võimsusi kuni neljakohaliste numbriteni välja. Ülelaadimise ja eelkõige turbode potentsiaal on ilmne ja tehnoloogia väärib lähemat tutvumist võibolla saab siis selgemaks seegi, kas ülelaadimisest on igas olukorras töömahule asendajat. Artikli alguses sai meelde tuletatud, et mootor on eelkõige õhupump. Selline üldistus on kohane seepärast, et mootori korralikuks tööks peavad bensiin ja selle põletamiseks vajalik õhk olema küttesegus õige suhtega. Ideaalseks suhteks loetakse 14,7:1 ehk iga kilo kütuse kohta tuleb silindrisse saada 14,7 kg õhku; sellises õhuhulgas on piisavalt hapnikku, et kogu kütus täielikult ära põletada. Kui masside suhe ei tundu piisavalt dramaatiline, tasub vaid mõelda, milline on ruumalade suhe
Sisepõlemismootor Hiljem hakati kasutama vedelkütusega mootoreid, mida võib ka nimetada soojusmasinateks. Selliseid mootoreid nimetatakse ka sisepõlemismootoriteks. Need on mootorid, mis on kõikidel kaasaegsetel autodel, mootorratastel, traktoritel. Kui iidsel aurumasinal olid küttekolle ning sellega ühendatud veeanum väljaspool mootorit, siis sisepõlemismootoril veeanum puudub ning kütust põletatakse mootoris. Selline mootor võtab palju vähem ruumi! Kütus siseneb sisepõlemismootori silindrisse portsude kaupa ning üks ports põletatakse kohe väikese plahvatusega ära. Plahvatuse tagajärjel eraldub silindrisse soojusenergiat, mille tulemusel seal olev gaas paisub. Paisunud gaas aga liigutab kolbi ning mootor käivitub. Neis masinates toimuvad soojusenergia ülekanded, mis panevad mootori liikuma. Kuid kunagi ei toimu energia ülekanded ilma kadudeta. Osa kütuste põlemisel eraldunud soojusenergiast läheb kogu süsteemi soojendamiseks
Turbolaaduri teooria Turbolaadur on praktiliselt väljalaskegaasidel töötav õhukompresser ja sellest saab kõige lihtsamini aru, kui jagada see kaheks põhiosaks. Nendeks on väljalaskegaaside abil töötav turbiin oma kojaga ning õhukompressor tema kojaga. Nad on ühendatud nagu siiami kaksikud, sest mõlemad osad teostavad erinevaid funktsioone, aga kuna nad on ühendatud omavahel "puusast" tavalise võlli abil mõjutab ühe osa töö teise tööd. Kuidas? Võtke näiteks perfektne kompressor ja pange see kokku vääralt kokku pandud turbiiniga või vastupidi ning tulemuseks on see, et meie "siiami kaksikud" üritavad minna eri suundades. Nad kulutavad kogu oma energia teineteisega võitlemiseks ja ei liigu kusagile. Kaaludes turbo kasutuselevõttu kipuvad tavaliselt enamus inimestest vaatama kompressori maksimaalset CFM reitingut ja ignoreerima kõike muud oletades, et kompressor ja turbiin sobivad perfektselt.( "out of the box")
Millest koosneb üks turbo ja milleks neid detaile vaja on. Turbolaaduri teooria Turbolaadur on praktiliselt väljalaskegaasidel töötav õhukompresser sellest saab kõige lihtsamini aru, kui jagada see kaheks põhiosaks. Nendeks on väljalaskegaaside abil töötav turbiin oma kojaga ning õhukompressor tema kojaga. Turbiin - Turbiin on turbolaaduri see pool, mis muundab väljalaskest saadava energia mehhaaniliseks energiaks, tänu millele pannakse keerlema kompressor. Kompressor - Kompressor on turbolaaduri teine pool, mis surub kokku sissetuleva õhu laengu ning saadab selle otse mootorisse. Rõhu tekitaja. Nad on ühendatud omavahel ühe võllga kuid tseostavad erinevaid funktsioone ja mõjutavad üksteise tööd. Keskosa(Cartridge) - Keskosa on turbolaaduri tsentraalne osa, mis "majutab" laaduri laagreid. Seal on mitmed kanalid laagrite õlitamiseks ning mõned veetaskud vesijahutuse tarbeks. Turbiini varustab energiaga suur hulk kuuma väljalaskegaasi, mis väljub
.....................................10 2.3 Aurustumine .........................................................................11 2.4 Kliimaseadme liigid ................................................................ 12 2.5 Reguleerklapiga seade .............................................................. 12 2.6 Aheldustoruga seade.................................................................14 2.7 Ehituserinevuste kokkuvõte........................................................15 2.8 Kompressor...........................................................................17 2.9 Kompressori sidur...................................................................17 2.10 Kondensaator........................................................................18 2.11 Reguleerklapiga seadme vahepaak...............................................18 2.12 Reguleerklapp.......................................................................20 2.13 Aurusti..................................................
