Pidurid (1)

Pidurid

Referaat
Sisukord
Pidurid...........................................................................lk 2
Pidurivedelik ..................................................................lk 2
Pidurikettad...................................................................lk 3
Piduriklotsid ...................................................................lk 3
Piduriketastest ja nende “kõverdumisest”...........….......lk 4-5
Pidurid
Üks olulisemaid auto komponente, mis aitab hoida auto plekid ja stanged sirgena ning autojuhi tervena .
Ehituslikult on tänapäeva sõiduautodel kahte tüüpi pidureid , trummelpidurid ja ketaspidurid . Trummelpidureid kohtab harvemini, kuna nende efektiivsus on madalam, konstruktsioon on keerulisem ja töökindlus väiksem. Trummelpidureid kasutatakse reeglina tänapäevastel autodel tagaratastel, kuna umbes 65% pidurdusjõust langeb esipiduritele ja vaid 35% tagapiduritele.
 
Pidurdades autot 90km tunnikiiruselt tõuseb klotside, ketaste ja trumlite temperatuur mõne hetkega kuni 800ºC. Selle temperatuurimuutuse peavad välja kannatama kõik pidurisüsteemi osad. Pidurdamisel muudetakse hõõrdeenergia soojuseks. Ühel pidurdusel toodab 1200 kg kaaluv auto 4 sekundi jooksul 257 600W energiat, ehk umbes 350 hobujõudu.
 

Pidurivedelik

Teie soovi auto aeglustamiseks annab pedaalilt klotsideni edasi pidurivedelik. Pidurivedelikule nagu ka kõikidele teistele autos kasutatavatele vedelikele on kehtestatud standard. Pidurivedeliku puhul on selleks USA's esmaselt kasutusele võetud DOT. Pidurivedelik ei tohi lasta ennast kokku suruda, ta ei tohi rikkuda süsteemi metallist ja kummist detaile. Vedelikul peab olema kõrge keemistemperatuur ja viskoossus ei tohi muutuda temperatuuri kõikudes. Selleks, et vähendada detailide kulumist peab ta omama määrimisomadusi ja seoses hüdroskoopsete omadustega on soovitav , et pidurivedelik on pakitud metalltaarasse. Hüdroskoopsete omaduste tõttu imab pidurivedelik ümbritsevast keskkonnast endasse vett, mis omakorda tekitab korrosiooni. DOT standardi järgi ei tohi pidurivedelik sisaldada vett rohkem kui 3%. Vee suurem sisaldus vedelikus annab enndast märku miinus temperatuuridel "kangeks" jääva piduripedaaliga. Samuti võivad suure veesisalduse tõttu vedelikus tekkida jääkristallid, mis mõnda ava ummistades lõpetavad pidurite töö täielikult.
  

Kui pidurivedeliku keemistemperatuur on

 
ALLA 165 Cº -SÕIDUKEELD!     
Vahetage pidurivedelik koheselt! Pidurivedeliku veesisaldus on liiga suur, keemistemperaatuur on liiga madal!
 
ALLA 175 Cº -VAHETA LÄHIAJAL!
Pidurivedelik on veel kasutatav.
 
Üle 175 C° on korralik pidurivedelik.    
Vaheta juhul, kui õli on vanem kui 2 aastat
 
2

Pidurikettad

Pidurikettad peavad sarnaselt klotsidega taluma väga suuri koormusi . Nende ülemäärasest kulumisest on tingitud mitmed probleemid, mis kimbutavad eriti vanemaid autosid. Suporti kolvid kiiluvad kinni, pidurid vilistavad samuti on kulund ketta puhul purunemise oht. Ketta purunemise tagajärjed võivad alati ettearvamatud.
Ostes piduriklotse küsige alati müüjalt minimaalset ketta paksust, piduriosade kataloogides on autokohaselt need numbrid alati välja toodud.
Lihtne on klotse vahetades ketta paksus ära mõõta. Kui vahetate piduriketast, siis pidage silmas, et uue kettaga koos paigaldatakse alati ka uued piduriklotsid. Uus ketas teenib kindlasti paremini kui ta "sisse sõita".

