuigi mitte ainult) teenindavad sadamaagendid tramplaevu. · Liiniagent (Liner Agent) · Generaalagent (General Agent). · Kaitseagent (Protecting Agent) Poolte kokkuleppel võib tsarterisse olla sisse viidud igaüks võimalikest variantidest: - laevaomaniku agent laadimis-lossimissadamas (Owners Agent Both Ends lühendatult oabends või oabe); - prahtija agent mõlemates sadamates (Charterer's Agent Both Ends lühendatult chabends või chabe); - laevaomaniku agent ühes sadamatest (laadimis- või lossimissadamas) prahtija agent teises sadamas. 3. Agenteerimislepingu ülesehitus ja selle õiguslik staatus. Millistel juhtudel võidakse agenteerimislepingu sõlmimise asemel kasutada tellimuskirja?
sadamast võidakse koostada ka ainult üks dokument Outturn-Report. Dokumendi sisuga mitte täielikult nõustuv pool võib teha ükskõik milliseid märkusi sh allkirjastamiseks esitamise kuupäeva suhtes. Allkirjastatakse sarnaselt eelmisele kolmepoolselt. 9. Mereprotesti avaldus vormistamise kord ja õiguslik tähendus Kui laeva sõidusoleku või peatuskohas viibimise ajal leidis aset sündmus, mis võib põhjustada laevaomanikule varaliste nõuete esitamise, teeb kapten laevaomaniku seaduspäraste huvide kaitsmiseks vajalike asitõendite saamiseks kindlaksmääratud korras mereprotesti avalduse. Mereprotesti avaldus peab sisaldama sündmuse asjaolude ja kapteni poolt tema hoolde antud vara säilitamiseks tarvituselevõetud abinõude kirjelduse. Lisatakse väljavõtted logiraamatust ja meeskonna tunnistused. Sadamas aitab agent suhtlusel notariga mereprotesti avalduse muutmiseks ametlikuks mereprotestiks.
on otstarbekas, siis muutma kohtumisi. 5. Kui laev töötab tähtajalise prahtimise lepingu (time-charter) alusel, siis, kes vastutab lasti säilivuse ja võimalike kahjude eest? Prahtija vastutab. (Kui laev on merekõlblik). Kas prahtija, kes esineb vedaja rollis ning sõlmib oma nimel mereveolepinguid või laevaomanik, kelle meeskond on parajasti laevas ja täidab prahtija korraldusi merevedude osas? Prahtija on vedaja rollis. Meeskond on laevaomaniku oma, palka saab laevaomanikult, aga täidab prahtija korraldusi. Tooge näiteid erinevatest ajaprahingute tüüplepingutest: Bareboat- charter, Time-charter, Demise-charter, Slot-charter. 6. NYPE 2015 klausel 10 (b) – kuidas on korraldatud reiside vaheline lastiruumide puhastamine ja jääkide eemaldamine selle ajaprahingu järgi? Prahtijad võivad paluda laevaomanikul meeskonda pesta või puhastada. Tingimusel, et meeskond suudab sellist tööd ohutult teha ja on selleks lubatud
Tsarterite tüüpvormid võivad olla universaalsed (näiteks, GENCON 94) või spetsialiseeritud põhiliste kaubagruppide jaoks (teravili - GRAINCON, metsalast - NubaltWood, süsi ja maagid COALOREVOY, vedellast Tankervoy-87 jne.) või täiendavalt ka tähtsamate lähte- ja sihtsadamate lõikes (näiteks, viljaveotsarterid Austraaliast, apatiidivedu Murmanskist jne). 5. Mida tähendavad terminid "Disponent owner" ja "Ships husband"? Laevaomaniku nimi (Owner/Disponent owner, Ship's husband) laevaomaniku all mõeldakse siin laeva tegelikku kasutajat (operaatorit), kelleks võib olla või mitte olla laeva valdaja omandiõiguse alusel. Tuuakse ka laevaomaniku pangaarve (Owner's bank account) omab tähtsust vastastike maksearvelduste korraldamisel.Terminite "Disponent owner" või "Ship's husband" kasutamine näitab aga, et tegemist on just operaatoriga. Reeglina, kuigi