....................................10 2.3 Aurustumine .........................................................................11 2.4 Kliimaseadme liigid ................................................................ 12 2.5 Reguleerklapiga seade .............................................................. 12 2.6 Aheldustoruga seade.................................................................14 2.7 Ehituserinevuste kokkuvõte........................................................15 2.8 Kompressor...........................................................................17 2.9 Kompressori sidur...................................................................17 2.10 Kondensaator........................................................................18 2.11 Reguleerklapiga seadme vahepaak...............................................18 2.12 Reguleerklapp.......................................................................20 2.13 Aurusti..................................................
Selliseid mootoreid nimetatakse ka sisepõlemismootoriteks. Need on mootorid, mis on kõikidel kaasaegsetel autodel, mootorratastel, traktoritel. Kui iidsel aurumasinal olid küttekolle ning sellega ühendatud veeanum väljaspool mootorit, siis sisepõlemismootoril veeanum puudub ning kütust põletatakse mootoris. Selline mootor võtab palju vähem ruumi. Kütus siseneb sisepõlemismootori silindrisse portsude kaupa ning üks ports põletatakse kohe väikese plahvatusega ära. Plahvatuse tagajärjel eraldub silindrisse soojusenergiat, mille tulemusel seal olev gaas paisub. Paisunud gaas aga liigutab kolbi ning mootor käivitub. Neis
tungiks põlemiskambrisse, mis põhjustaks detonatsiooni. Kolvirõngaid on tavaliselt kakskolm, ülemine on surverõngas, mille pealmiseks ülesandeks on põlevate gaaside survet ülalpool kolbi hoida ja alumine on õlirõngas, mille eesmärgiks on õli allpool kolbi hoida. Võimalik keskmine rõngas täidab mõlemat ülesannet. Tuntuimad kolvivalmistajad on Ross, Wiseco, J&E, TRW, Aries, Keith Black (KB) Surveaste Nagu öeldud, sõltub kolvist surveaste, mis omakorda mõjutab mootori võimsust ja kasutatavalt bensiinilt nõutavat oktaaniarvu. Surveaste, nagu ehk on meeles sissejuhatavast artiklist, on see suhtarv, mis näitab mitmekordselt küttesegu survetakti käigus kokku surutakse. Lihtsustatult öeldes, mida rohkem küttesegu enne süütamist kokku surutakse, seda suuremat rõhku saab ta plahvatamisel kolvile avaldada, millest omakorda tuleneb suurem pöördemoment ja võimsus.