Piduriklotsid

Üheks olulisemaks komponendiks pidurisüsteemis on piduriklotsid. Pidurite efektiivsus sõltub enamasti klotsi kattematerjalist. Kattematerjalide kohta kehtivad autotööstuses SAE normid. Kattematerjali koostis sõltub klotsi suurusest , pidurisüsteemi töörõhust, pidurisüsteemi rõhujaotusest ette/taha, auto kaalust.
Piduriklotsidel on aegajalt komme "häälitsema" hakata. Seda on võimalik summutada mõistliku piirini, päris lahti sellest ei saa. Häält tekitavad pidurdamise juures vibreerivad detailid. Hääle summutamiseks kasutatakse erinevaid meetodeid sõltuvalt pidurisupoti ja klotsi ehitusest. Kasutusel on kattematerjali freesitud soon, mis ei lase klotsil vibreerida, samuti erinevad vibreerimise vastased mastiksikatted klotsi tagaküljel. Vibreerimist soodustavaks teguriks on liigselt kulunud kettad ja muud suporti detailid. Pidurite "häälitsemine" ei ole ohtlik. 
Klotsi klaasistunud pealispind võib muutuda eluohtlikuks. Põhjuseid on mitu. Võib olla tegemist odava klotsiga, millist ei ole tehases temperatuuriga töödeldud ja mille pealispind peale paari korraliku pidurdust klaasi sarnaseks muutub. Niisugused klotsid on targem kohe välja vahetada.
Klotsi ja ketta vahelisele tööpinnale on sattunud õli, mis pidurdades tekkiva kuumenemise käigus muudab klotsi pinna libedaks.
Vastvahetatud piduriklotsid tuleb alati "sisse sõita". Sissesõiduna peaks võtma normaalset sõitu umbes 500 km jooksul, kus välditakse avariipidurdusi ja pidurite töötamist suurel koormusel. Juhul kui vahetusse ei ole läinud piduriketas on sellel kindlasti juba märgatav kulumine . Paigaldatud uued klotsid pevad sobituma vanadest klotsidest jäänud pinnale.
 
Kuigi klotsid on väliselt täielikult identsed kuid erineva tehasetähisega ei tohi neid omavahel vahetada!
3
Piduriketastest ja nende “kõverdumisest”.
Piduriketta vibratsiooni ei põhjusta mitte ketta kõverdumine, kui siis kuumade ketastega lompi või lumme "maandumine", mis võivad ketta kõveraks tõmmata, siis ehk ka pealejäänud pidurid - sel juhul tekib vibratsioon koheselt ja tugevalt, mitte samm-sammult tugevamaks muutudes.
Kui kinni on jäänud “ ujuva ” sadula sõrmed, kuumeneb üle ketta väliskülg, kui kolb siis sisekülg. Reeglina väljendub see ka pisut rohkem kulunud/sinakaks tõmbunud kettapinnas. Ebaühtlaselt kulunud tööpindadega või sinakaks tõmbunud kettad garantii alla ei kuulu.
Peamine põhjus vibratsiooniks, mis tekib reeglina pärast ketaste vahetust 5000-8000km läbimisel on ketta paksuse muutumine. Kui ketas pannakse alla ja ta jääb mingil põhjusel pisut " viskama " (põhjuseks roostes rummu kontaktpind/mustus ketta ja rummu kontaktpinna vahel), siis see ei avaldu kohe, vaid pärast 5-8000km läbimist, kuna pidurdamisel pidurisadul "ujub" kaasa ja see piduripedaali värinat esile ei kutsu.
 
Pärast piduripedaali vabastamist ja sõidu jätkamisel "pühivad" piduriklotsid tänu "viskamisele"ketta hõõrdpinna teatud kohti, kulutades kettapinda ühest kindlast kohast –tulemusena ketta paksus muutub ja see omakorda põhjustab 5-8000km läbimisel piduripedaali värina pidurdamisel.
 
Eelpooltoodud info mõte on selles, et viga autol ei pruugi olla seotud rooste või vale paigaldusega, vaid on ette tulnud selliseid "kotermaniga" autosid (erinevaid mudeleid, ka neid milledel tavaliselt sellist probleemi ei teki) ning põhjuseks on olnud löögist viga saanud rumm või laager.
 
Lisaks olgu mainitud , et on ette tulnud autosid, millel vibratsioon tekib roolis ja ainult kindlatel kiirustel, omanik aga kahtlustab ketaste viga, aga lisaks võib tekkida samasugune vibratsioon ka mitte pidurdamisel teatud kiiruse vahemikes. Põhjuseks oli hoopis "viskav" veovõll (minimaalne kõverdumine / tasakaalustuse lahtitulek / loksuv tugilaager ). Sellistel juhtudel jääb auto juures “ketaste kõverdumise” viga korduma. Aitab laagri, rummu või veovõlli vahetus. Konkreetselt ketaste kõverdumist põhjustab reeglina ketaste üldine ebaõnnestunud konfiguratsioon (seega autotootja möödalaskmine) või porikaitseplekkide puudumine (pole ette nähtud või “minema roostetanud”).
 
