Õlitamise põhimõtteskeem Õli filter püüab kinni õlis leiduvad saastaosakesed. Juhul, kui filter peaks olema must, pääseb õli edasi möödavooluklapi kaudu Õli filtris on veel sulgklapp, mis väldib õli tagasivoolu mootorist selle seiskamisel ja seega kiirendab õli andmist käivitamisel hõõrdpindadele Õlitamise põhimõtteskeem Filtris puhastunud õli suundub edasi õli peamagistraali, kust ta juhitakse karteris olevate puurete kaudu väntvõlli raamlaagritesse Laagriliudade sisepinnal olevate soonte ja väntvõlli põskede puurete kaudu läheb õli edasi kepsulaagritele Õlitamise põhimõtteskeem Kepsulaagrite vahelt väljuv õli paisatakse väikeste piiskadena karteris laiali, mistõttu on karter täidetud õliuduga, mis õlitab silindriseinu ja kolvisõrmi. Silindriseinu õlitatakse veel täiendavalt õlijoaga, mis väljub kepsu alumises osas olevast puurdest Õlitamise
GAASIJAOTUS MEHHANISM Gaasijaoutusmehhanismi ülesandeks on õigeaegselt sisse lasta värske küttesegu(diislil õhk) ja välja lasta läbitöötanud gaasid.Gaasijaotus mehhanism jaotakse kahte liiki: 1)OHV 2)OHC (DOHC). OHV- nukkvõll all karteris, klapid plokikaanes rippuv, nukkvõlli käitakse kas ketiga või hammasratas ülekande ajamiga.Suhe on 2:1 (väntvõll teeb 2 põõret kui nukkvõll 1põõrde). OHC- rippklapidega mootor, milles nukkvõll asub plokikaanes, käitakse kas ketiga või hammasrihmaga. DOHC- 2 nukkvõlliga mootor, rippklapid, nukkvõllid üleval, käitakse kas ketiga või hammasrihmaga.
1. a) Turva saapad b) turva püksid c)kaitse kiiver d)Metsamehe Jakk (hele värvus signaali andmiseks teistele) 2. Labidas 3. Et saag saaks igas asendis töötada. Töötab õhurõhu muutuste abil(kui kolb on karteris) 4. Võsasael on summuti kaitse, sael mitte..( ülejäänud teate ise..) 5. Küttesegu on alati 2% 6. Elektri süsteem- Stopp nupp, madalpinge juhe, kõrgepinge juhe, piip, küünal, süütemoodul, (hooratas/magneto) 7. 0,5 mm süüteküünla elektroodi vahe! 8. L- kütus/tühikäik H-kütus/töökäik T-õhk/tühikäik 9. Saeketti saab peatada T kruvi regureerimisega 10. Jahutusribid vajavad iganädalast hooldust 11. .. 12
Selle ava teeb lahti kolb, liikudes ülemise surnud seisu poole. Ava on aga omakorda ühendatud küttesegu valmistaja seadmega - karburaatoriga. Seega täitub kolvialune ruum ehk karter värske kütteseguga. Töötakt. Mõni kraad enne kolvi jõudmist ülemisse surnud seisu süüdatakse kokkusurutud töösegu elektrisädemega. Rõhk silindris tõuseb ja kolbi surutakse karteri poole. Teatud kindlal hetkel suleb kolb oma alumise servaga täiteava. Karteri maht väheneb ja rõhk karteris tõuseb. Kolb, enne jõudmist alumisse surnud seisu, vabastab oma ülemise servaga väljalaskeava, mille kaudu läbipõlenud gaasid väljuvad välisõhku. Enne väljalaskeava avanemist on läbitöötanud gaasid veel väikese rõhu all, mis põhjustabki läbitöötanud gaaside väljavoolu silindrist. Edasisel kolvi liikumisel allapoole avab kolb oma ülemise servaga veel ühe ava - sisselaskeava, mille kaudu voolab karterist surve all olev küttesegu silindrisse
pooltelgedega jõudu mootori jõust ratastele, korras differentsiaalil on suur kasutegur ja mittekorras differentsiaalil väike kasutegur. Joonis nr. 1 Tagasild 3 2. Vedava tagasilla ehitus Veosilla karter valatakse kas malmist või keevitatakse kokku kahest terasest stantsitud osast. Karteris paiknevad peaülekanne koos diferentsiaaliga ja poolteljed. 3. Kardaan ülekanne Käigukast koos mootoriga on kinnitatud raamile liikumatult. Veosillad aga on kinnitatud raamile vedrude kaudu ja nad muudsavad oma asendit raami suhtes koormuse muutmisel ja auto liikumisel ebatasasel teel. Käigukastist kantakse pöördemoment veosillale nurga all. Mille suurus muutub vedrude paindumisel