18. Kliimaseadme külmutusseadisel on kaks poolt, ülem ja alam rõhupool. Külmutusaine aurustub alamrõhupoole ning veeldub ülemrõhupoole. 19. Kopressor paneb külmutusaine seadmes ringlema ning tõstab kokkusurumisel tema temperatuuri. Rõhu ja temperatuuri tõstmisega muudetakse külmutusaine vedelikuks see tähendab et talle antakse soojuse neelamise võime mida saab seejärel kasutada õhu jahutamiseks aurustis. 20. Kompressori elektromagnetsiduri ülesanne on kompressor vajadusel käivitada või seisata. Mootorilt rihmaga käitatav kompressori rihmaratas pöörleb mootori töötades alati. 21. Mootori jahutus radiaatori ees asuva kondensaatori ülesanne on veeldada külmutusaine auru. Kondensaatori moodustab üks pikk siugtoru mis on jahutuspinna suurendamiseks varustatud jahutusribidega. 22. Reguleerklapiga seadme vahepaak on ülemrõhu poolel kondensaatori ja reguleerklapi vahel. Vahepaagis eraldatakse külmutusainest vee ja õli piisad,
Sele 4 – Kompressorite tüübid 2.2.1 Kolbkompressor 9 Kolbkompressor (sele 5) on tänapäeval enim kasutatav kompressori-tüüp. Neid kasutatakse suures töörõhkude vahemikus alates 100 ka kuni 100 MPa. Sele 5 - Kolbkompressor Suuremate töörõhkude saamiseks kasutatakse mitmeastmelisi kolbkompressoreid (sele 6). Esimeses silindris kokkusurutud õhk jahutatakse ja juhitakse seejärel järgmisesse silindrisse, kus surveaste on kõrgem kui esimeses silindris. Õhu kokkusurumise tulemusel tekkinud soojus eemaldatakse kasutades kompressori jahutust. Kasutatakse kas õhk- või vedelikjahutust. Kolbkompressoreid on otstarbekas kasutada töörõhkudel (sele 13): alla 400 kPa - üheastmeline, alla 1500 kPa - kaheastmeline, alla 1500 kPa - kolme- või enamastmeline. Vähemotstarbekas, kuigi võimalik on kasutada: alla 1200 kPa - üheastmeline, alla 3000 kPa - kaheastmeline,
Sele 4 Kompressorite tüübid 2.2.1 Kolbkompressor 9 Kolbkompressor (sele 5) on tänapäeval enim kasutatav kompressori-tüüp. Neid kasutatakse suures töörõhkude vahemikus alates 100 ka kuni 100 MPa. Sele 5 - Kolbkompressor Suuremate töörõhkude saamiseks kasutatakse mitmeastmelisi kolbkompressoreid (sele 6). Esimeses silindris kokkusurutud õhk jahutatakse ja juhitakse seejärel järgmisesse silindrisse, kus surveaste on kõrgem kui esimeses silindris. Õhu kokkusurumise tulemusel tekkinud soojus eemaldatakse kasutades kompressori jahutust. Kasutatakse kas õhk- või vedelikjahutust. Kolbkompressoreid on otstarbekas kasutada töörõhkudel (sele 13): alla 400 kPa - üheastmeline, alla 1500 kPa - kaheastmeline, alla 1500 kPa - kolme- või enamastmeline. Vähemotstarbekas, kuigi võimalik on kasutada: alla 1200 kPa - üheastmeline, alla 3000 kPa - kaheastmeline,
ruumis, mida nimetatakse sililidri põlemiskambriks. Täiteastme valemist järeldub, et täiteaste sõltub surveastmest. Teoreetilise ja tegeliku töötsükli erinevused : Teoreetiline surveaste sõltub mootori tüübist , Tegelikus tsüklis komprimeerimis- ja paisumistsüklid on Ta = küttesegumoodustamise viisist, ülelaadimise astmest ja 1+ r
SISEPÕLEMISMOOTORI PÕHIPARAMEETRID Kompressiooni ehk surveaste rc: Vd Vc rc , kus (1.1) Vc Vd- silindri töömaht; Vc- põlemiskambri maht Keskmine kolvi kiirus Sp : Ln S p 2 LN , kus (1.2) 30
ajal gaasiderõhu toimel ülemisest surnud seisust (ÜSS) alumisse surnud seisu (ASS). S kolvikäik, d silindri läbimõõt, V1 silindri töömaht, Vp põlemiskambri maht, 1- kolb, 2- silinder või hülss Mootori silindrite asetus Ridamootor V- mootor Boksermootor Mootori osad:1-kolb, 2- keps, 3- hülss, 4- pihusti, 5- nookur, 6- turbolaadur, 7- kõrgrõhupump, 8- klapptermostaat, 9- kütusefiltrid, 10- kompressor, 11- väändevõnkesummuti, 12- õlipump, 13- generaator, 14- jaotushammasrattad, 15- õlivõttur, 16- Väntvõll, 17- Nukkvõll, 18- hooratas Väntvõll 1-vändakael , 2- õlikanali puurimise ava, 3- võllikael, 4- vastukaal, 5-põsk, 6-õlitusava Väntmehhanism Väntmehhanism koosneb mootoriplokist, mille sees silindrid või hülsid, väntvõllist, kepsust, kolvist, kolvisõrmest, mis ühendab kepsu kolviga.