Clean-.pdf 2) Vastake järgmistele küsimustele: a) Miks on vaja kindlustada merevedusid? Merelaev on eelkõige laevakompanii investeering ja tootmisvahend. Peale kõrge maksumuse, iseloomustavad laeva ka äärmiselt suured jooksvad igapäevakulutused. Laeva kaotus või vigastus toob laevaomanikule kaasa nii remondikulud, kui ka sissetuleku kaotuse lühemaks või pikemaks remondiajaks, mis ilma korraliku kindlustuskaitseta võib saada laevaomaniku ärile hukatuslikuks. b) Keda (millist ettevõtet) nimetatakse merekindlustuse pioneeriks (teerajaja, algataja)? c) Merekindlustusleping definitsioon, osapooled ja tähtsamad osised Merekindlustuse leping on selline leping, millega kindlustaja võtab endale kohustuse hüvitada kindlustatule kokkulepitud viisil ja ulatuses merendustegevusega seotud kahjud. Osapooled on kindlustaja ja kindlustatud isik või vara.
lõppenud läbirääkimiste tulemused ehk tulevase prahilepingu põhitingimused ja saadab teisele poolele elektrooniliste sidevahendite (teleks, faks, tänapäeval reeglina e-mail) abil. Tellimuskirja saadab alati kaubasaatja või tema esindaja. Kui veotingimused sobivad kaubasaatjale, saavutatakse eelkokkulepe veo sooritamise kohta, mis võib olla vormistatud nn. Tellimuskirja kujul. Lepingu jõustumiseks, pärast lepingutingimiste kooskõlastamist, peab üks lepingupooltest (tavaliselt laevaomaniku prahimaakler) koostama prahilepingu kahes eksemplaris ja saatma need teisele poolele allkirjastamiseks. Hetkel, kui prahilepingu allkirjastatud eksemplarid on mõlema pooleni jõudnud, kaotab kinnituskiri oma kehtivuse. Eristatakse laias laastus kahte prahtimise ja vastavalt prahilepingute liiki: reisiprahtimine ehk laeva prahtimine kindla kaubapartii veo tarvis (ingl voyage chartering); Prahtija peab tasuma vaid prahiraha (vastavalt kokkuleppele laadimis- ja lossimistasud, kauba
liinikonossement (liner bill of lading), mille ülesanne on määrata liiniveo tingimused ja vedaja ning kaubasaatja vastutus. Liinioperaator võib kasutada laevaliini teenindamisel talle kuuluvaid või prahitud laevu. Viimasel juhul võetakse laevad tavaliselt kasutusse ajaprahtimise põhimõtte alusel. Selleks on võimalik kasutada kolme liiki ajatšarterit: • ajatšarter, mille alusel võtab prahtija laeva enda kasutusse kokkulepitud ajaks koos laevaperega, kes jääb laevaomaniku palgale • esimest tüüpi laevapereta ajatšarter, mille alusel võtab prahtija üle laeva koos laevaperega ja talle lähevad üle ka laevapere ülalpidamiskulud. Prahtija võtab nad oma palgale, millega vabaneb laevaomanik laevapere ülalpidamiskuludest • teist tüüpi laevapereta ajatšarter, mille alusel võtab prahtija üle laeva ilma laevapereta. Sel juhul jääb prahtija mureks nii laeva mehitamine kui ka laevapere ülalpidamine.