saame valmistada mootori hästi kerge Alumiiniumsulamist silindreid aga pole mõtet valmistada, kuna alumiinium on väga pehme ja kuluks koostöös kolviga väga kiiresti. Väntvõll Võll on jõumomenti edasikandev masina detail VÄNTVÕLL ON KUJUVÕLL Väntvõll muudab kolbidelt kepsude kaudu saadava jõu pöörlevaks jõuks (pöördemomendiks), mis seejärel kantakse üle jõuülekandele Väntvõll sepistatakse terasest või valatakse tugevast malmist Väntvõlli asetus karteris Väntvõll paigaldatakse karterisse liugelaagritele ja suletakse laagrikaantega. Kõik laagrikaaned tuleb asetada oma kohta ja kindlas suunas see tähendab et laagrikaant ei tohi ringi keerata ja teisega asendada, kuna laagrikaas on töödeldud koos vastaspoolega Kinnituspoldid keeratakse kinni ettemääratud jõuga. Keps Click to edit Master text styles Second level Third level
Nõuded mootoriõlidele Mootoriõlideks nimetatakse neid õlisid, mis on kasutusel sisepõlemismootorite õlitussüsteemides. Nende õlide töötingimused. on väga rasked, sest õli temperatuur võib mootoris muutuda suurtes piirides. Seisvas mootoris langeb õli temperatuur õhutemperatuurini, mis külmal ajal võib olla mitukümmend kraadi alla nulli. Töötavas mootoris võib aga õli temperatuur mootori karteris tõusta kuni 120°C. Üksikute detailide töötemperatuur, millega õli kokku puutub, võib olla kuni 400°C (kolvipea). Küttesegu põlemise ajal on aga temperatuur põlemiskambris üle 2000°C. Samal ajal puutub õli kokku aktiivsete põlemisproduktidega, hapnikuga, metallidega, mille tõttu toimuvad mitmesugused keemilised reaktsioonid, eeskätt oksüdeerumine. Õli on mootori õlitussüsteemis rõhu all ning pidevas ringluses.
teket.Õli kogus on ettenähtud auto teenendusvihikus.Ning sellest valatakse alguses ainult ¾ mootorisse, seejärel käivitame mootori, jälgige armatuurlaual punast õlirõhu tuld, kui see kustub siis seiskame mootori ja kontrollime lekkekohtade hermeetilisust siis õlivarda õlitaseme näitu, mis peab olema maksimaal näidul kui ei ole siis valatakse uut õli juurde ja kontrollitakse uuesti, seejärel suletakse karteri kaitse.Osadel diiselmootoritel on mootori karteris paigaldatud õlipihustid, mis pritsivad õli kolbi alla, et neid jahutada.Pihusti töö kontrollimiseks eemaldakse karteri õlivann, selleks peab oskama avada poldid.Kui õlivann ei tule lahti siis võib kasutada kiilu ja haamrit.Pärast eemaldamist puhastatakse puutepinnad ja kui on ettenähtud tihend siis pannakse uus, välja veninud poldid, augud pinnitakse, seejärel eemaldakse pihustid.Pihustite kontrollimiseks eemaldakse need ja lastakse need
- Õli surve kadus: põhjuseks võib olla õli filtrite umbsus või õli pumpade seiskumine - Probleemid võivad olla temperatuuri näidikutega: probleem elektriga või kontaktidega - Pompaazi tekkimine: põhjuseks või olla nõrk ventilatsioon - Vibratsiooni tõttu boltide pinge nõrgeneb ja nad keeravad ennast lahti ja see tõttu süsteemi torustikud - Regulaatori rikke - Järsk temperatuuri langus ühes silindris: probleemiks võib olla pihusti - Järsk õli langus karteris - Võõr keha sattumine hooratasse - Kompressiooni langus - Kahe Diisel generaatori paraleel töösse vale seadistamine - Ülekoormus - Inim faktor
Kolvi teatud asendi korral avab kolvi alumine serv, silindris oleva akna ning küttesegu voolab hõrenduse tõttu silindri aknast väntvõlli ruumi, mida nimetatakse mootori karteriks, samal ajal surutakse kolvi ees olev küttesegu kokku kolvi jõudmisel ülemisse surnud seisu süüdatakse kokkusurutud segu algab töötakt. Kolb liigub allapoole, suleb oma alumise servaga sisselaske akna, ning hakkab küttesegu eelnev kokkusurumine karteris. Veel allapoole liikudes avab kolb oma ülemise servaga väljalaske akna ja sisselaske akna. Väljalaske aknast väljuvad surve all olevad läbipõlenud gaasid, mille välja voolamine veel ka kolvi ülespoole liikumisel seni kui kolb suleb oma ülemise servaga väljalase akna. Sisselaske akna kaudu siseneb värske küttesegu kolvipealsesse ruumi. Eritüübiliste silindrite mootorite asetus Kolb mootoris toimuvad protsessid teevad mootori töö väga ebaühtlaseks. See omapära nõuab