Plokikaant ei kasutata selle pärast, et see oleks liiga mahukas ja keerukas, sest silindrikaant on kergem vahetada ja parandada. Vajadusel isegi kolb väljavõtta. 20.Pihusti ehitus, tööpõhimõte ja reguleerimine.Tööpõhimõte - igal silindril võib olla üks või mitu pihustit. Pihustite paigutus silindri kaanes oleneb silindri diameetrist ning põlemiskambri kujust.Pihusti ülesanne on kõrgsurvepumba KKP poolt kõrgsurve kütusetorusse surutud kütus võimalikult väikeste osakestena(0,015-0,025 mm) pritsida silindri põlemiskambrisse ja seal ühtlaselt jaotada. Kütuseosakeste joa kuju,pikkus ja osakeste peensus olenevad pihustamise rõhust, pihusti düüsiavadediameetrist, nende asetusest, kütuse voolavusest ja kütuseaparatuuri tehnilisest seisukorrast.Ehitus - osad: pihusti kaas, reguleerimispoldi kontramutter, reguleerimispolt, tihendusrõngas, pihusti kere, pihusti vedru, tõukur, fikseerimistihvt, pihustiotsaku mutter,
küllastus e. keemistemperatuuri. Vee aurustunisprotsessi diagrammil. Jälgime vee isobaarset aurustumisprotsessi. 1kg vett, temperatuuril t ja rõhul p. Veee parameetrid küllastusolekus (alumisel piirrõhkkonnal) näiteks punktis 1, tähistatud indeksiga. 1. 2. 3. 4. 5. Sisepõlemismootorite ringprotsessid Sisepõlemismootorite põhiliseks protsessiks, kus toimub soojuse protsessi juhtimine(kütuse põemine) on silinder, seal kütus põleb ning see muutub paisumiseks. Toimub kõrgel temperatuuril üle 1000 oC. Max temp. võib tunduvalt ületada materjali piirtemperatuure. Kasu-tegur on seda suurem, mida kõrgem on gaaside temperatuur. Tänapäeval on rõhk 1,5- 10Mpa ning Carnot ei toimi, protsess oleks väga aeglane. 1). v=const Otto mootorid. 2).p=const Diesel. 3). V=const. P=const. Sisepõlemis mootorite teoreetilised ringprotsessid. Üldmärkusi: üheks soojussjõu masinatüübiks on sisepõlemismootor e
9- Sisselaskeklapi pesa 10- Suruõhukanal 11- Tühikäigukanal 12- Tsentreeriv kuu Kui õhupaagis on rõhk madalam, siis hoiab vedru sisselaskeklapi suletuna. Kui rõhk on normist kõrgem, surutakse kuulklapid üles, sisselaskeklapp avaneb, väljalaskeklapp sulgub. Tühikäiguseadme kanal pole enam ühendatud välisõhuga. Suruõhk siseneb sisselaskeklapi kaudu tühikäiguseadmesse. Tühikäiguseadme kolvid tõusevad üles ja varraste abil avatakse mõlemad kompressori sisselaskeklapid. Kompressor hakkab õhku ühest silindrist teise pumpama. Suruõhu andmist ei toimu. Kui rõhk langeb alla 0,6 MPa, langevad rõhuregulaatori kuulid vedru surve mõjul alla. Tühikäiguseadme kanal ühendatakse välisõhuga. Tühikäiguseadme kolvid surutakse vedru abil alla, kompressori sisselaskeklapid sulguvad ja kompressor alustab õhu pumpamist süsteemi. Õhupaagid. Täiendavate seadmetena võib olla veel vastuklapp ja õhu kraan õhu võtmiseks. Kompressori
juhtmehhanism, mis kandis nime VTEC, siis uuem i-VTEC puhul on lisaks varieeritava klapi juhtmehhanismile ka nukkvõlli regulaator, millega saab muuta sisselaske nukkvõlli asendit väntvõlli suhtes. Tegemist senini Honda kõige suurema kubatuuriga reas neljasilindrilise mootoriga.[2] K24A3 mootori põhi parameetrid[2]: töömaht 2,354 cm3, silindri läbimõõt 87mm, kolvi käik 99 mm, surveaste 10,5:1, maksimaalne võimsus 189hp (140kW) @6800 p/min, maksimaalne väändemoment 223 Nm @4500 p/min, VTEC rakendumine 6000 p/min, pöörete piiraja: 7200 p/min. 5 Joonis 1. K24A3 mootori väliskarakteristikud [3]
