ÜLELAADIMINE, HEITGAASI TÖÖTLUS NELJATAKTILSE SISEPÕLEMISMOOTORI TÖÖTAKTID · NELJATAKTILISEL MOOTORIL ON LISAKS TÖÖTAKTILE, MILLE AJAL PÕLEVATE GAASIDE ENERGIA EDASTATAKSE VÄNTMEHHANISMILE, VAJA KOLME ABITAKTI. · SISSELASKETAKT. TAKTI ALGUSES AVANEB SISSELASKEKLAPP. VÄLJALASKEKLAPP ON SULETUD. KOLB LIIGUB SILINDRIS ALLA, TEKITADES HÕRENDUSE. SELLEGA IMETAKSE SILINDRISSE SISSELASKEKLAPI KAUDU VÄRSKE KÜTTESEGU (DIISELMOOTORIS ÕHK). TAKT LÕPEB, KUI KOLB ON JÕUDNUD ALUMISSE SURNUD SEISU. · SURVETAKT. SULGUB SISSELASKEKLAPP. KOLB HAKKAB LIIKUMA ÜLES, SURUDES SILINDRIS KÜTTESEGU (DIISELMOOTORIS ÕHKU) KOKKU. VEIDI ENNE, KUI KOLB JÕUAB ÜLEMISSE SURNUD SEISU, TEKITAB SÜÜTEKÜÜNAL SÄDEME, MIS SÜÜTAB KOKKUSURUTUD KÜTTESEGU. DIISELMOOTORIL PRITSITAKSE SEL HETKEL SILINDRISSE KÜTUS, MIS SÜTTIB KÕRGE RÕHU ALLA KOKKU SURUTUD NING SEETÕTTU KUUMENENUD ÕHUGA KOKKUPUUTUMISE TÕTTU. · TÖÖTAKT
tervikuks liidetud neid ühendava vända kaudu. Neljataktilse sisepõlemismootori töötaktid Neljataktilisel mootoril on lisaks töötaktile, mille ajal põlevate gaaside energia edastatakse väntmehhanismile, vaja kolme abitakti. Sisselasketakt. Takti alguses avaneb sisselaskeklapp. Väljalaskeklapp on suletud. Kolb liigub silindris alla, tekitades hõrenduse. Sellega imetakse silindrisse sisselaskeklapi kaudu värske küttesegu (diiselmootoris õhk). Takt lõpeb, kui kolb on jõudnud alumisse surnud seisu. Survetakt. Sulgub sisselaskeklapp. Kolb hakkab liikuma üles, surudes silindris küttesegu (diiselmootoris õhku) kokku. Veidi enne, kui kolb jõuab ülemisse surnud seisu, tekitab süüteküünal sädeme, mis süütab kokkusurutud küttesegu. Diiselmootoril pritsitakse sel hetkel silindrisse kütus, mis süttib kõrge rõhu alla kokku surutud ning seetõttu kuumenenud õhuga kokkupuutumise tõttu. Töötakt
Kütusesegus sisalduv energia muudetakse töötakti ajal plahvatuse käigus mehhaaniliseks energiaks Saadud energia kantakse üle mööda kolbi ja kepsu, mis liiguvad ühesuunaliselt, väntvõllile Väntvõll pannakse pöörlema, ning väntvõlli kaudu kantakse saadud mehhaaniline energia üle käigukastile või kardaanile, mille abil kantakse jõud mootorist mehhaanilist energiat vajavale seadmele Diisel- ja bensiinimootor Diiselmootoris pannakse kütusesegu plahvatama suure surve tagajärjel Bensiinimootoris pannakse kütusesegu plahvatama sädemega küünlast Diiselmootor seisatakse kui kütusel takistatakse liikumine silindrisse Bensiinimootor seisatakse kui lülitatakse välja elektrisüsteem, mis tagab küünalde töö Termodünaamika seadused Keha siseenergia muut- keha siseenergia muut on võrdne kehale antud soojushulga ja väliste jõudude poolt tehtud töö summaga.
Kütusesegus sisalduv energia muudetakse töötakti ajal plahvatuse käigus mehhaaniliseks energiaks Saadud energia kantakse üle mööda kolbi ja kepsu, mis liiguvad ühesuunaliselt, väntvõllile Väntvõll pannakse pöörlema, ning väntvõlli kaudu kantakse saadud mehhaaniline energia üle käigukastile või kardaanile, mille abil kantakse jõud mootorist mehhaanilist energiat vajavale seadmele Diisel- ja bensiinimootor Diiselmootoris pannakse kütusesegu plahvatama suure surve tagajärjel Bensiinimootoris pannakse kütusesegu plahvatama sädemega küünlast Diiselmootor seisatakse kui kütusel takistatakse liikumine silindrisse Bensiinimootor seisatakse kui lülitatakse välja elektrisüsteem, mis tagab küünalde töö Termodünaamika seadused Keha siseenergia muut- keha siseenergia muut on võrdne kehale antud soojushulga ja väliste jõudude poolt tehtud töö summaga.