tekitab, enda järel väntvõllipoolses osas hõrenduse. Teatud kolvi asendi korral avab kolvi alumine serv silindris oleva akna ning küttesegu voolab hõrenduse tõttu silindri aknast väntvõlli ruumi, mida nimetatakse mootori karteriks. Samal ajal surutakse kolvi ees olev küttesegu kokku. Kolvi jõudmisel ülemisse surnud seisu süüdatakse kokkusurutud segu, algab töötakt, kolb liigub allapoole, suleb oma alumise servaga sisselaske akna ning algab küttesegu eelnev kokkusurumine karteris. Veel allapoole liikudes avab kolb oma ülemise servaga silindris oleva väljalaskeakna. Väljalaske aknast väljuvad surve all olevad läbipõlenud gaasid mille väljavoolamine jätkub veel ka kolvi üles liikumisel seni, kuni kolb suleb oma ülemise servaga väljalaske akna. Ü.S.S ülemine surnud seis 6 A.S.S alumine surnud seis Vc põlemiskambri maht Vh silindri töömaht Vt silindri üldmaht
tekitab, enda järel väntvõllipoolses osas hõrenduse. Teatud kolvi asendi korral avab kolvi alumine serv silindris oleva akna ning küttesegu voolab hõrenduse tõttu silindri aknast väntvõlli ruumi, mida nimetatakse mootori karteriks. Samal ajal surutakse kolvi ees olev küttesegu kokku. Kolvi jõudmisel ülemisse surnud seisu süüdatakse kokkusurutud segu, algab töötakt, kolb liigub allapoole, suleb oma alumise servaga sisselaske akna ning algab küttesegu eelnev kokkusurumine karteris. Veel allapoole liikudes avab kolb oma ülemise servaga silindris oleva väljalaskeakna. Väljalaske aknast väljuvad surve all olevad läbipõlenud gaasid mille väljavoolamine jätkub veel ka kolvi üles liikumisel seni, kuni kolb suleb oma ülemise servaga väljalaske akna. Ü.S.S ülemine surnud seis 4 A.S.S alumine surnud seis Vc põlemiskambri maht Vh silindri töömaht Vt silindri üldmaht
Eelsoojendatud mootor kulub käivitusmomendil tunduvalt vähem, kasutab vähem kütust ja eraldab vähem kahjulikke heitgaase. Elektril töötav sõiduki eelsoojendussüsteem (näiteks Defa WarmUP või Calix) Elektrilise soojendussüsteemi ühteaegu pluss ja miinus on vajadus autovälise vooluvõrgu järele, kuhu kütteelement ühenduskaablite abil ühendatakse. Soojenduselement paigaldatakse mootoriplokki, kus see soojendab üles jahutusvedeliku või osal mudelitel ka karteris oleva õli. Seega mitte just parim lahendus korterelamu viienda korruse autoomanikule. Samas tagab elektriliselt töötav eelsoojendus oma kasutajale alati täis autoaku, mida iseseisvalt töötav soojendi ei pruugi teha. Autoaku käivitusvõimsus alaneb külma korral märkimisväärselt: -18 °C korral on käivitusvõimsus veel vaid 40% algsest väärtusest. Peale mootori ja salongi soojaks kütmise hoolitseb eelsoojendussüsteem ka selle eest, et aku oleks alati täielikult
käigu oskamatu sisselülitamine või siduri mittetäielik lahutamine. Hammasrataste hammaste murdumine esineb käigu oskamatul ja järsul sisselülitamisel või auto järsul kohaltvõtmisel. Purunenud hammastega hammasrattad tekitavad pöörlemisel tugevat müra ja lööke. Sellise rikke korral võib edasisel sõitmisel kogu käigukast puruneda. Õli väljaimmitsemise põhjuseks on tihendite riknemine kaante kinnituste nõrgenemine, tihendite kulumine ja praod karteris. Selliseid rikkeid, nagu liugurvarraste ja fiksaatorite avade mustumine, puudulik õlitus, siduri mittetäielik lahutumine ja õli väljaimmitsemine, võib kõrvaldada autojuht ise. Ülejäänud rikked kõrvaldatakse töökojas, kus vahetatakse kulunud ja purunenud detailid ning tehakse vajalikud remonttööd. KÄIGUKASTI HOOLDUS Käigukasti hooldusel tuleb kontrollida õlitaset (käigukasti korpuse küljel oleva tasemekorgi abil). Õlivahetust tuleb teostada vastavalt töösesoonile.