1. Hüdroajami mõiste. Tema kasutamist soosivad ja piiravad asjaolud. Hüdroajamiks nimetatakse sellist ajamit, milles energia kandjaks on vedelik. Hüdroajami väljundis muudetakse vedeliku hüdrauliline energia, mida iseloomustavad vedeliku rõhk ja vooluhulk, mehaaniliseks energiaks, mida kasutatakse seadme töös vajalike jõudude ja liikumiste saamiseks. Soosivad asjaolud: · Võimalus saada suuri jõude ja jõumomente suhteliselt väikeste komponentide abil. · Lihtne on saada nii kulgevat kui ka pöörlevat liikumist. · Liikumiste täpne positsioneerimine. · Võime startida suurtel koormustel. · Lihtne vältida ülekoormust. · Ühtlane liikumine ja sujuv reverseerimine. · Seadme juhtimine on lihtne. · Väldib koormuse kontrollimatu liikumise, kuna vedelik on praktiliselt kokkusurumatu ja vedeliku tagasivoolu sa
............................................................................. 18 2.1 Üldandmed peamasina kohta ......................................................................................... 18 2.1.1 Peamasina tüüp ........................................................................................................ 18 2.1.2 Tehniline iseloomustus ............................................................................................ 18 2.1.3 Kasutatav kütus ....................................................................................................... 19 2.1.4 Kasutatav õli ............................................................................................................ 19 2.2 Peamasina konstruktsioon .............................................................................................. 19 2.2.1 Plokk- karter ................................................................................................
kvalitatiivne segumoodustus. Surveprotsess algab 4-taktilises mootoris momendist, kui sulguvad mootori sisselaskeklapid ja 2-taktilises mootoris pärast gaasivahetust. Surveprotsessi ülesandeks on suurendada ringprotsessi temperatuuri-intervalli, ette valmistada küttesegumoodustamiseks parim keskkond, saavutada kütuse paremad põlemistingimused ja gaasi täielikum paisumine töötaktil. Segumoodustumisprotsess algab sellest momendist, kui silindrisse suunatakse kütus. Hetkel on bensiini- ja diiselmootoritel on kütuse suunamise protsess silindrisse erinev. Segumoodustumisprotsessi iseärasused sõltuvad, kas tegemist on ülelaadimiseta või ülelaadimisega mootoriga. Põlemisprotsess, algab momendist kui küttesegu komprimeerimise tulemusena tekkivad silindris esimesed ülihapendite ergastatud ühendid, mis kutsuvad esile küttesegu kohttsentrite helesinised hõõgumised, mille järgi hilisemalt tekkivad esimesed küttesegu põlemiskolded.
Einar Kootikum LABORI ARUANDED Õppeaines: SISEPÕLEMISMOOTORID Transporditeaduskond Õpperühm: AT-31b Juhendaja: Esitamiskuupäev:................ Allkiri:............................ Tallinn 2013 Sisukord Jahutussüsteem............................................................................................................................4 Jahutussüsteemi plokkskeem.................................................................................................. 4 Soojuse jagunemine mootoris................................................................................................. 4 Radiaator................................................................................................................................. 5 Siseneva ja väljuva vedeliku ja õhu temperatuurid.................................................................5 Jahutusvedelik........