Erinevus nende kahe sisepõlemismootori tüübi vahel seisneb põlemiseks vajaliku kütusest ja õhust koosneva küttesegu valmistamises ja süütamise viisis. Siin ilmselt tekkis küsimus,mis on ottomoor? Ottomootor on leiutatud Saksamaal ja leiutajaks on Nicolaus Otto (1832-1891).Ottomootor on bensiinimootor,mille tunnuseks on see,et kütuse ja õhu segu,mis on silinris kokku surutud,süüdatakse silindris väljastpoolt sinna juhitud elektrisädemega, mis on diiselmootor? Diiselmootoris valmistatakse küttesegu silindris,mis ongi põhiline erinevus ottomootoritest.St,et silindris surutakse kokku puhas õhk,millesse pritsitakse kütus ja mis süttib kuumas õhus ise. 4 Mootor KUIDAS MOOTOR TÖÖTAB? a)Silinder täidetakse põleva seguga (bensiin,õhk) b)Segu surutakse kokku
Kahetaktiline diiselmootor vajab kindlasti turbiini, et täita silindreid vajaliku hulga õhuga. Niisuguseid mootoreid kasutatakse üldjuhul suurtel masinatel nagu laevad, vedurid jne. Kolvi liikumisel silindris toimub pidevalt gaaside ruumala ja temperatuuri muutumine. Muutub ju kolvi peal oleva ruumi suurus pidevalt väiksemaks kui kolb liigub ülemise surnud seisu poole ja vastupidi. Teame ka, et diiselmootoris kokkusurutud õhk peab kuumenema temperatuurini, kus sinna pritsitud kütus süttib ilma sädemeta. Survetakt Kolb liigub ülespoole, silindris olev õhu ja kütuse segu surutakse kokku. Kolvi all olevas ruumis tekib hõrendus, kuna ruumala allpool kolbi suureneb. Kolvi all olev ruum on tihenditega tehtud nii tihedaks et välisõhk pääseb sinna ruumi vaid ettenähtud ava kaudu. Selle ava teeb lahti kolb, liikudes ülemise surnud seisu poole. Ava on aga omakorda
kütusetanklas odavalt vesinikku sünteesida. Metanooli-kütuseelementide areng on algusfaasis, aga on huvipakkuv selle poolest, et nendes toimuv keemiline protsess on põhimõtteliselt pööratav metanoolist toodetakse elektrit ning teisalt on võimalik elektri abiga süsihappegaasist ja veest metanooli toota. Metanooli omakorda õnnestub lihtsasti muuta dimetüüleetriks, mida saab kasutada saastevaba kütusena diiselmootoris, samuti saab metanooli lisada bensiinile. Lisaks on võimalik Peipsi järve põhjaossa ehitada tuulepark, mille aastane elektritoodang oleks 1,5TWh. Seal paiknevad ka head ühendused põhivõrku. Eesti olukord alternatiivenergia kasutuse suhtes võiks kindlasti parem olla. Loodetavasti on varsti käes aeg, kui loobutakse kivipõletamise-energeetikast ja kasutatakse rohkem alternatiivenergiat. Asi on seda väärt, et selle poole püüelda. Muidugi on see väga pikaajaline protsess Eesti jaoks.
metanoolist kütusetanklas odavalt vesinikku sünteesida. Metanooli-kütuseelementide areng on algusfaasis, aga on huvipakkuv selle poolest, et nendes toimuv keemiline protsess on põhimõtteliselt pööratav metanoolist toodetakse elektrit ning teisalt on võimalik elektri abiga süsihappegaasist ja veest metanooli toota. Metanooli omakorda õnnestub lihtsasti muuta dimetüüleetriks, mida saab kasutada saastevaba kütusena diiselmootoris, samuti saab metanooli lisada bensiinile. Lisaks on võimalik Peipsi järve põhjaossa ehitada tuulepark, mille aastane elektritoodang oleks 1,5TWh. Seal paiknevad ka head ühendused põhivõrku. Eesti olukord alternatiivenergia kasutuse suhtes võiks kindlasti parem olla. Loodetavasti on varsti käes aeg, kui loobutakse kivipõletamise-energeetikast ja kasutatakse rohkem alternatiivenergiat. Asi on seda väärt, et selle poole püüelda. Muidugi on see väga
klapi eelvanemiseks ja sellele vastavat vända nurka surnud seisu suhtes- eelsisselaskenurgaks 1 või eelväljalaskenurgaks 4 (joonis 1). Klappide avanemist või sulgumist pärast kolvi jõudmist ülemisse surnud seisu nimetatakse klapi hilisavanemisks või hilissulgumiseks ja sellele vastavat nurka järelsisselaskenurgaks 2 või järelväljalaskenurgaks 5. Sisse- ja väljalaskeklappide üheaegse lahtioleku nurka nimetatakse klappide kattenurgaks. Kütuse sissepritse diiselmootoris toimub enne kolvi jõudmist ülemisse surnud seisu (3 = 15...20° VVP) Kõikidele neljataktiliste motoorite: Väljalaskeklapid avatakse enne kolvi jõudmist alumisse surnud seisu. Seetõttu on osa töötanud gaase kolvi jõudmisel alumisse surnud seisu juba enda rõhul silindrist välja paiskunud ning järelejäänud gaaside rõhk tunduvalt langenud, mille tulemusena gaaside vasturõhk kolvile on väljalasketaktil väiksem