Õlitussüsteem Ülo Ramp Ülesanne · vähendab hõõrdejõudu kahe detaili kokkupuutel · toimetada hõõrdpindade vahele õli · jahutab detailide tööpindasid Õlitussüsteemi üldehitus · karter · õlipump · filter · kanalid Lihtsustatud skeem · õlivõttur · õlipump · rõhu reduktsiooniklapp · õlifilter · laagrid mootoris Normaalne reduktsioonklapi rõhk autodel 3-5 kg/cm² Tööpõhimõte · õlipump · õlifilter · manomeeter · magistraal, kanalid · detailid · karter Ülaõlitus · õlitab nukkvõlli · abivõlli Õlipump · Hammasrataspump · (välis-või sisehammastega) asub mootori ees, väntvõlli väljumise kohas, käitatakse otse väntvõllilt ·rootorpump Filter Õli puhastamiseks mehhaanilistest osakestest · korpus · element Õlifiltri ehitus ...
Kokkusurumisel rõhk ja segu temperatuur tõusevad ning hetkel, kui kolb on jõudnud ülemise surnud seisu lähedale (27-30°, olenevalt saemargist 2,8-3,4 mm enne ü.s.s.), süütab süüteküünlalt antav elektrisäde küttesegu. Teisel taktil hakkab kolb gaasirõhu mõjul liikuma alla. Kui väljalaskeava avaneb, algab heitgaasi väljalase summutisse. Väljalaskeava avanemisel langeb rõhk silindris kiiresti. Järgnevalt avab kolvi ülaserv ülevoolu- ehk läbipuhumiskanali suudme ja karteris kokkusurutud uus kütteseguannus voolab kolvipealsesse ruumi, tõugates sealt välja põlemise jäägid. Pärast läbipuhkekanali ja väljalaskeava sulgemist algab silindris jälle küttesegu kokkusurumine ja kogu tsükkel kordub. Kolvi liikumise ajal üles, kui ta on sulgenud läbipuhkekanali suudmeavad, gaas karteris hõreneb ja seetõttu tekib alarõhk. Alarõhu (0,5 atm) toimel täitub karter kiiresti kütteseguga kohe, kui sisselaskeava avaneb. Et
2 Peamasina konstruktsioon 2.2.1 Plokk- karter Peamasina kereks on plokk-karter, ja valmistatud ühest tükis. Plokk- karter on valatud malmist. Veesärgi jaotustorud ja ülelaadimisõhu ressiver on integreeritud mootoriplokki. Ülelaadimis õhujahuti monteeritakse ahtripoolsesse mootorikeres. Mootorikere seinte külge kinnitatakse vee- ja õli jahutus ripp- pumbad, kahepoolne kütuse- ja õli võrkfilter, õhujagaja. Silindriplokk kinnitatakse otse plokk- karteri peale. Külgriiuli all plokk-karteris asetseb jaotusvõll koos gaasijaotusklappide. Karteri riiulitele kinnitatakse kütuse kõrgsurvepumbad, heitgaaside kollektor; ülelaadija, pöörlemisregulaator ja juhtimispult. Mõlemal pool karterit on paigutatud alumiiniumist karteriluugid, väntvõlli ja karteri ligipääsuks. Ühe poole luugid on varustatud kaitseklappidega. Nukkvõllikarter on samuti varustatud luukidega. 20 Väntvõlli laagrid on rippuvat tüüpi
Välis näitajad Põhjuse variandit Mootori pöörlemiskiirus Ühe kolvi kinnitamine, mis kaasneb surnud ponktides langeb. koputamisega ja ühe või mitme raamlaagrite temperatuuri tõstmisega. Koputamine mootoris Suur pilu pea- või kepsulaagritel, ebapiisav kepsupoltide pingutamine, mis kaasneb ülemise surnud seisus ja karteris löögiga. Etteantud kütuse suur hulk. Rõhulangus õlisüsteemis Õlipumba hammasratase kulumine, reduktsiooniklappi vedrusurve vähenemine, õlipumba filtri ummistamine. Rõhulangus Jahutussüsteemi torude lekked, pumba kulumine, paisupaagi jahutussüsteemis veetase langus 9
sisselülitamine või siduri mittetäielik lahutamine. Hammasrataste hammaste murdumine esineb käigu oskamatul ja järsul sisselülitamisel või auto järsul kohaltvõtmisel. Purunenud hammastega hammasrattad tekitavad pöörlemisel tugevat müra ja lööke. Sellise rikke korral võib edasisel sõitmisel kogu käigukast puruneda. Õli väljaimmitsemise põhjuseks on tihendite riknemine kaante kinnituste nõrgenemine, tihendite kulumine ja praod karteris. Selliseid rikkeid, nagu liugurvarraste ja fiksaatorite avade mustumine, puudulik õlitus, siduri mittetäielik lahutumine ja õli väljaimmitsemine, võib kõrvaldada autojuht ise. Ülejäänud rikked kõrvaldatakse töökojas, kus vahetatakse kulunud ja purunenud detailid ning tehakse vajalikud remonttööd. 9. KÄIGUKASTI HOOLDUS Käigukasti hooldusel tuleb kontrollida õlitaset (käigukasti korpuse küljel oleva tasemekorgi abil). Õlivahetust tuleb teostada vastavalt töösesoonile
