Euroopa ja aasia sadamad (0)

TTÜ EESTI MEREAKADEEMIA
EUROOPA JA AASIA SADAMAD
Referaat
Koostaja : Kristina Samošenkova
KS-11
Tallinn 2014
Euroopa Sadamad
Euroopa suuremad sadamad on :
1. Rotterdam ,
2. Hamburg ,
3. Antwerp,
4. Felixstowe,
5. Bremerhaven,
6. Gioia Tauro,
7. Algeciras,
8. Genoa,
9. Le Havre ,
10. Barcelona
Rotterdamis asub Euroopa suurim sadam.
Hollandi sadamad on teenindanud Aasia ja Euroopa vahelisi kaubateid juba alates 16. sajandist. Amsterdamis ja Rotterdamis asusid juba tollel ajal Indiast kohale toimetatud tee ja kohvi puhverlaod. Juba 16. sajandil töötasid Euroopa esimesed jaotuskeskused Hollandis.
Tänapäeval on Holland Euroopa suurimaks transiidiväravaks. Peamiseks konkurentsieeliseks on seejuures Hollandi soodne geograafiline asend Euroopa eksporditurgude suhtes. Hollandis on hästi välja arendatud logistika infrastruktuur ja kiired ühendused muude Euroopa riikidega. Hollandi maanteede võrgustik on Euroopas kõige tihedam. On kasulik teada, et Euroopa suurimateks tarbijaturgudeks on Saksamaa, Prantsusmaa, Suurbritannia , Holland ja Belgia.
Põhja- ja Läänemere suurte sadamate käibest Hamburgist kuni Le Havre-ni annab ainuüksi Rotterdam 37%. Rotterdami osa Euroopa konteinersadamate käibest on 21%, millega on Rotterdam Euroopa konteinerkaubanduses turuliider . 2009. aastal käideldi Rotterdami sadamas 9 743 000 TEU-d konteineritega veetavaid kaupu.
Lähimerevedusid loetakse Hollandis kõige ökonoomsemaks transpordialternatiiviks. Euroopa sadamaid seob Rotterdamiga 110 laevaliini. Siseveeteede kogupikkuseks riigis on 1500 km.
Hollandis on 12 000 transpordiettevõtet, millest 82% pakub veoteenuseid rahvusvahelises ulatuses. 15% kõigist Euroopas maanteevedusid tegevatest firmadest on Hollandi ettevõtted. Samas pole maanteetransport siin ainukeseks valikuks. Hollandi sisestest ja riiki läbivatest vedudest tehakse 18% siseveetranspordiga ja 3% vedudest raudteega. Hollandi raudteede kogupikkuseks on 2888 km.
Kuna Holland on logistikaettevõtete jaoks väga atraktiivne ja hästi toimiv turg , tegutseb seal palju rahvusvahelisi logistikafirmasid. Nendest osa on väga kitsalt spetsialiseerunud. Vähetähtis pole ka Hollandi ettevõtete rahvusvaheline orienteeritus. Hollandi üheks oluliseks konkurentsieeliseks on edumeelsed maksuregulatsioonid ja tolliametnike töö. Kuna see on orienteeritud äritegevuse teenindamisele, on välismaised ettevõtted on mõistnud, et Hollandis on väga lihtne teha tolliga koostööd. Hollandis kehtiv maksusüsteem töötab tarneahelas loodava lisaväärtuse suurendamise suunas.
Hollandis on Iirimaa järel Euroopas teisena kõige madalam ettevõtte tulumaks . See on väga atraktiivne välismaa ettevõtete jaoks, kes kavatsevad hakata riigis oma äri ajama. Rotterdami sadam on maailma üks sügavamaid sadamaid. Vee suurim sügavus kaide ääres on 25 m, mis võimaldab siseneda sadamasse maailma kõige suurematel laevadel. Sadamas on hulgaliselt vedelkütuse terminale ja naftasaaduste rafineerimistehaseid. Maailma ja Euroopa suurimad naftakontsernid on rajanud just Rotterdami oma utmistehased ja vedelkütuse terminalid .
Kuna sadama-ala laiendamine on võimalik ainult mere arvelt, on Rotterdami sadama uued territooriumid võidetud merelt liiva ümberpaigutamisega. Holland asub 6m allpool merepinda, mistõttu vajatakse sadama laiendamiseks palju liiva.