mahtu põlemiskambri mahuks. Ruumi, mille kolb vabastab ülemisest surnud seisust liikude alumisse surnud seisu, nimetatakse silindri töömahuks. Silindri üldmahuks nimetatakse põlemiskambri mahu ja töömahu summat. Kuupsentimeetrites mõõdetav töömaht on mootorsaemootoritel 30-100 cm3 ja enam. Gaasi kokkusurutusmäära silindris enne süütehetke iseloomustatakse surveastmega. Surveaste on silindri üldmahu ja põlemiskambri mahu suhe, praegusaja mootorsaemootoritel on surveaste vahemikus 7-10. Mida suurem on surveaste, seda suurem on küttesegu põlemisel tekkiv gaasirõhk. Surveastet piirab küttesegu isesüttivus ja plahvatuslik põlemine ehk detonatsioon. Detonatsioon on mootorile kahjulik ja lühendab tunduvalt tema tööiga. Mootori surveaste määrab kasutatava bensiini margi. Mootori võimsuseks nimetatakse ajaühikus tehtud töö hulka, mõõtühikuks on kilovatt (kW). Sae tehnilistes andmetes võib võimsus olla antud paralleelselt kilovatiga ka
1) õlipump koos õlivõtturisõelaga (suction strainer); 2) õlifilter; 3) peakanal ja harukanalid (from main oil-pressure line to crankshaft bearing, connecting-road bearing & return flow pipe timing-gear case); 4) õlijahutusradiaator. a) silinderhammasrataspump (spur gear-type), b) gerootorpump (gerotor-type). Hammasrataspumba tootlikkus sõltub ainult pumbavõlli pöörlemissagedusest. Gerootorpump on omab kahte rootorit: kuue hambaga vedav rootor ja seitsme sisehambaga veetav rootor. Rootorite töötrajektoorpinnad on erinevad, mistõttu pumba tööruumala on pöördel muutuv. Pumba tootlikkus sõltub rootorite tööpindade suurusest ja nende pöörlemissagedusest. Gerootortüüpi õlipumpasid kasutatakse suurte tootlusvajaduste korral. Õlifiltri eesmärk on koguda põlemisjääke, hõõrdepindade metallosakesi ja tolmu. Enamus õlifiltritest omab kahte elementi erisuurusega osakeste kinnipüüdmiseks. Õlifiltri töö seotud kaitseklappide tööga
[3] 1.3. Sisepõlemismootor Hiljem hakati kasutama vedelkütusega mootoreid, mida võib ka nimetada soojusmasinateks. Selliseid mootoreid nimetatakse ka sisepõlemismootoriteks. Need on mootorid, mis on kõikidel kaasaegsetel autodel, mootorratastel, traktoritel. Kui iidsel aurumasinal olid küttekolle ning sellega ühendatud veeanum väljaspool mootorit, siis sisepõlemismootoril veeanum puudub ning kütust põletatakse mootoris. Selline mootor võtab palju vähem ruumi! Kütus siseneb sisepõlemismootori silindrisse portsude kaupa ning üks ports põletatakse kohe väikese plahvatusega ära. Plahvatuse tagajärjel eraldub silindrisse soojusenergiat, mille tulemusel seal olev gaas paisub. Paisunud gaas aga liigutab kolbi ning mootor käivitub. Neis masinates toimuvad soojusenergia ülekanded, mis panevad mootori liikuma. Kuid kunagi ei toimu energia ülekanded ilma kadudeta. Osa kütuste põlemisel eraldunud soojusenergiast läheb kogu süsteemi soojendamiseks
Selle tagajärjel imetakse silindrisse läbi sisselaskeklapi värske atmosfäärirõhul õhk. Sundlaadimisega mootoritel surutakse õhk silindrisse mootori ülelaaduriga. II takt Komprimeerimine e survetakt, toimub väntvõlli esimesel pöördel, kui kolb liigub alumisest surnud seisust ülemise surnud seisu suunas. Gaasijaotusklapid on suletud. Selle takti ajal toimub diiselmootoris õhu kokkusurumine, mistõttu tõuseb õhu temperatuur. Takti lõpuperioodil pritsitakse silindrisse kütus, mis segunemisel kõrge temperatuurini komprimeeritud õhuga süttib isesüüte teel. Kolvi ülemise surnud seisu piirkonnas toimub küttesegu põlemine. III takt Paisumine e töötakt, toimub väntvõlli teise pöörde esimesel poolel. Gaasijaotusklapid on suletud. Põlemisprotsessile järgneb gaaside kõrge rõhu toimel kolvi liikumine ülemisest surnud seisust alumisse surnud seisu. Seejuures gaasid paisuvad ja teevad mehaanilist tööd, s.o selles protsessis muutub osa põlemisel
Piduri rootorid peavad olema siledad, puhastatavad ja korter optimaalse pidurdamise. Kui lõpuni on liiga karm, armiline, kõverdunud või glasuuritud, padjad hakkavad kaagutama ja vibreerima iga kord, kui nad puutuvad piduriketta. Ja kui piduriketta on kulunud liiga õhuke (eriti un hoitud rootorid), vähendatud mass metal on vähem võimalik niisutada tavalise vibratsiooni pidurdamisel samuti hajutada soojust. Nii et kui tiivikud ei ole A-1 tingimus, tuleks need resurfaced. Enamik autodest on rootorite kohta esirattad koos tagapiduri trummid. Üha rohkem autosid hoitakse valmistatud nelikvedu kettad Standard-või lisavarustusena. Kui rootorid on resurfaced, rool vibratsioon kaotatakse, kui pidurid on kohaldatud. Kui sa tuled CAR TECH me veenduge, et Teie pidurivedelik süsteem on täis. Kui ei ole täielik, võib see põhjustada urbne pedaali või muuta pedaali tunnen madal. Igal teenust, kas see on lihtne rehvi pöörlemise, õlivahetus või korter remont, me kontrollime teid pidurid.