statsionaarsetele seadmetele. Neljataktilise sisepõlemismootori tööpõhimõte seisneb kütuse põlemisel saadava energia muutmises mehaaniliseks energiaks. Neljataktiline sisepõlemismootor · Sisselasketakt. Takti alguses avaneb sisselaskeklapp. Väljalaskeklapp on suletud. Kolb liigub silindris alla, tekitades hõrenduse. Sellega imetakse silindrisse sisselaskeklapi kaudu värske küttesegu (diiselmootoris õhk). Takt lõpeb, kui kolb on jõudnud alumisse surnud seisu. · Survetakt. Sulgub sisselaskeklapp. Kolb hakkab liikuma üles, surudes silindris küttesegu (diiselmootoris õhku) kokku. Veidi enne, kui kolb jõuab ülemisse surnud seisu, tekitab süüteküünal sädeme, mis süütab kokkusurutud küttesegu. Diiselmootoril pritsitakse sel hetkel silindrisse kütus, mis süttib kõrge rõhu alla kokku surutud ning
tootmisjääkide näol. Arvan, et kuna maailmal on väga-väga varsti vaja umber kohaneda, siis oleks biodiesel hea lahendus. Ehkki on tal oma head ja vead, on ta siiski päris hea lahendus, ka praegu kasutusel olevatel fossiilkütustel on oma miinuspooli. Inimeste teadlikkust biodiisli suhtes tuleks tõsta, et kasutajad saaksidtasa ja targu umber hakata kohanema biodiisliga. Biodiislit võib segada diiselüliga ja segusid, mis sisaldavad alla 20% biodiislit võib kasutada ka diiselmootoris või minimaalselt modifitseeritud mootoris (kuigi mõned tootjad ei pikenda kindlustust, kui motor on kahjustunud niisuguste segued kasutamisest). Puhas biodiesel nõuab siiski ümberehitatud mootorit, et vältida hoolduse ja jõudlusega seotud probleeme. Kasutatud allikad: 1. http://biooil.ee/ 2. Lisamaterjal õpetajale. Alternatiivsed energiaallikad: kas biodiisel on lahendus
seetõttu võib sisaldada väikestes kogustes metanooli ja vett. Kõrvalprodukt on samas kasutatav kütusena, ega jää kasutamata. Biodiisel taimeõlist - Metanooli kasutatakse biodiisli tootmisel. Toiduõlile metaani lisamisel (reaktsiooni katalüüsib naatriumhüdroksiid) eraldub kõrvalproduktina õlist glütseriin, mis hiljem välja pestakse. Peale destilleerimist saadakse puhas biodiisel, mida võib kasutada harilikus diiselmootoris. Kütused bensiinimootoritele: MTG Metanoolist on võimalik toota kõrge oktaanarvuga mootorikütust. Üldjuhul on eduktiks maagaas, millest metanooli toodetakse. Metanoolist või dimetüüleetrist toodetakse omakorda süsivesinike segu, kasutades tseoliit katalüsaatoreid. Viited: https://de.wikipedia.org/wiki/Methanol https://et.wikipedia.org/wiki/Metanool http://www.poel-tec.com/kraftstoff/methanol.php https://de.wikipedia
Nende levinum tüüp on kolbmootor. Selles põleb kütuse ja õhu segu põlemiskambris. Põlemisel tekkiva gaasirõhu võtab vastu kolb, selle edasi-tagasi liikumise aga muudab väntmehhanism pöörlemiseks.Kolbmootorid jagunevad otto- ja diiselmootoriteks. Otto- ehk bensiinimootoris seguneb bensiin õhuga kas karburaatoris (karburaatormootor) või sisselaskekollektoris (pritsemootor). Küttesegu süüdatakse kõrgpinge-elektrisädemega. Diiselmootoris pritsitakse diislikütust kõrgel rõhul põlemiskambrisse, kus kütus seguneb kuuma õhuga ja süttib. Õlitussüsteem. Õli vähendab hõõrdumist, eemaldab kulumissaadusi ning jahutab mootori hõõrduvaid pindu. Mootoris tuleb tarvitada ainult ettenähtud õlisid. Juht peab olema alati kindel, et mootoris on küllalt õli. Õli taset mõõdetakse enne mootori käivitamist keskmiselt kord nädalas.Tase peab olema ülemise ja alumise märgi vahel
suurem ja mootori töökindlus halvem. Võimsaid kerge vedelkütuse mootoreid seetõttu kahetaktilisena ei ehitata ; väikese võimsusega mootoreid kasutatakse näiteks mootorrattamootoritena ja paatide päramootoritena. Kahetaktiliste diiselmootorite võimsus on kuni 15MW (20 000 hj ) ja nad paistavad silma hea töökindluse poolest ( aeglasekäigulised laevamootorid, kiirekäigulised otseläbipuhumisega automootorid). 1.4DIISELMOOTOR Diiselmootoris valmistatakse küttesegu silindris, mis ongi põhiline erinevus ottomootoritest. See tähendab, et silindris surutakse kokku puhas õhk, millesse pritsitakse kütus ja mis ise süttib kuumas õhus. Diiselmootorid jaotatakse sissepritse mooduse järgi: 1. Otsesissepritsega diiselmootorid, nende mootorite puhul pritsitakse diiselkütus otse põlemiskambrisse. Põlemiskambri moodustab kolvipealne, erikujuga ruum, mis paneb õhu, tema kokkusurumisel