Jõe deltas paikneb ECT terminal ehk Deltaterminal, mis on teenindab Trans Atlantic ja Kaug Ida laevaliine. 1970-ndatel rajatud konteinerterminali kaide kogupikkus on 3,8 km. ECT terminal omakorda koosneb kolmest eri terminali alast. Terminali ühest osast veetakse konteinereid teise osasse rongidega. Eraldi terminal on konteinersadamas pargaste ja fiiderlaevade tarvis. Maerskil on terminalis oma kai koos konteinerkraanadega alates aastast 2000.
Nädala jooksul teeenindatakse terminali poolt keskmiselt 50 fiiderlaeva ja 300 jõepargast. Terminali ladudes on seisab korraga keskmiselt 80 tuhat konteinerit. Ööpäeva jooksul siseneb ECT terminali territooriumile 4000 konteineriveokit, mis toimetavad sadamasse ja/või veavad välja 8000 TEU-d. Sadamast väljuvatest konteineritest tehakse fotod kõigist neljast küljest ja ka pealt. Nii on olemas kõikidest väljuvatest konteineritest tegelikkusele vastav informatsioon. Iga väljuva konteineri fotod seotakse seda sadamast välja toimetava veduki registreerimisnumbriga. Tulevikus on plaanis hakata jäädvustama ka sadamasse saabuvaid konteinereid.
Andmed kaubasaadetiste (mahalaadimise leht) kohta saabuvad enne laevade sadamasse jõudmist elektrooniliselt. Andete töötlemisega on ametis hulk ECT terminali töötajaid. Kõikide konteinerite saabumisest on olemas eelnevalt saabumisteated. Üldjuhul ei pea konteineritele järgi tulnud autojuhid tegelema dokumentide vormistamisega. Kõik saadetise ja sellele järgi tulnud autojuhi ning veoki tuvastamise küsimused lahendadatakse PIN-koodide ja skaneerimise abil.
Sadamas toimub ka veoühikute skaneerimine . Röntgenläbivalgustusseadmetega valgustatakse läbi kõik sadamasse veokitega transporditavad konteinerid. Autojuhil on kaasas identifitseerimiskaart, mille tunnuste skaneerimisel väljastatakse informatsioon väljastatava konteineri kohta.
Konteinerterminal on suur ja pole mõeldav, et iga autojuht valiks ise liikumistee. Sadama territooriumile sõitmisel saab autojuht marsruudi kaardi, mis hõlbustab liiklemist terminali territooriumil. Autode sattumine kaidele on välistatud. Kasutusel on erinevad terminalitehnoloogiad. Kõige enam kasutatakse konteinerkraanade ( Ship to Shore) ja nende taga töötavate ASC (Automated Stacking Crane) koostöö tehnoloogiat. ASC-d teenindavad nii autosid, konteinerronge kui ka pargaseid. Need on suutelised tegema tunni jooksul kuni 50 konteineri teisaldamist. Traditsioonilise tehnoloogiana on kasutusel ka harktõstukid (straddle carrier ), mis veavad konteinereid kai ja raudteeterminali vahel. Ööpäeva jooksul käideldakse ASC-de ja harktõstukite poolt kokku ca 10 000 veoühikut. Ilma juhita töötavad ASC-d teenindavad nii konteinerkraanasid kui ka konteinerveokeid. Kuna konteineri veoplatvormile on vaja asetada konteiner sentimeetrise täpsusega, teostab selle lõpliku paigutamise kinnitussõlmedesse siiski autojuht.
AGV-d (Automated Guided Vehicle ) transpordivad konteinerid kailt kaugemal paiknevatesse ladudesse. Oranži värvusega AGV-d liiguvad võrkaiaga piiratud alal. Maapinnale on asetatud transponderid, millega määratakse ära AGV-de liikumise teekond mõnesentimeetrise täpsusega. Ühekorraga toimub nii laeva tühjakslaadimine kui ka lastimine konteineritega. Konteinerlaeva saabudes alustab tööd arvuti poolt juhitav süsteem „konteinerkraana-AGV-virnastamise kraana”. Kui traditsioonilise tehnoloogia kasutamisel on konteinerlaeva lossimisel korraga ametis 5-8 inimest, siis uue süsteemi puhul vajatakse ainult kolme töötajat – konteinerkraana juhti, töötajat laeval, kes abistab kraanajuhti ja arvuti taga töötavat inimest.