Sellist jaama aga iseloomustab soojuskasutustegur k. l0 ' q2 ' k t k ' . Kus l0´ - on kasulik töö, mis läheb elektrienergia tootmiseks, q2´ - on tarbijatele q1 antav soojus ja k´ - on soojushulkade suhe. 25. Gaasiturbiinseadme ringprotsessid. Gaasiturbiinseadmed jagunevad avatud ja suletud ringprotsessiga seadmeteks. Avatud ringprotsessiga gaasiturbiinseadmes (joonis 7.19a) on kolm põhilist koostisosa – kompressor, põlemiskamber ja gaasiturbiin. Kompressor surub välisõhku põlemiskambrisse, kuhu antakse ka kütus, põlemisgaas suundub põlemiskambrist turbiini, millel on ühine võll kompressoriga. Turbiinist paiskub põlemisgaas atmosfääri. Säärases seadmes põletatakse peamiselt vedel- ja gaaskütust, kuigi on ehitatud ka tahkekütusel töötavaid gaasiturbiinseadmeid, peamiselt kombineerituna aurujõuseadmega. Väga tülikas on puhastada põlemisgaasi tuhaosakestest. Rõhutame, et
Võimsus: Ne= 12000kW Pöörete arv: N= 500 p/min Silindrite arv: i= 12 Kolvi käik: S= 610 mm Silindri läbimõõt: D=430 mm Maksimaalne põlemisrõhk: 210 bar Kütuse erikulu: ge (kütus)=192g/kWh Õli erikulu: ge(õli)=0,8g/kWh Peamasina gabariidid: L= 9,9m, B= 3,9m; H=6,7 Peamasinate töökäigud: A1, B1, A2, B2, A4, B4, A6, B6, A5, B5, A3, B3, Ülelaadimisrõhk: 3,35 bar Mootoriressurss: 30000 h 9 Kasutatav kütus ja õli Kasutatav kütus IFO-380 LS Erikaal 15ºC juures 968,4kg/m3 Viskoossus 50ºC juures 350,7cSt Tuhasisaldus 0,025% Väävlisisaldus 0,38% Meh. osakeste sis. 0,02% Veesisaldus <0,03% Koksistuvus 8,72% Leektäpp 200ºC Hangumistäpp -5ºC Fraktsioonil. koostis , Vanaadium 90ppm,
2) Survetakt. Mõlemad klapid on suletud. Kolb liigub alumisest surnud seisust ülemisse ja surub õhu kokku. Suure surveastme (suurusjärgus 15-25) tõttu tõusevad õhu rõhk ja temperatuur survetakti lõpus kõrgeks. Kokkusurutud (komprimeeritud) õhu temperatuur ületab kütuse süttimistemperatuuri. Rõhu muutumist survetaktil väljendab lõik 1.v. Survetakti lõpus, kui kolb on jõudnud ülemise surnud seisu lähedale, pritsitakse silindrisse vedelkütust. Pritsimisel pihustunud kütus seguneb kuuma õhu ja jääkgaasidega, moodustades töösegu, mis süttib. Osa kütust põleb kiiresti jääval mahul. Sellega kaasnevat rõhu muutust iseloomustab indikaatordiagrammi lõik 1.2. 3) Töötakt. Mõlemad klapid on suletud. Kolb liigub ülemisest surnud seisust alumisse. Kolvi liikumise alguses põleb kütuse järelejäänud osa, mistõttu vähese aja jooksul rõhk peaaegu ei muutu. Seda gaaside eelpaisumist kujutab indikaatordiagrammi joonis 4. lõik 2.3. Edasisel