Selle kõige olulisem alaliik on karalüütiline reformimine, mille käigus sirge ahelaga süsivesinikud isomeriseeruvad hargnenud ahelaga või ka tsüklilisteks ühenditeks. Destilleerimisel ja töötlemisel moodustunud naftasaadused ei kõlba kohe kasutada mootorikütuste valmistamiseks. Nad sisaldavad mitmesuguseid segavaid lisaneid. Lisandite eraldamist nimetatakse rafineerimiseks. 5. Autokütus Autodes kasutatakse diiselmootoreid või bensiini- ehk ottomootoreid. Diiselmootoris surutakse õhk kokku sedavõrd, et ta kuumendab kütuse süttimistemperatuurist kõrgemale. Sobival hetkel pritsitakse silindrisse portsjon kütust. See süttib, põlemisgaasid tõukavad kolbi ja mootor teeb tööd. Bensiinimootoris surutakse kokku õhu ja kütuse aurude segu ning süüdatakse vajalikul hetkel sädemega. Kõik bensiinid ei sobi kõikidele mootoritele. Kõrge rõhu juures võib küttesegu hakata liiga kiiresti põlema ja põlemine asendub plahvatusega,
kasutamist laeva- ja jõujaamakütustena. Teised kasutusalad 1.Vedelkütus ja nafta kerged fraktsioonid on naftakeemiatööstuse tooraine. 2.Parfiine( nn parfiinivaha ) kasutatakse paberi-, keemia- ja tekstiilitöösutuses, ka meditsiinis. 3.Rasketest destillaatidest valmistatakse määrdeaineid. 4.Rasked ained ( bituumenid ) on asfaldi tooraine. 5. Autokütused Autodes kasutatakse diisel- ja bensiinimootoreid. Diiselmootoris surutakse õhk kokku sedavõrd, et ta kuumeneb kütuse süttimistemperatuuris kõrgemale. Sobival hetkel pritsitakse silindrisse portsjon kütust. Bensiinimootoris surutakse kokku õhu ja kütuse aurude segu ning süüdatakse vajalikul hetkel sädemega. Tänapäeva mootoritest kasutatakse kõrget kompressiooniastet, sest see tõstab mootori võimsust. Mitte kõik bensiinid ei sobi selliste jaoks. Kõrge rõhu juures võib küttesegu hakata liiga kiiresti põlema ja põlemine asendub
Spetsiaalselt valitud naftafraktsioonid on kasutusel lahustitena keemia- ja farmaatsiatööstuses. Parafiine kasutatakse paberi-, keemia- ja tekstiilitööstuses, ka meditsiinis. Rasketest destillaatidest valmistatakse määrdeaineid. Rasked jäägid on asfaldi tooraine. Koksi rakendatakse tööstuses, nt elektroodide valmistamiseks. 5. Autokütused Autodes kasutatakse diiselmootoreid või bensiini- ehk ottomootoreid. Diiselmootoris surutakse õhk kokku sedavõrd, et ta kuumeneb kütuse süttimistemperatuurist kõrgemale. Sobival hetkel pritsitakse silindeisse portsjon kütust. See süttib, põlemisgaasid tõukuvad kolbi ja mootor teeb tööd. Bensiinimootoris surutakse kokku õhu ja kütuse aurude segu ning süüdatakse vajalikul hetkel sädemega. Tänapäeva mootorites kasutatakse kõrget kompressiooniastet sest see tõstab mootori võimsust. Mitte kõik bensiinid ei sobi selliste mootorite jaoks. Kõrge rõhu
(3),(5) Piiritusemootoril on vara kolbmootori survetaktil kütuse sissepritse. Survetaktil tekkib soojusenergia mida diiselmootor kasutab süüte eesmärgil. Piiritusemootor kasutab seda energiat kütuse aurustumiseks. See aurustumise energiavajadus on nii suur, et kõik jahtub survetaktil kolvi ees. Jahtuv etanooli/õhu segu tõmbub kokku ja annab vähem takistust survetaktil kui seda bensiinimootoril. Energiat ei ole piisavalt, et tekiks süütamine nagu juhtub diiselmootoris. On tarvis süüteküünlad ja kõrge surveaste mootoril nõuab suuremat elektripinget küünlatele kui see mis sobib bensiinimootorile. (3) Teine etanooli omapära, mida on võimalik kasutada mootori efektiivsuse tõstmiseks on see, et kütusepiiritus talub kõrget mootori surveastet detoneerimata. (7) Survaste piirmäär on 15:1. (11) Nende kahe etanooli omapära ärakasutamine kompenseerib väiksema energiasisalduse ja nii on etanool konkurent bensiinile. KOKKUVÕTE
Esimene täht tähistuses näitab mootori tüüpi ja teine õli kvaliteeti. S ottomootor , C diiselmootor, T 2-taktiline ottomootor. Teine täht on alates A-st A, B, C, D, E, F, G, H, I, J,K,L jne. Seega SA, SB, SC, SD, jne on ottomootori õlid, CA, CB, CC, CD jne diiselmootoriõlid ja TA, TB, TC, TD on 2-taktilise ottomootori õlid. Kui tähistuses on SE/CC siis see mootoriõli on universaalne ja sobib kasutamiseks nii ottomootoris kui ka diiselmootoris. Täielik tähistus API SE/CC. API SF mootoriõli toodetakse aastast 1980 ja sobib keskmistes tingimustes töötavale ottomootorile mida toodeti aastatel 1980...1989. API SH mootoriõli toodetakse aastast 1993 ja on mõeldud kasutamiseks sõidu- ja kauba-autode ottomootorites. See õli on kõrgema kvaliteediga kui SG klassi mootoriõli API CC mootoriõli on kasutuses aastast 1961 ja sobib diiselmootoritele, mis töötavad rasketes tingimustes ning keskmiselt või kõrgelt forseeritud.