(ei ole täitmiseks kohustuslikud ei füüsilistele/juriidilistele isikutele kui kohtutele) LOE: Juridica 2002, nr 4: Laevaregister Eestis ja sellega seotud praktilised probleemid. Kaubandusliku meresõidu seadusega ühineti ka Londoni ”Vastutuse piiramise konventsiooniga” merinõuete (maritime claim) korral. Laevaga tekitatud kahju korral on võimalik piirata vastutust. maritime claim – merinõue, nõue laevaomaniku (reederi) vastu, mille alusel saab piirata vastutust ja laeva arestida. Merinõudeid on ainult teatav hulk. Näide: laevatööline kukkus merre ja uppus. Ameerikas elav naine esitas nõude 2,5 milj. dol eest, kuid laevaomanik ütles, et tema lastutus on piiratud 1 milj, suuremas osas temaei vastuta. Vastutuse piiramise fond: laeva ja laevaomaniku muud vara ei arestita, juhul kui ta oma vastutuse piirmäära ulatuses moodustab kohtu juures vastutuse piiramise fondi.
fikseetirud lähte- ja sihtsadamad, veotasud fikseeritud kindlaks perioodiks, teenindamine graafikute/sõiduplaanide alusel 9) Kirjeldage laevade prahitegevust (Prahituru olemaolu ja seda mõjutavad tegurid, prahilepingute liigid ja kirjeldus, prahtimise tööprotsess, prahiraha) (15p) Laevade prahtimine kujutab endast laeva andmist (võtmist) kas lastiveoks või tähtajaliseks kasutamiseks prahilepingu alusel. Lõping sõlmitakse laevaomaniku/operaatori ja prahtija vahel. Prahiturg on justkui iga teine turg – nõudlus, pakkumine ning arvestatakse turumajanduse põhimõtetega. Ka selle turu areng on väga tihedas seoses muude turgudes ja maailmamajandusega. Ka selle turu eesmärk on teenida kasumit, kuid ettearvamatutel põhjustel võib vahel esineda ka pikemaaegset tööd alla omahinna. Selliste juhtude puhul tuleks tegeleda riskide maandamisega
Looduskaitseala hooldab Kiritimatil baseeruv looduskaitseksus. Kaitsevrtusega on saare taimkate, laguun, linnud ja kilpkonnad. Uus-Meremaa kavandab ekspeditsiooni saare puhastamiseks rottidest Ajalugu: Arheoloogilisi leide ei ole. Inimese kunagisest kohalolekust annab tunnistust saarel elavad rotid, kelle esivanemad peavad olema inimeste poolt kaasa toodud. Birnie saare avastas 1823 laeva Sydney Packet meeskond kapten Emmetti (vi Emmenti) juhtimisel. Ta sai nime laevaomaniku, Londoni firma Alexander Birnie & Co. vi selle omaniku Alexander Birnie jrgi. On oletatud ka, et saar on nimetatud inglise rimehe ja riigitegelase Richard Birnie jrgi. Sama laeva meeskond avastas 1823 ka Manra saare. 28. augustil 1840 mdus saarest kapten Wilkesi juhtimisel laev Vincennes, mille pardal oli USA uurimisekspeditsioon (United States Exploring Expedition). Saar ji 12 meremiili lne poole. Prast Enderbury saare uurimist pti Birnie juurde naasta, kuid