Ebaõnnestunud konfiguratsioon tähendab ventileeritud ketta tundlikust kiire temperaturimuutuse suhtes, kus kummagi kettapoole soojuse edasikandumine on ebaüthlane ja selle tulemusel tekkivad pinged võivad ketta hõõrdpindade paralleelsust muuta. Viimane näide kehtib konkreetselt BMW5 E39 1995> ketaste ME-23-0396 kohta, samuti Audi100 ME-23-0262.
 
Teatavasti paigaldavad autotootjad reeglina samade mudelite võimsamate ja raskemate mootoritega autodele suuremad kettad kui sama mudeli väiksemate ja kergemate mootorite puhul ning BMW5 E39 diiselmootorite puhul ei ole ME-23-0396 ilmselgelt sobiv ketas. Ford Mondeo ja Sierra puhul võib vibratsiooni põhjuseks olla porikaitseplekkide puudumine esiketastel. Igal juhul ei ole eetiline nõustuda garantiiga juhul, kui porikaitseplekid on autole ette nähtud kuid “minema roostetanud”. Piduriketta 2 “viskamist” teljega ristisuunas tasapinna suhtes on võimalik määrata auto all ketast eemaldamata, kuid kas tegemist on ketta kõverdumisega või 5-8000km läbimisel tekkinud ketta paksuse muutumisega, ketast eemaldamata kindlaks teha ei ole võimalik (v.a. ainult uute ketaste puhul pärast paigaldamist).
 
4
Ketta paksuse muutumist määratakse mikromeetri (mitte nihiku!) abil pärast ketta eemaldamist. Viimase tuvastamisel ketas (kettad) garantiihüvitamisele ei kuulu! BMW5 E39 ME-23-0396 kõverdumine ei ole (eriti diiselautode puhul) seega olemuselt garantii, vaid paratamatus ning soovitav oleks auto omanikke sellest teavitada.
 
Piduriklotside vilistamist põhjustab ainult klotside mikroskoopiline vibreerimine sadulas ja sõltub mitte ainult klotsi toetuspindade kulumisest sadularaamil, vaid suurel määral ka klotsi-sadula üldisest konfiguratsioonist. On tunnustatud fakt, et erinevatel mudelitel on “ soodumus ” klotside vibratsiooniks erinev. Näitena võiks tuua sellesama BMW5 E39 esiklotsid 2270-25. Eksperimendi korras uuena vilistanud ja nädalapäevad kasutuses olnud klotsid paigaldati teisele autole ja vilet ei tekkinud.
 
Tehas paigaldab katsete tulemustele põhenedes klotside tugiplaatidele müravastase katte, kasutab friktsioonkatte rihvamist või neisse soonte lõikamist, kuid vilistavate klotside puhul on soovitav vahetada ka pidurklotside paigalduskomplekt. Üldjuhul on paigalduskomplekti vahetus vabatahtlik (ja seetõttu ei paku tootja neid klotsidega koos komplektis), kuid nende olemasolu on kohustuslik. Kohustuslik on ka vile tekkimisel vahetada paigalduskomplekt, kuna vanad võivad olla “väsinud”. Mõningate vibratsioonialtide mudelite puhul on
täheldatud asjaolu, et vile tekib koos klotsidega ka uute ketaste paigaldamisel . Nimetatud asjaolu seletatakse vibratsiooni tekkimisega friktsioonkatte ja ketta pindade sileduse ja uue tugiplaadi puhastatud pidurisadulas vabama liikumise koosmõjul.
 
Kulumisjälgede olemasolul sadula klotside toetuspindadel ei pruugi abi olla tugiplaadi katetest ega uuest paigalduskomplektist. Tuleb arvestada ka asjaoluga, et eri tootjail klotside tugiplaatide mõõdud vähesel määral varieeruvad ning sellepärast võib klotside tootja vahetus mõnikord konkreetse auto puhul aidata. See aga ei tähenda tegelikuses vilistavate klotside komplekti garantiilisust – teisele sõidukile paigaldatuna normaalne funktsioneerimine on selle tõestuseks. Tähelepanu tuleb kindlasti pöörata ka sadula sõrmede/kolbide korrasolekule. Töötav aga rooste/kulumise tõttu “poov” sadul põhjustab uute klotside vibratsioni enne täielikku sissetöötamist ning põhjustab ketaste tööpindade vale kulumist, mille negatiivne mõju avaldub pärast klotside (ja ka ketaste) vahetust.
5
Kasutatud materjal:

• http://www.autoekspert.ee