korral ja mootor detoneerib rohkem. 9. Põlemiskambri nõetumine. Nõgi vähendab põlemiskambri mahtu, takistab 13 jahutamist ning mõjutab katalüütiliselt põlemiseelseid reaktsioone. Seetõttu detonatsiooni võimalus suureneb. 10. Mootori jahutus. Ülekuumenemisel suurenevad surve lõpu rõhk ja temperatuur niivõrd, et iga mootor võib detoneerida. 5. PÕLEMINE DIISELMOOTORIS sisepritsimine kiire põlemine aeglane põlemine süüteviivis järelpõlemine Diiselmootoris algab põlemine kütuse sissepritsimisega survetakti lõpu punktis A (joon.), Kütuse isesüttimine toimub aga veidi hiljem. Kütuse pritsemomendist
Antud materjal on koostatud, Veoautod, Enn Kullerkupp, õppematerjal, Tln, 2004 paberkandjal õppematerjali põhjal SISEPÕLEMISMOOTOR ja selle kasutamine Enamusel veoautodel on energiaallikaks diiselmootor. Diiselmootoris muundub soojusenergiast 30...42% kasulikuks tööks. See on eelis ottomootori ees, kus kasulikuks tööks muundub soojusenergiast 21...28%. Seega on diiselmootorite kütusekulu 25...35% väiksem, kui ottomootoritel. Diislikütus on võrreldes bensiiniga vähem tuleohtlik, kuid keskkonda saastab rohkem.. Diiselmootorite töötsükli iseärasuste tõttu esitatakse kõrgendatud nõuded mootori detailidele. Puudusteks diiselmootori juures toitesüsteemi seadmete keerukust ja suur töötlemistäpsus
transformaatoriõlid) 6 3. valgustuspetrooleum 4. bituumenid 5. lahustid 6. parafiin ja konsistentsed määrded (vaseliin) 7. nafteenhapped ja nende soolad 8. naftakeemia tooraine Mootorikütused DIISLIKÜTUS- naftast toodetud diiselmootorikütused on süsivesinike segud, millised eralduvad destilleerimisel temperatuurivahemikus 180...360 oC. Diiselmootoris surutakse õhk kokku sedavõrd, et ta kuumeneb kütuse süttimistemperatuurist kõrgemale. Diislikütus peab olema võimalikult isesüttiv ja ühtlaselt põlev-TSETAANIARV · alkaanid: diislikütuse põhikomponentid · tsükloalkaanidareenid · alkeenid · väävliühendid BENSIIN- nafta atmosfäärdestillatsioonil saadud mitmesuguse struktuuriga süsivesinike (HC) segu. Bensiin on läbipaistev värvuseta vedelik. Eristatakse mootoribensiini, aviobensiini, lakibensiini jne
tehnoseisundile ja keskkonnale: Tihedus: Väikese tiheduse tõttu on mb kergesti lenduv- tekivad aurukorgid ja sellest tingituna toitesüsteemi talitushäired. Suure tiheduse puhul on mb raskesti lenduv, sisaldab palju aromaatseid ühendeid- saastab loodust, rikub katalüüsmuundureid. Kui tihedus on keskmiselt kõrgem siis halvenevad kaks väga tähtsat näitajat: aurustumine, detonatsioonikindlus. Lugeda lehekülg: 56-59 34. Diislikütuste mõiste ja liigitus: Diislikütus on diiselmootoris ehk diislis kasutatav vedelkütus- tähis D. Diislikütus on mootorikütused mis on ette nähtud kasutamiseks diiselmootorites, mille KN alamrubriik on 27 10 19 29 või 27 10 19 41. Diislikütused on nafta töötlemisel saadud heledad või kollakad veidi õlised vedelkütused, mida kasut. Survesüütega sisepõlemismootoris s.o. diiselmootoris. 35.Diislikütuste koostis 36. Nõuded diislikütustele 37. Diislikütuste kvaliteedinäitajad: Järgmised näitajad: 1
mitut moodi. (Timotheus H., 1999, Praktiline keemia) 4 2. Diislikütused. Diislikütused, mida samuti kasutatakse mootorite tööle panemiseks, koosnevad umbes sama tüüpi süsivesinikest nagu bensiinid: põhikomponendiks on alkaanid ja tsükloalkaanid, natuke on ka areene ja alkeene. Tähtsaim diislikütust iseloomustav suurus on tsetaaniarv, mida määratakse muudetava tööreziimiga katsediiselmootoris. Diislikütus süttib diiselmootoris iseenesest. Ta pritsitakse mootorisse, kus ta kuumeneb suure rõhu all mitmesaja kraadini. Tsetaaniarv iseloomustab nii diislikütuse isesüttimist kui ka ühtlast põlemist. Diislikütuste puhul uuritakse ka seda, kui viskoossed need on. Diislikütuste puhul on oluline ka hangumistemperatuur, sest erinevalt bensiinidest, võivad mõned diislikütused ka -15..-20 C juures hanguda ja võtta sültja kuju. (Timotheus H., 1999, Praktiline keemia) 3. Määrdeõlid.
diiselmootorid. Kui ottomootoris piirab surveastme tõstmist kõrge temperatuur keha komprimeerimiseprotsessi lõpul ja sellega kaasnev kütuse isesüttimine, siis diiselmootori surveaste valitakse just selline, et õhu temperatuur komprimeerimistakti lõpul tõuseks üle kütuse isesüttimistemperatuuri. Säärasesse kuuma keskkonda pritsitakse kütust, järgneb selle isesüttimine ja põlemisoojuse vabanemine. Diiselmootoris põletatakse aeglasemalt põlevaid kütuseid kui ottomootoris, mistõttu võib põlemise mootori silindris lugeda teoreetiliselt isobaarseks protsessiks ja see eeldab põlemise kulgemist üheaegselt kolvi liikumisega alumise surnud seisu poole. [3] Dieseli ringprotsessi termiline kasutegur sõltub nii mootori surveastmest, isobaarilisest paisumisastmest kui ka adiabaadi astendajast, tõustes mootori surveastme ja adiabaadi astendaja suurenemisel ning isobaarse paisumisastme alanemisel