CANCELLING DATE - tühistamiskuupäev CERTIFICATE OF ORIGIN - päritolusertifikaat COMMENCEMNT OF LAYTIME - puhkuse algus. Laytime on ajavahemik, mille jooksul omanik teeb laeva kaubaveo jaoks kättesaadavaks, tähtis on teada, millal periood algab CONGESTION – ülekoormus/ummistus CONSECUTIVE VOYAGES – järjestikused reisid CONSIGNEE – kauba saaja CONTRACT OF AFFREIGTMENT - laevaomaniku ja prahtija vaheline leping, milles laevaomanik on nõus prahtijale kaupa laevas vedama või prahtijale kogu laeva või selle osa kasutama CUSTOMARY DESPATH or CUSTOMARY QUICK DESPATCH - tavalise kiirusega laadimine ja lossimine CUSTOME OF THE PORT - sadamakoht DEAD FREIGHT - tasu kasutamata laadruumi eest DECK CARGO - tekilast DELIVERY & RE-DELIVERY – tarne/kordustarne DEMURRAGE DESPATCH / DESPATCH MONEY - tasu kokkuhoitud aja eest
Tulenevalt ülaltoodust on konossemendil järgmised funktsioonid: - On dokumendiks, mis tõendab kauba mereveolepingu olemasolu ja sisu - On tõendiks, et laev on kauba veoks vastu võtnud teatud koguses ja seisundis - On aluseks kauba edasi- ja väljaandmisel 4. Laeva prahtimine (laevapereta prahtimine- bareboat charter, ajaprahileping- time -charter). Laeva prahtimine - Äritehing laevaomaniku, laeva valdaja (reederi) või selle esindaja (agendi) vahel, mille korral annab üks lepingupool teisele kasutada tema omanduses või valduses oleva aluse kauba vedamiseks teatud kindlaks merereisiks või kokkulepitud perioodiks. Teine lepinguosaline (prahtija) tasub laevaomanikule kokkulepitud summa aluse kasutamise eest. Time charter laev antakse kasutamiseks koos laevaperega Bareboat charter - laev antakse kasutamiseks ilma laevapereta 5
Erinevus laevafirmadest seisneb selles, et sellisel vedajal ei ole laevu, vaid ta ostab sisse veoteenust laevaliinidelt. (Renditakse konteinerite veomaht ja tasutakse selle eest, sõltumata kas konteinereid nii palju ka tegelikult veetakse. Vahendusteenuste pakkujateks on laevaagent, kes esindab laevaomaniku huve, kaitseagent vajadusel ja liiniagent, kes on laevakompanii täievoliline esindaja piirkonnas ( riigis, sadamas, nt esinduspiirkonnas Euroopas ) 6. KAUBAVEO TEENUSE PAKKUJAD 6.1. Rahvusvahelised kaubaveo teenuse pakkujad Raben Ukraine pakub kogu Euroopa piires ka erinevate kaubasaadetiste rahvusvahelist transporditeenust: · koondvedu · täiskoorem · osakoorem
Meresaaste vältimine. Küsimustik arvestuseks, semester 2.3. 1. Nimetage IMO keskkonnakaitset puudutavaid konventsioone. INTERVENTION, CLC, FUND, LONDON DUMPING, MARPOL, OPRC, HELCOM, OSPAR, HNS, BUNKER, AFS, BWM 2. Milliseid võimalikke reostusallikaid käsitleb MARPOL 73/78 (Lisad)? 1) Nafta ja naftasaadused 2) Kemikaalid 3) Pakitud ohtlik kaup 4) Reoveed 5) Prügi 6) Heitmed õhku 3. Milliseid reostuse allikaid kätkeb endas laev? Millega võib laev reostada keskkonda? Sama mis eelmine? 4. Mida kujutavad endast ühekerelised, topeltpõhjaga ja kahekerelised tankerid? Tankerid, millel pole topeltpõhjasid ega pardaid; tankerid, millel on topeltpõhi; tankerid, millel on kahekorne põhi ja kahekordsed pardad? 5. Milline lepe koordineerib merekeskkonna kaitset Läänemere piirkonnas? HELCOM 6. Milliseid ohte kätkeb laevast välja pumbatav ballastvesi? ...