Euroopa suurim sadam Rotterdam on laienemas, kasvades Põhjamere arvelt 2000 hektari võrra ehk ligikaudu 20 protsenti. Kuigi Rotterdamist ei jäänud Teise maailmasõja ajal palju alles, lõi sadamalinn uuesti kiirelt õitsele ja seda tänu järk-järgulisele kaubandustõkete kaotamisele Euroopa Liidus.
Uue põlvkonna ülisuured konteinerlaevad on kuni 400 meetrit pikad ja mahutavad 18 000 konteinerit. Nende hiiglaslike aluste vastuvõtmiseks on Rotterdam laiendamas oma süvasadama võimekust.
"Uus sadamaarendus tõmbab ligi investeeringuid ettevõtetelt üle kogu maailma, kuna soovitakse saada kasu Euroopa ühtsest turust," lausub sadama laienduse pressiesindaja Hans Volker. Tema sõnul kindlustavad uus taristu ja kasvav läbilaskevõime Rotterdami liidripositsiooni Euroopa kaubaväravana. "Lõpuks võidavad sellest ettevõtjad ja tarbijad üle kogu kontinendi."
Uuel sadamaalal hakkab silma tosin uut kraanat, mis end välja sirutades ulatuvad pea sama kõrgele kui Erasmuse nimeline sild , mis ühendab Põhja- ja Lõuna-Rotterdami. Poolautomaatsed kraanad kuuluvad kahele konkureerivale konteinerterminalile, mis on võimelised teenindama kõige uuema põlvkonna konteinerlaevu 24 tundi ööpäevas. Kui uued terminalid novembris 2014 avatakse, ootab seal juba 25 kraanat.
Käive 600 miljonit eurot
Ambitsioonikas laienemine näitab ilmekalt, kuidas Rotterdam on viimase 60 aasta jooksul arenenud tänu ühtsele turule. Rotterdami saabub aastas 32 000 ookeanilaeva ja ligi 87 000 alust Euroopa siseveekogudelt ning kokku saab sadamas tööd üle 90 000 inimese. Sadama aastane käive ulatub ligi 600 miljoni euroni.
Hollandi riigi majandusanalüüsi büroo uuringu järgi kasvab Euroopa majandus tänu ühtsele turule pikas plaanis täiendavalt üle 10 protsendi, seejuures on Hollandi puhul vastav näitaja vähemalt 17 protsenti.
Euroopa sadamad majanduskriisi küüsis
Pärast ligi kümme aastat kestnud pidevat kaubaveo mahu kasvu Euroopa Liidu sadamates, jättis 2008. aastal üldine majanduskriis oma jälje ka sellesse valdkonda. Eesti sadamate kaubaveo kahanemine oli Euroopa Liidu riikide hulgas suurim, ent 2009. aastal hakkas olukord paranema.
90% Euroopa Liidu välis- ja 40% sisekaubandusest toimub meritsi . Euroopa Liidus on 1200 sadamat ning maailma suurim kaubalaevastik.
2008. aastal veeti Euroopa Liidu sadamate kaudu ligi 3,9 miljardit tonni kaupa. Kaubaveo mahu vähenemine algas 2008. aasta III kvartalis ja ulatus IV kvartalis juba 6%-ni. Aasta kokkuvõttes vähenes Euroopa Liidu sadamate kaubaveo maht varasema aastaga võrreldes 0,5%. 2009. aastal langus süvenes — I kvartalis vähenes kaubaveo maht 12% ja II kvartalis 16%.
Euroopa sadamate kaubavedu , 2008
Eesti oli 2008. aastal Euroopa Liidu suurim kukkuja
Eesti sadamate kaudu veeti 2008. aastal 36,2 miljonit tonni kaupa ning see oli ligi viiendiku vähem kui aasta varem. See oli suurim sadamate kaubaveo mahu kahanemine Euroopa Liidu liikmesriikide hulgas. Samal ajal kasvas aga kaubavedude maht Leedu sadamates märkimisväärselt — ligi neljandiku.
2009. aasta tõi Eesti sadamatele kosutust
Kui Eesti sadamaid mõjutasid viimasel paaril aastal rahvusvahelistele transiitvedudele osaks saanud tagasilöögid ja ka maailmakaubanduse mahu üldine langus, siis 2009. aasta tõi pöörde paremuse poole.