Küttesegu silindris süüdatakse küünlast tekkiva sädemega. Surveastmest sõltub kütuse põlemise täielikkus. Surveastmest sõltub ka mootori kasutegur. Kõrgema surveastme korral on küttesegu algtemperatuur survetakti lõpu poole kõrgem. Seetõttu on põlemine täielikum. Ottomootori töötsükkel Diiselmootorid Diiselmootoris valmistatakse küttesegu silindris, mis ongi põhiline erinevus ottomootoritest. See tähendab, et silindris surutakse kokku puhas õhk, millesse pritsitakse kütus ja mis ise süttib kuumas õhus. Seetõttu toimub põlemine kõrgemal temperatuuril ning ka kasutegur on kõrgem. Pealegi kasutab diiselmootor odavamat kütust ning diiselküte ei sisalda mürgiseid pliiühendeid. Diiselmootorid jaotatakse sissepritse mooduse järgi neljaks. Diiselmootor:
4) 2T diiselmootorid on mootorid, kus töötsükkel toimub 2 takti vältel,2 taktiline diiselmootor vajab kindlasti turbiini, et täita silindrid vajaliku hulga õhuga. Siukesi mootoreid kasutatakse üldjuhul suurtel masinatel(laevad, vedurid). Kolvi liikumisel silindris toimub pidevalt gaaside ruumala ja temperatuuri muutumine. Muutub ju kolvi peal oleva ruumi suurus pidevalt väiksemaks, kui kolb liigub Ü.S.S poole ja vastupidi. Diiselmootoris kokkusurutud õhk peab kuumenema kütuse süttimis temperatuurini. Mootori ehitus Sisepõlemis mootor koosneb 2 mehhanismist ja neljast süsteemist. Mehhanismideks on vänt mehhanism ja gaasijaotus mehhanism. Süsteemideks on toitesüsteem, süütesüsteem, õlitussüsteem, jahutussüsteem. Vänt mehhanism väntmehhanismiks on vastuvõtta gaaside paisumisel tekkiv rõhk ja muuta kolvi edasi tagasi liikumine väntvõlli pöörlevaks liikumiseks. Vänt mehhanism koosneb
C crankshaft, Kurbenwelle W water, Kühlwasserschächte 4. Kolbmootoris toimuvate protsesside loetelu ja iseloomustus 1) sisselaskeprotsess; 2) surveprotsess; 3) segumoodustusprotsess; 4) põlemisprotsess; 5) paisumisprotsess; 6) väljalaskeprotsess. Sisselaskeprotsessi ülesandeks on täita silinder ottomootoris värske kütteseguga ja diiselmootoris puhta õhuga. Protsess realiseeritakse peale heitgaaside väljastamist mootori silindrist. Sisselaskeprotsessi abil garanteeritakse ottomootoris (karburaatormootoris) kvantitatiivne (kütus, õhk, heitgaasid, karterigaasid) ja diiselmootoris (pritseottomootoris) kvalitatiivne segumoodustus. Surveprotsess algab 4-taktilises mootoris momendist, kui sulguvad mootori sisselaskeklapid ja 2-taktilises mootoris pärast gaasivahetust. Surveprotsessi ülesandeks on suurendada
määratud testi. Klassifikatsioon on avatud ja sinna saab lisada uusi klasse endisi muutmata. Esimene täht tähistuses näitab mootori tüüpi ja teine õli kvaliteeti. Seega SJ, SJ/EC jne on ottomootoriõlid; CF,CG, CH, CI jne diiselmootoriõlid ja TC, TD jne on 2-taktiliste ottomootorite õlid. Kui õlil on kaksiktähistus SJ/CF2, siis see mootoriõli on universaalne ja sobib kasutamiseks nii ottomootoris kui ka diiselmootoris. SAE KLASSIFIKATSIOON (Society of Automotive Engineers): SAE näitab õli viskoossust. Et mootori käivitamine oleks ohutu, peab õli madalatel temperatuuridel olema pumbatav ja piisavalt vedel. Kuumana peab õli olema piisavalt paks, et moodustada liikuvate metallpindade vahele vajalik õlikiht, mis hoiab ära nende enneaegse kulumise. Õlitussüsteemi detailed nende inglisekeelsete nimetustega.
klasse endisi muutmata. Esimene täht tähistuses näitab mootori tüüpi ja teine õli kvaliteeti. S ottomootor , C diiselmootor, T 2-taktiline ottomootor. Teine täht on alates A-st A, B, C, D, E, F, G, H, I, J,K,L jne. Seega SA, SB, SC, SD, jne on ottomootori õlid, CA, CB, CC, CD jne diiselmootoriõlid ja TA, TB, TC, TD on 2-taktilise ottomootori õlid. Kui tähistuses on SE/CC siis see mootoriõli on universaalne ja sobib kasutamiseks nii ottomootoris kui ka diiselmootoris. Täielik tähistus API SE/CC. 2.3 Hüdroõlide füüsikalised suurused 1. Tihedus 0,860 0,890 kg / l + 15oC 2. Kokkusurutavus 150 bar - 3. Viskoossus ISO / SAE ISO VG 32 4. Stabiilsus võime säilitada... 5. Määrimisvõime koostöötavate pindade vahele tekitada õlikelme. 6. Korrosioonivastased omadused õli ei tohi tekitada korrosiooni või soodustada seda. 7. Vee ja mehaaniliste lisandite sisaldus - ......% 3. Plastsed määrded Ehk konsistentsed määrded 3
Kasutegur näitab, et kui palju energiat muudetakse kasulikuk tööks 8.Diiselmootori liigitamine tööprotsessi ja kasutusotstarbe järgi. Kasutusotsarbe järgi: 1.Peadiiselmootor (peamasin) mille otstarve on leava edasi tagasi käikuvuse tagamine. 2.Abidiiselmootor(abimasin)generaatoritel. 3.Autonoomsed diiselmootorid - kasut nt kantavate pumpadekäivitamiseks,päästepaatide mootorina. Tööprotsessi järgi-jagunevad diiselmootorid nelja-ja kahetaktilisteksmootoriteks: 4.taktilises diiselmootoris toimub töötsükkel igas silindris 4 takti e väntvõlli kahe täispöörde jooksul (720kraadi) jooksul 2.taktilises diiselmootoris toimub toimub töötsükkel igas silindris 2 takti e väntvõlli ühe täispöörde (360 kraadi) jooksul.Sel põhjusel arendavad kahetaktilised mootorid muude parameetrite samasusel ligi kaks korda suuremat võimsust. Eristatakse veel ülelaadismisega ja ülelaadimisetta mootoreid. Kas on madala või kõrg komprimeerismis rõhuga