visioon. Missioon - Võimaldab enda klientidele kvaliteetseid teenuseid, mille aluseks on vastastikune ausus, mõistmine ja usaldusväärsus. Seda kõike soovist luua positiivne meeleolu. Kapten - on vastavat tunnistust omav laevajuht, kes omab õigust täita laevas kapteni tööülesandeid ja kohustusi. Suurema kui 20 kogumahutavusega laeva, reisilaeva ja kiirreisilaeva juhtimise õigust omav laevajuht. Kapten on laeva ainuisikuline juht, kes vastutab kõige eest, kapten on laevaomaniku esindaja laevas. Kapteni kohustusi ja õigusi kirjeldab kõige paremini lause "Kapten laevas Jumal taevas". Intendant - on personali ülem, kes annab ka iseloomustuse töölistele, nii tehnilisele kui ka restorani personalile üldiselt ülemus. Laojuhataja - Vastutab laotöö eest , et kõik laoülesanded oleksid korrektselt täidetud. II Teema: Isiklik areng töökollektiivis. Isiksuse ankeet jäi täitmata kuna kooli poolt seda kaasa ei antud. Praktika juhendaja kirjutas
ohutu konstruktsiooni järelvalvet iga 5 aasta tagant ohutu varustuse järelvalvet iga 2 aasta tagant ohutu raadio-side varustuse järelv. Igal aastal Sellise järelvalve käigus teostatavate ülevaatuste ja inspektsioonide käigus kontrollitakse praktiliselt kõiki laeva seadmeid ja sõlmi. Järelvalve ülevaatuste resultaadina saab laev vastava dokumendi. Järelvalve järjepidevuse tagamine on laevaomaniku esmane ülesanne. Osa järelvalvega seotud ülevaatuste korral (näiteks 3 Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias Teema 2. Koostatud 30.12.2001. Laevade ehitus. Täiendatud 13.09.2003. lastiseadme ülevaatus) nõutakse laevapere poolt ette võetud omapoolsete kontrollide ja
Laevadeta ühisvedaja on firma, kes pakub mereveoteenust vedajana, võtab enesele vastutuse vedajana ja annab veetavate kaupade kohta välja oma konossemendi. Erinevus laevafirmadest seisneb selles, et sellisel vedajal ei ole laevu, vaid ta ostab sisse veoteenust laevaliinidelt. (Renditakse konteinerite veomaht ja tasutakse selle eest, sõltumata kas konteinereid nii palju ka tegelikult veetakse. Vahendusteenuste pakkujateks on laevaagent, kes esindab laevaomaniku huve, kaitseagent vajadusel ja liiniagent, kes on laevakompanii täievoliline esindaja piirkonnas ( riigis, sadamas, nt esinduspiirkonnas Euroopas ) Mereveo hinna struktuur Mereveo hind on väga mitmeti mõistetav suurus. Veotingimuste ühtlustamisele aitavad kaasa tarneklauslid Incoterms, mis on märgitud kaubandusliku mereveo lepinngute transporditingimustes. Eelised : · Suur veovõime. · Ökonoomne suurte veomahutite ja kauguste puhul väikese kütuse kulu tõttu.
4. Kui laev on ekspluatatsioonist välja viidud, pole logiraamatu täitmine selle aja vältel kohustuslik. 5. Laeva hukkumise korral peab kapten tarvidusele võtma abinõud logiraamatu päästmiseks. 6. Logiraamatu formaat on 210*297 mm. 7. Logiraamatu lehed peavad olema nummerdatud, nööritud, logiraamat kinnitatud sadamakapteni teenistuses ja registreeritud "laeva päevaraamatute registris". 8. Lõpetatud logiraamatut säilitatakse laevas ühe aasta jooksul. Pärast seda antakse laevaomaniku kätte hoiule. 9. Logiraamatu täidab vahitüürimees vahi kestel või pärast vahi üleandmist. 10. Lahtrid 1-14 täidetakse ööpäeva esimesel leheküljel, lahtrid 1-7 vahi lõpu seisuga. 11. Lahtris 1 vahi lõpu kellaaeg tundides ja minutites. 2 tuule suund rumbides või kraadides ja tugevus pallides Beaufordi skaala järgi. 3 lainetuse suund rumbides või kraadides ja lainetuse aste pallides. Jää olemasolu korral märgitakse merepinna kaetus jääga 1-10 pallini.