Eelsoojendatud mootor kulub käivitusmomendil tunduvalt vähem, kasutab vähem kütust ja eraldab vähem kahjulikke heitgaase. Elektril töötav sõiduki eelsoojendussüsteem (näiteks Defa WarmUP või Calix) Elektrilise soojendussüsteemi ühteaegu pluss ja miinus on vajadus autovälise vooluvõrgu järele, kuhu kütteelement ühenduskaablite abil ühendatakse. Soojenduselement paigaldatakse mootoriplokki, kus see soojendab üles jahutusvedeliku või osal mudelitel ka karteris oleva õli. Seega mitte just parim lahendus korterelamu viienda korruse autoomanikule. Samas tagab elektriliselt töötav eelsoojendus oma kasutajale alati täis autoaku, mida iseseisvalt töötav soojendi ei pruugi teha. Autoaku käivitusvõimsus alaneb külma korral märkimisväärselt: -18 °C korral on käivitusvõimsus veel vaid 40% algsest väärtusest. Peale mootori ja salongi soojaks kütmise hoolitseb eelsoojendussüsteem ka selle eest, et aku oleks alati täielikult laetud,
5Hdroplokk Soojusvaheti Sidurid,pidurid Vahevlli suurem hammakas Parkimislukusti hammakas Diferentsiaal Hdrotrafo Kiguvalitsa asendi andur. Reeglina AKK oma kasutusea jooksul li ei vahetata. Kuid tehakse 60000 jrgi kontrolli litaset kontr. thikigul ttava mootoriga, li temp 80C, enne taseme mtmist tuleb valitsa viia lbi kigist asenditest. Ja jtta asendisse P vi N. Liiga madala litaseme korral li kuumeneb ja kasti mrimine halveneb. lipumbaks on trohhoidpump. Eelfilter paikneb karteris,ning koguli lbib filtrit. Hdroploki keskmisele osale on liidetud kaks lisaplokki. lemine plokk: MV2 elektromagnetklapp, ttab ON/OFF reziimis. Sellega juhitakse siduri E kikudel 2,3,4 mberllimisel. Alumine lisaplokk EDS4, juhib pidurit C, EDS4 on akt,siis ta on hdrauliliselt suletud ja vastupidi, kui pinge minimaalne, on see klapp hdrauliliselt avatud. EDS6 juhib sidurit B MV1 hdrosst rhuklapp, see on ON/OFF reziimiga klapp. Reguleerib siderite ja
teepinna suhtes) ja koos sellega suurendada teelpüsivust. Selleks nihutatakse vedava hammasratta telg veetava hammasratta teljest madalamale. Hammasrataste vastupidine paigutus võimaldab suurendada veoauto kliirensit. Kahekordsesse peaülekandesse kuulub kaks paari hammasrattaid:1, 2 ja 3, 4. Koonushammasrattad tehakse spiraal- või hüpoidhammastega. Silinderhammasratastel on kald- või noolhambad. Kui kahekordse peaülekande mõlemad hammasrattapaarid asuvad samas karteris, nimetatakse teda keskülekandeks. Kahekordseid peaülekandeid kasutatakse kesk- ja suurveoautodel, et suurendada rataste pöördemomenti. 4.2 Diferentsiaal Diferentsiaaliks nimetatakse jõuülekandemehhanismi, mis jaotab temale kantud momendi väljundvõllide vahel ja võimaldab neil pöörelda erineva kiirusega. Diferentsiaalid liigituvad ehituslikult hammasratas-, nukk- ja tigudiferentsiaalideks. On ka vabakäigumehhanismiga diferentsiaale kus
Käivitusõhurõhk 26bar Maksimaalne töötemperatuur 50ºC 24 Käivitusõhukompressorid: Mark SPERRE HL 2/120 Arv 2 Tüüp kaheastmeline vahejahutiga kolbkompressor Tootlikkus 74m3/h Pöörete arv 1450p/min Silindri läbimõõt 120mm Tarbitav võimsus 17,6kW Töörõhk 30bar Õli karteris 10l Õli mark Enersyn RX-100 Kaal 320kg Mootoril on käivitusklapid ainult A poole peal. Käivitusklapid on diferentsiaaltüüpi. Klapp koosneb kerest, kolvist, vedrust ja klapist. Kolvil on juhtõhu poolne kolb suurema läbimõõduga kui käivitusõhu poolne. Õhujagajast tulev juhtõhk läheb suurema läbimõõduga kolvi peale. Samas on käivitusõhk peakäivitusklapist lastud klappide taha. Kuna ülemine kolb on suurema