12 Gaasi töö ja välisjõudude töö on seotud omavahel: A=-A'. 13 Termodünaamika esimene printsiip: U=Q+A. 14 Adiabaatiline protsess: süsteem ei ole väliskeskkonnaga soojusvahetuses Q=0 ja süsteem teeb tööd oma siseenergia arvelt U=-A. Kui pV teljestikus p suunas toimub liikumine, siis gaas teeb tööd. Reaalselt on adiabaatilised protsessid kiiresti toimuvad protsessid. Näiteks küttesegu kokkusurumine diiselmootoris. (kokkusurumisel küttesegu temperatuur tõuseb kuni süttimistemperatuurini.) Adiabaatilises protsessis väheneb siseenergia ja gaas teeb tööd. 15 k- kütteväärtus ehk ühe kg kütuse täielikul põlemisel vabanev soojushulk J/kg Q = m Aine ehitus Kõik ained: 1 koosnevad osakestest 2 on pidevas liikumises 3 osakesed omavad energiat Aine puhul eristatakse agregaatolekuid: tahke, vedel ja gaas
Gaasi töö ja välisjõudude töö on seotud omavahel: A=-A’. Termodünaamika esimene printsiip: U=Q+A. Adiabaatiline protsess: süsteem ei ole väliskeskkonnaga soojusvahetuses Q=0 ja süsteem teeb tööd oma siseenergia arvelt U=-A. Kui pV teljestikus p suunas toimub liikumine, siis gaas teeb tööd. Reaalselt on adiabaatilised protsessid kiiresti toimuvad protsessid. Näiteks küttesegu kokkusurumine diiselmootoris. (kokkusurumisel küttesegu temperatuur tõuseb kuni süttimistemperatuurini.) Adiabaatilises protsessis väheneb siseenergia ja gaas teeb tööd. k- kütteväärtus ehk ühe kg kütuse täielikul põlemisel vabanev soojushulk J/kg Q m Aine ehitus Kõik ained: koosnevad osakestest on pidevas liikumises osakesed omavad energiat Aine puhul eristatakse agregaatolekuid: tahke, vedel ja gaas. (erijuht: plasma, ioniseeritud gaas.)
Gaasi töö ja välisjõudude töö on seotud omavahel: A=-A'. Termodünaamika esimene printsiip: U=Q+A. Adiabaatiline protsess: süsteem ei ole väliskeskkonnaga soojusvahetuses Q=0 ja süsteem teeb tööd oma siseenergia arvelt U=-A. Kui pV teljestikus p suunas toimub liikumine, siis gaas teeb tööd. Reaalselt on adiabaatilised protsessid kiiresti toimuvad protsessid. Näiteks küttesegu kokkusurumine diiselmootoris. (kokkusurumisel küttesegu temperatuur tõuseb kuni süttimistemperatuurini.) Adiabaatilises protsessis väheneb siseenergia ja gaas teeb tööd. k- kütteväärtus ehk ühe kg kütuse täielikul põlemisel vabanev soojushulk J/kg Q m Aine ehitus Kõik ained: koosnevad osakestest on pidevas liikumises osakesed omavad energiat Aine puhul eristatakse agregaatolekuid: tahke, vedel ja gaas. (erijuht: plasma, ioniseeritud gaas.)
suunas. Kolvi allaliikumisel tekib silindris alarõhk. Selle tagajärjel imetakse silindrisse läbi sisselaskeklapi värske atmosfäärirõhul õhk. Sundlaadimisega mootoritel surutakse õhk silindrisse mootori ülelaaduriga. II takt Komprimeerimine e survetakt, toimub väntvõlli esimesel pöördel, kui kolb liigub alumisest surnud seisust ülemise surnud seisu suunas. Gaasijaotusklapid on suletud. Selle takti ajal toimub diiselmootoris õhu kokkusurumine, mistõttu tõuseb õhu temperatuur. Takti lõpuperioodil pritsitakse silindrisse kütus, mis segunemisel kõrge temperatuurini komprimeeritud õhuga süttib isesüüte teel. Kolvi ülemise surnud seisu piirkonnas toimub küttesegu põlemine. III takt Paisumine e töötakt, toimub väntvõlli teise pöörde esimesel poolel. Gaasijaotusklapid on suletud. Põlemisprotsessile järgneb gaaside kõrge rõhu toimel kolvi liikumine ülemisest surnud seisust alumisse surnud seisu
halvenevad. Selle tagajärjel suurenevad hõõrdekaod, kiireneb detailide kulumine ja suureneb õlikulu. 2-tekivad võimalused töösegu enneaegseks süttimiseks ja detonatsiooniks 3- vähenevad liikuvate liidete lõtkud ja kujuneb võimalus liikuvate detailide kinnikiilumiseks. Mootori detailidelt juhitakse soojus välisõhku. 10. Mootorite kütused. Küttesegu koostis ja selle omadused (1) lk. 23. 11. Segumoodustamine ottomootoris 12. Ottomootori pritsetoitesüsteemid 13. Segumoodustamine diiselmootoris 14. Diiseltoitesüsteemid: mitmeelemendilise reaspumbaga, jaoturpumbaga, pump- pihustitega ja ühisanumaga toitesüsteem 15. Diiseltoitesüsteemi kõrgrõhupumbad: mitmeelemendiline reaspump, aksiaalkolviga jaoturpump. (1) lk. 128. 16. Diiseltoitesüsteemi pihustid. 17. Kiirusregulaatorid (1) lk. 124., lk. 146. 18. Traktorite ja autode elektrienergiasüsteemid. 19. Elektrivooluallikad: Akupatareid, generaatorid, nende töötamine ja karakteristikud.