Komplekteerimistõstukid on tõsteseadmed, mida kasutatakse ladudes tükikauba komplekteerimiseks. Tõstuki abil on komplekteerimistöö teostamine efektiivne, mugav ja ohutu. Tõstuk on varustatud konsooliga, millele kinnitatakse komplekteerimisleht. Toodetakse madalkomplekteerimistõstukeid (1-2 riiulikorrus), keskmiste kõrguste komplekteerimistõstukeid (2-4 riiulikorrus) ja kõrgkomplekteerimistõstukeid (2 - 8 riiulikorrus). Konossement (Bill of Lading) Konossement (Bill of Lading) on laevaomaniku poolt antud tunnistus kauba vastuvõtmise kohta. Sellega kaasneb kohustus toimetada kaup sihtsadamasse.Kuna konossement esindab kaupa ja selle omandiõigust, on laevaomanikul kohustus loovutada kaup sihtsadamas konossemendi seaduslikule omanikule. Konsignatsiooni (komisjoni) ladu Müüja ladustab temale kuuluvad tooted ostja ruumides ostja vastutusel. Müüja tagab kaupade pideva olemasolu kokkulepitud kogustes ja esitab arveid vastavalt toodete kasutamisele/müügile.
kindlakstegemiseks. Võlausaldaja õigus nõuda nõude rahuldamist ka siis, kui nõue ei ole muutunud sissenõutavaks, kui: KomPS § 11. Nõue tuleb esitada 3 kuu jooksul asjaoludest teadasaamisest. Nõude rahuldamist võib nõuda vara arvel sundtäitmise või pankroti puhul vastavalt järjekohale. LAEVAHÜPOTEEK: Reguleerib laeva asjaõigusseadus reguleeritud nagu tavaline kinnisasja hüpoteek. Reguleerib kindlustusandja-hüpoteegipidaja-laevaomaniku õigusi. Kui kohustuse täitmine seisneb kinnistatud laeva omandi ülekandmises, on pandipidajal õigus laevahüpoteegile (AÕS § 319.4). Laeva asjaõigusseaduse § 74 5 merivõlaga (merivõlg seaduse alusel tekkiv pandiõigus laevale) tagatud priviligeeritud nõuet (laevapere töötasud, päästetasud, lootsitasud, sadamaatasud, laeva tekitatud kahjud, tervise kahjustamise nõuded), need kuuluvad rahuldamisele eelistatuna isegi pandiga tagatud nõuete ees!
Kohtud ei pidanud seda määravaks. Leiti, et ekspedeerija tulu peab olema vastavuses tema rolliga kohtud käsitasid poolte vaheliste tehingute ajalugu, oldi vanad äripartnerid ja klient teadis, et sp tegutsesid rahvusliku assotsiatsiooni ÜT järgi. Nende alusel kohus leidis, et sp tegutsesid agendina. Kaasus kohtu paindlikkusest Austraalia sp korraldas raadiote vedu Uus Meremaale sp laadis raadiod laevaomaniku konteinerisse ja vedas oma autol lastimissadamasse Laevaomanik väljastas oma konossemenedi. Kaup saadeti sp agendile UusMeremaale Saabudes oli osa kaubast kadunud. Nõue esitati sple Kohus leidis, et "forwarder had not issued a transport document, only a consignment note that took the place of the normal bill of lading". Lisaks ei olnud tal mingeid vahendeid mereveoks. Kohtu otsus: mereveo osas
kondensatsioonipotte (Joonis 21.4). XI Katelde tehnilise ekspluatatsiooni alused. Katelseadmete ekspluateerimisel tuleb alati silmas pidada, et need on kõrgendatud ohtlikkusastmega seadmed, s.t. neis on ülesurve all kõrgetemperatuuriline töökeha (aur ja vesi). Katelde ekspluatatsiooni kõigil etappidel tuleb rangelt juhinduda arvukatest ettekirjutustest ja kehtestatud nõuetest, s.h.: - seadme valmistaja-ettevõtte koostatud tehnilise ekspluatatsiooni juhendid; - laevaomaniku või -kompanii poolt kehtestatud laevaseadmete tehnilise ekspluatatsiooni eeskirjade vastavad sätted; - klassifikatsiooniühingute poolt kateldele kehtestatud nõuded; - laeva vahiteenistuse ja sisekorra eeskirjad; - kehtivad tuleohutuse ja ohutustehnika nõuded; - eeskirjad laeva hukkumatust tagavate meetmete kohta; - rahvusvahelised ja rahvuslikud konventsioonid laevadelt keskkonnareostuse vältimiseks; muud direktiiv- ning katelde ekspluatatsiooni otseselt või kaudselt reglementeerivad