· evalentprofiiliga · tsükloidprofiiliga · ringjoonelise profiiliga Liigitus konstruktiivse kujunduse järgi · lahtised hammasülekanded · kinnised hammasülekanded (reduktorid) Liigitus ringkiiruse järgi · väga aeglasekäigulised (ringkiirus alla 0,5 m/s) · aeglasekäigulised (0,5-3 m/s) · keskkäigulised (3-15 m/s) · kiirekäigulised (üle 15 m/s) hammasrataste ringkiirus keskmiselt kiired ja kiired ülekanded on reeglina kinnised(õlivanniga karteris) ja hambuvuse sujuvuse huvides välditakse neis sirghambaid hammasülekande puudused · keerukas valmistamise tehnoloogia · suurtel töökiirustel on müra · eriseadmete vajadus hammaste lõikamiseks · võimatu muuta ülekandearvu sujuvalt · valmistamise ebatäpsusest tekkiv müra Hammasülekannete eelised · suur töökindlus · kõrge kasutegur(kuni 98%) · suht väikesed mõõtmed(võrreldes rihm ja hõõrdülekandega)
Esimene takt lõpeb segu süütamisega veidi olevad avad ehk aknad, mida suleb ja avab kolb oma edasi- enne kolvi jõudmist ü. s. seisu. tagasi-liikumisel.* >. Teise takti ajal toimub ülalpool kolbi töötakt, all- Esimesel taktil, s. o. kolvi liikumisel a. s. seisust pool kolbi küttesegu eelkomprimeerimine kuni 1,5 kgf/cm 2 ü. s. seisu, tekib karteris alarõhk 0,5 . . . 0,6 kgf/cm2. Het- rõhuni. Töötakti lõpposas avab kolvi ülemine serv esmalt * Esineb kahetaktilisi mootoreid, kus segu sisselaset karterisse regulee - väljavoolukanali ava. Sel ajal silindris valitseva «,4 ... 5- ritakse pöördsiibri või erilaadse plastist membraanklapi abil. 21 20
hained hapenduvad võrdlemisi kergesti – mida kõrgem on temperatuur, seda kiiremini toimub hapendumis protsess. Happed ühinevad veega ja tekivad orgaanilised happed (õunhape, sipelghape jne), olgugi, et need on nõrgatoimelised happed tekitavad nad siiski metali pindadele söövitusi. Õlidesse satub ka tugevatoimelisi happeid (H2SO4, H2SO3). Neid sattub õlisse järgnevalt: põlemiskambrist SO2, SO3, pääsevad gaasilisel kujul läbi kolvirõngaste karterisse. Karteris ühinevad nad veeauruga ja tekivad happed SO3 + H2O = H2SO4 3SO2+H2O = H2SO3 ja karteris tekkinud väävelhapped satuvad karterist õli hulka. Kui õli on teatud happelisuse, mida iseloomustatakse happa arvuga, siis tuleb teostada õli vahetus. Happearv määratakse 1g õlil, millele lisatakse KOH nii palju mmg kuni õli muutub neutraalseks ja seda kogust nimetataksegi happearvuks. HANGUMISTEMPERATUUR See on tähtis näitaja mootori käivitamisel külmal aastaajal
seejä rel alles suruda trellile ning tõ sta astmeliselt kiirust. Kui kruvikeeraja hakkab libisema, tuleb trell kohe seisata. 12. KOMPRESSORI KASUTAMINE Kompressori ja pneumaatiliste tö ö riistadega võ ivad tö ö tada isikud, kes tunnevad kompressori ja tö ö riistade ehitust ning on lä binud juhendamise tehtavateks tö ö deks. Enne kompressori kä ivitamist tuleb kontrollida kompressori korrasolekut, milleks: - kontrollida õ li taset karteris (peab olema õ livarda miinimumi ja maksimumi mä rgi vahel) - tuleb kindlustada piisav ventilatsioon, milleks tuleb jä lgida, et kompressor oleks vä hemalt 50 cm kaugusel seinast võ i muust takistusest, mis takistab õ hu liikumist ja seega kompressori jahutust. Tootja mä ä ratud rõ hu suurusi ei tohi muuta ega rõ hu maksimaalset taset ü letada. Tugeva soojuse eraldumise tõ ttu ei tohi kasutada survevoolikuna plastiktorusid.