väävelhappe. Väävelhape lahustub pilvede veeaurus ja sajab sealt alla happevihmana. Küttesegu Küttesegu on vedelkütuse auru või gaasi ja õhu segu. Kütuse täielikuks põlemiseks peavad kõik süsiniku ja vesiniku aatomid kokku puutuma hapnikuga. Arvutused näitavad, et 1 kg kütuse põletamiseks on vaja ~15 kg õhku. Tegelik õhu vajadus sõltub suurel määral veel mootori tüübist ja koormusest. Küttesegu tekib ottomootoris segukanalis või nagu diiselmootoris silindris sees. Küttesegu teket mõjutab ka kütuse keemistemperatuur. Mida kõrgem on kütuse keemistemperatuur seda kõrgemal temperatuuril ta aurustub. Mida homogeensem on küttesegu seda paremini ta süttib ja täielikumalt põleb. Küttesegu koostise iseloomustamiseks kasutatakse mõistet liigõhutegur ja seda tähistatakse . Liigõhutegur on tegeliku (Lteg) ja teoreetilise (Lo) õhuhulga jagatis. = Lteg/Lo Kui õhku on segus vajalikust rohkem nimetatakse segu lahjaks ( > 1)
töötava termodünaamilise keha omadustest. Nii surveastme kui adiabaadi astendaja suurenemisel tõuseb ka termiline kasutegur. 5.1.5 Diiselmootor. Dieseli ringprotsess ja segaringprotsess Teiseks kolbmootori tehniliseks lahenduseks on Saksa inseneri Rudolf Dieseli poolt 1897.a. ehitatud aeglasekäiguline kompressor-mootor (vt Joonis 5 .41), mida tänapäeval tuntakse tema looja nime järgi. Kui Otto mootoris komprimeeritakse survetaktil küttesegu, siis diiselmootoris õhku. Kütuse süütamiseks ei kasutata sundsüüdet, vaid see toimub isesüttimise teel komprimeerimistakti lõpus. Kolbmootori Dieseli ringprotsessis (vt Joonis 5 .42) suunatakse soojus protsessi püsival rõhul. Ideaalne Dieseli ringprotsess koosneb kahest isoentroobist, ühest isobaarist ja ühest isohoorist: õhu isoentroopse komprimeerimise 1 2 on korraldatud nii, et komprimeerimise lõpuks ületaks temperatuur kütuse isesüttimistemperatuuri (600 800ºC); seejärel pritsitakse
väävelhappe. Väävelhape lahustub pilvede veeaurus ja sajab sealt alla happevihmana. Küttesegu Küttesegu on vedelkütuse auru või gaasi ja õhu segu. Kütuse täielikuks põlemiseks peavad kõik süsiniku ja vesiniku aatomid kokku puutuma hapnikuga. Arvutused näitavad, et 1 kg kütuse põletamiseks on vaja ~15 kg õhku. Tegelik õhu vajadus sõltub suurel määral veel mootori tüübist ja koormusest. Küttesegu tekib ottomootoris segukanalis või nagu diiselmootoris silindris sees. Küttesegu teket mõjutab ka kütuse keemistemperatuur. Mida kõrgem on kütuse keemistemperatuur seda kõrgemal temperatuuril ta aurustub. Mida homogeensem on küttesegu seda paremini ta süttib ja täielikumalt põleb. Küttesegu koostise iseloomustamiseks kasutatakse mõistet liigõhutegur ja seda tähistatakse . Liigõhutegur on tegeliku (Lteg) ja teoreetilise (Lo) õhuhulga jagatis. = Lteg/Lo Kui õhku on segus vajalikust rohkem nimetatakse segu lahjaks ( > 1)
fraktsiooniline koostis. Joodiarv 2g/100g bensiini kohta. Areenide sisaldus 42%, 35% (EURO4), benseeni sisaldus alla 1%, S sisaldus alla 150ppm, alla 30ppm(EURO4).Antioksüdant(BHT) kuni 0,03%, detergentid 0,01-0,02%. Tihedus 0,71-0,77 kg/l. Diisli põhikomponendiks on alkaanid ja tsükloalkaanid, natuke areene ja alkeene. Tähtsam isel suurus tsetaaniarv, määratakse muudetava tööreziimiga katsediiselmootoris. Diiselkütus süttib diiselmootoris iseenesest, sest pritsitakse mootorisse, kus kuumeneb suure rõhu all mitmesaja kraadini. Tsetaaniarv isel diislikütuse isesüttimist kui ka ühtlast põlemist. Etalonid on 1-metüülnaftaleen, millel 0 ja heksadekaan ehk tsetaan, millel 100. Valmistatakse ka segust etalonkütused. Kõige paremad on keskmise väärtusega, 40...50. Madalama puhul ei sütti kiiresti ja kõige puhul liiga kiiresti, nii et ei jõua õhuga seguneda. Bensiinidega ei juhtu
Erinevalt teoreetilisest ringprotsessist toimub kogu reaalse Mõnel mootoritüübil suunatakse pööriskambri kanal tangensiaalselt 1.Viivitusperiood . ringprotsessi jooksul soojusvahetus. Põlemisel antakse protsessi ka silindri külgpinnale . Kanali säärase asetusega antakse Diiselmootoris algab põlemisprotsess kütuse sissepritsimisega soojust juurde , mille arvel suurendatakse gaaside siseenergiat ja pöörisliikumine ümber silindri telje ka pööriskambrist silindrisse survetakti lõpul (punktis A ). Kütuse isesüttimine toimub aga veidi millede paisumisel tehakse kasulikku tööd. Paisumisel väljub osa voolavale põlevale küttesegule, mis tagab selle hea segunemise hiljem
annaabi.ee 