2009. aasta I kvartalis vähenes kaubavedu Eesti sadamate kaudu 5%. Pärast seda hakkas aga kaubamaht taas kasvama. II kvartalis oli kasv võrreldes varasema aasta sama kvartaliga 11%, III kvartalis 9% ja IV kvartalis 12%. Kokkuvõttes suurenes 2009. aastal kaubavedu Eesti sadamate kaudu 6%, ulatudes 38,5 miljoni tonnini. Eesti sadamates lastiti 5% ja lossiti 10% enam kaupa kui aasta varem. Seega oleme jõudnud tagasi kriisieelse 2000. aasta tasemele .
Merendusvaldkonna asjatundjate arvates jätkub edaspidigi kaubaveo mahu kasv Eesti sadamates, kuid mitte enam sellisel tasemel nagu see oli 2006. aastal, kui kaubaveo maht oli ligi 50 miljonit tonni.
Balti sadamate eripära: ülekaalus on lastitud kaup
Sadamates toimub kauba lastimine (kaup laetakse laevale peale) ja lossimine (kaup laetakse laevalt maha). Ligi kaks kolmandikku Euroopa Liidu sadamate kaudu veetud kaubast on lossitud kaup. Enamikule Euroopa Liidu riikidele on iseloomulik just see, et sadamates lossitakse kaupa rohkem kui lastitakse. Balti riigid paistavad aga teiste Euroopa Liidu riikide hulgas silma selle poolest, et lastimise mahud nende riikide sadamates on tunduvalt suuremad lossimise mahtudest. Balti riikides moodustas 2008. aastal kogu sadamate kaudu veetud kaubast lastitud kaua Lätil 90% ja Eestil 77%. Peamiselt oli tegu naftatoodete väljaveoga.
Suurima osa ehk ligi 40% Euroopa Liidu sadamate kaudu veetud kaubast andis 2008. aastal vedellast (enamasti naftatooted), kuivlast andis neljandiku ja konteinerlast 18%. Eesti paistis teiste riikide hulgas silma selle poolest, et 65% Eesti suuremate sadamate kaudu toimunud kaubavedudest andis vedellast (10% kuivlast ja 4% konteinerlast). Sadamates, mis on rohkem spetsialiseerunud vedellastile, täheldati 2008. aastal ka suuremat kaubavedude langust.
Kaubavedu Eesti sadamate kaudu, I kvartal 2005 - IV kvartal 2009
AASIA SADAMAD
Singapuri sadam
Singapuri sadam (PSA) on maailma kõige aktiivsem ümberlaadimise sõlmpunkt , selle
põhitegevuseks ongi ümberlaadimine.Ümberlaadimiseks nimetatakse konteinerite teisaldamist
ühelt laevalt teisele laevale, mis suundub konteineri lõppsihtkohta.Singapuri strateegiline
asukoht Kagu-Aasia südames ja seos peamiste laevateedega on teinud sellest olulise
logistikakeskuse ja kanali maailmakaubanduse jaoks. Olles maailma peamine
ümberlaadimispunkt, on Singapur ühendatud 600 sadamaga 123 riigis, igapäevaste sõitudega
kõigisse suurematesse sadamatesse maailmas.Igapäevased sõidud toimuvad USA, Jaapani,
Euroopa, Lõuna-Aasia, Hiina, Hong-Kongi, Taiwani ja Kagu-Aasia vahel.
Konkurentsitu ühenduvusega, toovad paljud väikesed fiiderlaevad (toitjalaevad) konteinereid
Singapuri. Singapuri sadamas need konteinerid laaditakse suurte laevade peale, mis seejärel
toimetavad saadetise lõppsihtkohta.Umbes 85% konteineritest mis saabuvad Singapuri
laaditakse ümber teisele sadamasse.
Sadam asutati 1819. aastal vaba sadamana, 1972. a saabus sadamasse esimene konteinerlaev.
1982. aastal saavutas sadam 1 miljon TEU'd ühe aastaga ning Singapuri sadamast sai
veotonnaaži poolest maailma töisemaid sadamaid, mida see on siiani.
Sadamas tegutseb viis konteinerterminali: Brani Keppel, Pasir Panjang Terminal 1, Pasir
Panjang Terminal 2 ja Tanjong Pagar , kokku 52 sadamasilda Nad tegutsevad ühtse süsteemina .
Pasir Panjang Terminal on PSA kaasaegseim terminal. See on varustatud kuni 16 meetrit sügav
kaidega ja kai kraanad ulatavad üle 23 rea konteinerite, et laadida maailma suurimaid
konteinerlaevu