Vastavalt vee ja muda hulgale separaatoris avatakse liigvee ärajuhtimiseks solenoidklapp vee väljavoolutorusse või lülitakse sisse separaatori tühjendamine puhastusakende kaudu. Mõlemad moodused toimuvad väga kiiresti ja vee eralduskiht ei satu eraldustaldriku serva taha. SEPARAATORITE EKSPLUATATSIOON Tööks ettevalmistamine: 1. Teha seadme väline ülevaatus, kontrollida kõigi osade, torude kinnitust. 2. Kontrollida õli taset karteris ja vajadusel õli juurde lisada, õlitada käsitsiõlituse kohad. 3. Kontrollida friktsioonmuhvi seisukorda. 4. Lülitada välja pidur (kui on). 5. Keerata välja trumli tõkestid (kui on). 6. Separeeritava vedeliku kraan lülitada retsirkulatsiooni läbi eelsoojendi. 7. Täita manööverpaak veega ja kontrollida manööverkraani asendit ja sulgeda pesuvee ja veeluku kraan. Manööverkraanil on 4 asendit: 1. Välja lülitatud. 2. Trumli tühjendusaknad suletud. 3. Töö.
ja koos sellega suurendada teelpüsivust. Selleks nihutatakse vedava hammasratta telg veetava hammasratta teljest madalamale. Hammasrataste vastupidine paigutus võimaldab suurendada veoauto kliirensit. Kahekordsesse peaülekandesse kuulub kaks paari hammasrattaid:1, 2 ja 3, 4. Koonushammasrattad tehakse spiraal- või hüpoidhammastega. Silinderhammasratastel on kald- või noolhambad. Kui kahekordse peaülekande mõlemad hammasrattapaarid asuvad samas karteris, nimetatakse teda keskülekandeks. Kahekordseid peaülekandeid kasutatakse kesk- ja suurveoautodel, et suurendada rataste pöördemomenti. 47 Diferentsiaal ja rattavõllid Diferentsiaal Diferentsiaaliks nimetatakse jõuülekandemehhanismi, mis jaotab temale kantud momendi väljundvõllide vahel ja võimaldab neil pöörelda erineva kiirusega. Joonis 49:Sümmeetrilise diferentsiaali ehitus. 1. ja 5. Diferentsiaalikausid, 2
2) sundõlitusel (force-feed lubrication): a) raamlaagrid; b) kepsulaagrid; c) nukkvõllilaagrid; 3) paiskõlitusel (with splash/spray & oil mist / pritse ja sudu kujul): a) silindriseinad; b) klapikambri detailid; c) ketiajam; 4) kombineeritud õlitusel. Lennuki kolbmootoritel kasutatakse märg- ja kuivkarteriga õlitussüsteeme. Väiksematel mootoritel, kus õlitussüsteemidel ei ole nii kõrgeid nõudeid, kasutatakse märgkarteriga süsteeme. Sellistes süsteemides ringleb karteris olev õli kogu aeg läbi mootori agregaatide ja suundub tagasi karterisse. Selleks on olemas õlivõtur, õlipump, klappmehhanismid, kanalid, tihendid, jahutusradiaator ja õlitusfilter. Õlirõhu suurus on 90 psi (0,62 MPa). Täiustatud ja suurema mahtuvusega õlitussüsteemide korral kasutatakse kuivkarteriga õlitussüsteeme. Selline süsteem koosneb: a) väline õlimahuti koos deaeraatoriga, b) hammasratas õlipumbad (rõhu-ja imipump),
orgaanilisi happeid (oksüüdhapped). Sel temperatuuril kondenseeruvad õlis tekkinud happed nimetatud detailidele lakitaolise kihina. Slamm (mudataoline pehme sade) tekib detailidele, milledega õli kokkupuutes kuumeneb 50...120°C. Slammi moodustavad õlis heljuvad asfaltvaikained ning orgaaniliste hapete ja hüdrooksiidide reaktsiooni tulemusena tekkinud seebid. Slammi tekkimist soodustab õli intensiivne laialipaiskamine, pihustamine ja vahutamine. Tuntakse veel külmslammi, mis tekib karteris, õlikanalites ja klapimehanismidel. Seda põhjustavad tahm, nõgi, tahked osised, oksüdatsioonisaadused, vesi, happelised põlemisjäägid. Külmslamm ajapikku kõvastub ja jääb seintele. See sade võib ummistada näiteks õlivõtturi sõela ja mootoril õlitus kaob. Slammi teket soodustavad järgmised tegurid: pikad õlivahetusvälbad, mootori rasked töötingimused (mootor töötab madalatel pöörlemissagedustel), väike õlivanni mahtuvus,