Komprimeerimisrõhu vähenemise põhjuseks võib olla kolvirõngaste kuid vähemalt kord kord kuus. Inditseerimise tulemused koos võetud või silindrihülsi kulumine ja muud defektid. Kompressioonirõhu e. Diagrammil toodud kütuse tsüklilise koguse tõusuga tõuseb rõhk indikaatordiagrammiga esitatakse laevaomaniku tehnkaosakonnale parandamiseks tuleb defektid kõrvaldada või vajadusel kütusekõrgsurvetorus kaasneb ja kütuse sissepritse nurk peale ÜSS-u. perioodilistes aruannetes. põlemiskambri mahtu muuta (näiteks kütuse margi muutmisel). Põlemisprotsessi hindamine indikaatordiagrammi järgi. g
Tšarter sõlmitakse aga lõpuks ikka maakleriga, mitte otse laevaomanikuga. Kui sobivaim laev on välja valitud ja läbirääkimised edukalt lõppenud, saadab maakler prahtijale eellepingu, milles on kirjas kõik laeva prahtimiseks olulised tingimused ja muu info (peamiselt laevaomaniku esitatud tingimused). Prahtijatele antakse kindel aeg, mille jooksul nad peavad kas laeva prahtima või sellest loobuma. Kui prahtija otsustab sõlmida tšarteri, valmistab maakler ette eellepingu. Eellepinguga koos saadetakse ka laeva üksikasjalik kirjeldus. Selle saada-
Madalikult vabastamine päästjate abiga. Kui selgub lõplikult, et vabanemine omal jõul on võimatu või on laev saanud tõsiseid vigastusi, tuleb valmistuda vabastamiseks päästjate abiga. Päästjaks võivad olla professionaalsed päästjad spetsialiseeritud laevadega. Kuid üsna sageli tuleb päästja rollis olla tavalisel transpordilaeval. See juhtub siis, kui avariilaevale osutub kõige lähemal olevaks sama laevaomaniku laev ja omaniku käsuga saadetakse see päästeoperatsioonis osalema. Enne päästjate saabumist peavad olema avariilaevas tehtud vajalikud ettevalmistused. Peamine on õige info ümbritsevate sügavuste kohta, sest päästja peab teadma, et ta ise ei sattu madalikule. Päästvale laevale tuleb edastada kogu info madalikul oleva laeva seisundist. Samuti peab avariilaeva meeskond tegema kõik ettevalmistused pukseerimiseks, mis on esmane vabastamise meetod
Konventsioon jõustus a. 1984, kuid lootused, et see on võimeline tagama struktuuri, mille kaudu arengumaad saavad paremini osaleda kaubalaevanduses ja et see arendab rahvusliku laevanduse arengut nendes maades, ei ole teostunud. Mis puutub prahilepingute alusel toimuvatesse vedudesse, vahe kasutamisviisi vahel muutub olulisemaks sõltuvalt sellest, kas laev on prahitud reisiprahingu (voyage charter) või ajaprahingu (time charter) alusel. Lihtsalt öeldes, reisiprahileping lülitab laevaomaniku lepingulistesse suhetesse, mille järgi ta peab paigutama mingi hulk kindlat kaupa ümber punktist A punkti B, mille eest ta saab tasu vastavalt veetud kaubakogusele. Ajaprahilepingu järgi kohustub laevaomanik kindlustada oma laevaga teatud ajaperioodi jooksul prahtija poolt sooritatavate reiside toimimise. Sel juhul tasu baseerub mitte transporditud kaubakogusel, vaid ajaperioodi pikkusel, mille vältel on laev prahtija käsutuses.
annaabi.ee 