jagajast,drosselist, hüdrosilindrist,õlifiltrist ning kõik elemendid on torustikega ühendatud. Süsteemi on kerge juhtida, suur ülekandesuhe, võimalik juhtimist automatiseerida. PUUDUSED: valmistamise keerukus, raske töötada äärmislikel temp, sisselülitamine on järsk,keerukas hooldamine. EELISED: töö täpsus, suured juhtimisjõud, väikesed mõõtmed. PNEUMOJUHTIMISSÜST Koosneb kompressorist, mis käitatakse peamootorist. Kompressor suunab suruõhu läbi kaitseklapi ning õhuniiskuse eraldi ressiiverisse. Ressiivrist suundub suruõhk jaoturisse, mille käepideme pööramisel hakkab liikuma pneumosilindri varb.PUUDUSEKS : suured mõõtmed ning mass väike, võimalik kinnikülmumisoht, töö ebatäpsus. EELISED: sujuv lülitus, võimalus en akumuleerimiseks ressiiverisse, madalad tugevusnõuded elementidele ja tihenditele, lihtne hooldada, ei saasta keskk. PÕHIPARAMEETRID
pressitakse lahti klapid eemaldatakse klapivedrud ja klapid. Klapid ja vedrud järjestatakse silindrite kaupa vajadusel märgitakse. Pestakse ära plokikaan. Klapid kas vahetatakse või vastavas pingis remonditakse. Klapipesad freesitakse uuesti mõõtu. Klapipuksid vajaduse vahetatakse. Klapid sooveldataksepesadesse, siis vahetatakse klapisääretihendid. Jälgitakse et klapid saaksid ühele kõrgusele sellega saavutatakseigas silindris ühesugune surveaste. Vajadusel plokikaas freesitakse siledaks soovitatavalt lihvitakse plokikaant minimaalselt. Kui plokikaas on väga kõver tuleb ära vahetada.. Klapid paigaltatakse pesadesse. Vastava suruti abil paigaltatakse tagasi klapi vedrud ja taldrikud. 5.pumbad ja nende rikked. Veepump-kõige sagedamini läheb läbi tihend mis laseb jahutusvedeliku veepumba laagritesse. Jahutusvedelik peseb välja laagrites oleva määrde ja laager rikneb.
Joonis TV ja vihikus. 37. Otto ringprotsess pv ja Ts diagrammil koos seletusega. Mootori surveastme mõiste. 1) 1.-2. Küttesegu isoentroopne komplimeerimine silindris 2) 2. Segu süütamine 3) 2.-3. Isohoorne põlemine 4) 3.-4. Gaaside adiabaatiline paisumine (lükkavad silindrit) 5) 4.-1. Soojuse isohoorne eemaldamine mootori silindrist. Paisumistöö komplimeerimistöö = kasulik töö Üheks põhiliseks karakteristikuks sisepõlemismootoritel on surveaste, mis väljendab silindri kogumahu(V1) ja põlemiskambri mahu (V2) suhet (V1 / V2 ) . Autodel kuni 10 38. Diseli ringprotsess pv ja Ts diagrammil koos seletusega. 1) 1.-2. Siin komplimeeritakse õhk. 2) 2. Õhu temperatuur peab ületama kütuse isesüttimise temperatuuri siis pihustatakse suruõhuga kütus põlemiskambrisse. 3) 2.-3. Isobaarne põlemine 4) 3.-4. Adiabaatiline paisumine 5) 4.-1. Soojuse isohoorne eemaldamine (gaasid viivad soojuse ära). 39
annaabi.ee 
Sisene Facebook'ga
Sisene Google'ga
Sisene LinkedIn'ga