orgaanilisi happeid (oksüüdhapped). Sel temperatuuril kondenseeruvad õlis tekkinud happed nimetatud detailidele lakitaolise kihina. Slamm (mudataoline pehme sade) tekib detailidele, milledega õli kokkupuutes kuumeneb 50...120°C. Slammi moodustavad õlis heljuvad asfaltvaikained ning orgaaniliste hapete ja hüdrooksiidide reaktsiooni tulemusena tekkinud seebid. Slammi tekkimist soodustab õli intensiivne laialipaiskamine, pihustamine ja vahutamine. Tuntakse veel külmslammi, mis tekib karteris, õlikanalites ja klapimehanismidel. Seda põhjustavad tahm, nõgi, tahked osised, oksüdatsioonisaadused, vesi, happelised põlemisjäägid. Külmslamm ajapikku kõvastub ja jääb seintele. See sade võib ummistada näiteks õlivõtturi sõela ja mootoril õlitus kaob. Slammi teket soodustavad järgmised tegurid: pikad õlivahetusvälbad, mootori rasked töötingimused (mootor töötab madalatel pöörlemissagedustel), väike õlivanni mahtuvus,
jahutada mootorit, mille tõttu peab õli puhastama ja jahutama omakorda. Filtreid on kaks ning nad võivad töötada korraga või eraldi nii, et on võimalik puhastada neid mootori töö ajal. Õlifiltritel on manomeetrid filtri kontrollimiseks. Kasutatakse ka reaktiiv tsentrifugaal filtreid. Suuremad mootorid vajavad tõhusamat puhastust, mida teeb separaator. Õlitussüsteem jaguneb: a)Märja karteriga - väiksematel mootoritel, kus hoitakse õli karteris. b)Poolkuiva karteriga - keskmise võimsusega laevadel, õli kogutakse tsirkulatsiooni õlipaaki. On kaks pumpa üldiselt. c)Kuiva karteriga õlitussüsteem - õli valgub kahe põhja vahel olevasse tsirkulisatsiooni tanki. Selles süsteemis ei puutu õli kokku õhu hapnikuga ja õli oksüdeerumine on minimaalne.Kaasaegsete laevade õlitussüsteemi lahutamatuks elemendisk on mõõteriistad, signalisatsioon ja automaatika. 34. Jahutussüsteem - SPM-i kasutegur on ~50%
2. SPM pole küllaldaselt ette soiendatud 3. Ebaühtlane koormuste jaotus silindrite vahel 4. Kütuse halb pihustamine silindritasse 5. Väljalaske süsteemis on suur vastusurve 6. Mõnes silindris ei toimu plahvatusi 7. Sisselaske kollektori filter on ummistunud 8. Väga suur õhu niiskus. VII Mootor töötamisel koormuse all on heitegaaside värvus sinakas Põhjused: 1. Õlirõngad kulunud 2. Õlirõngad on kolvile paigutatud tagurpidi 3. Karteris on liigapalju õli 4. Lublikaatorid annavad liigapalju õli 5. Liiga palju õli on kogunenud ressiiverisse 6. Liiga suur õli surve süsteemis VIII Mootor töötamisel koormuse all on heitegaaside värvus valge Põhjused: 1. Kütuses on palju vett 2. Mõnes silindrikaanes või silindrihülsis on pragu ja vesi sattub sealt põlemiskambrisse 3. Mõnes silindris on kompressioon nõrk ja seal ei teki plahvatust. Õlisüsteemis esinevad rikked
sellega suurendada teelpüsivust. Selleks nihutatakse vedava hammasratta telg veetava hammasratta teljest madalamale. Hammasrataste vastupidine paigutus võimaldab suurendada veoauto kliirensit. Kahekordsesse peaülekandesse kuulub kaks paari hammasrattaid. Koonushammasrattad tehakse spiraal- või hüpoidhammastega. Silinderhammas- ratastel on kald- või noolhambad. Kui kahekordse peaülekande mõlemad hammasrattapaarid asuvad samas karteris, nimetatakse teda keskülekandeks. Kui aga kahekordse peaülekande teine hammasrattapaar on kummagi veoratta juures, siis on tegemist jaotatud peaülekandega. Mõnedel autodel kasutatakse dünaamiliste omaduste parandamiseks kahekäigulisi peaülekandeid. Sellistel peaülekannetel on kaks lülitatavat käiku. Kahekordseid peaülekandeid kasutatakse kesk- ja suurveoautodel. 34. Diferentsiaalid: diferentsiaali otstarve, lihtdiferentsiaali põhiomadused. (1) lk. 298.
tööparameetrite muutus ja nendega seotud mehaanilised ja termilised Peamasina koormamise põhireegel üleminekureziimidel on - peamasina silindrite õlitust ja suurendada kontrolli soojusreziimi üle. koormused. võimalikult sujuv üleminek ühelt reziimilt teisele kütuse hulga Tuleb jälgida , et karteris oleks piisavalt õli (lubatud ülemise taseme Muutused mootori töös manööverreziimidel ja väikeste koormuste sujuva reguleerimisega. piirkonnas) ja õhk ei satuks tsirkulatsioonõli süsteemi. piirkonnas on seotud järgmiste näitajatega: Ülemineku aeg ühelt reziimilt teisele sõltub motor mõõtmetest, Võimalik pöörete kõikumine tormitingimustes väldib võlligeneraatori
annaabi.ee 
