Audi ajalugu (2)

Audi
Nelja rõnga sünd
Audi sünnilugu ulatub tagasi autoehituse algusaegadesse. 1899. aastal asutas insener August Horch oma esimese töökoja ja pani sellega nurgakivi ühele maailma edukamale autokontsernile.
 
Tänasele automobiilsele maailmale mõeldes on raske ette kujutada, kuidas kõik algas. Mingem ajaloos enam kui 100 aasta taha, mil tänavatel liikusid algelised motovankrid ja märkisid nii tööstusharu pöörase arengu algust. Uus tehniline leiutis, auto, andis esmalt tõuke suurejoonelisteks uuendusteks ning seejärel ka määratu tootevaliku sünniks. Nii algas ka nelja rõnga lugu. Neli Saksamaa autofirmat - Audi, DKW, Horch ja Wanderer, ühinesid 1932. aastal Auto Union AGks, tolle aja suuruselt teiseks Saksa autokontserniks. Vaevalt , et August Horch ise ja ka keegi teine oleks osanud siis aimata, et nelja ühinenud autofirma sümbolist - neljast rõngast saab tänapäeval kogu autotööstuse innovatsiooni , arengu ja kvaliteedi kaubamärk.
                      
 
August Horch alustas oma äritegevust Moseli jõe kaldal . Ta lõi kõigepealt omanimelise kaubamärgi Horch (1899) ja kohe seejärel ka Audi (1909). Nende kahe nimega kinnistas ta end autoajastu suurimate pioneeride hulka. Tunnustuseks tema väljapaistvatele inseneriomadustele ning suurele tegutsemistahtele valiti Horch 2000. aastal autotööstuse Kuulsuste Halli. Tema teeneks loetakse paljude tehniliste leiutiste, näiteks alumiiniumi ja kardaani kasutuselevõtmine. Just Horchi peas sündis geniaalne idee suunata autorool keskelt vasakusse sõidukinurka.
 
Koos investeerimisgeeniuse Salli Hertzi ja 30 000 margase stardirahaga asutas Horch 1899 Kölnis firma A. Horch&Cie. Juba esimene tema loodud auto oli tolle aja mõistes lausa revolutsiooniliselt sisustatud: kahesilindriline mootor oli toodud ette ning väntvõll paigutatud alumiiniumkapslisse. Horch ise näis oma insenerimõttest lausa vaimustuses olevat, sest "müravaba" mootor tegi sõidu palju mugavamaks ja lõbusamaks.
 
Uute investorite otsingul kolisid Horchi tehased 1902 . aastal Reichenbachi Saksimaal. Muutuste hind oli kõrge, Horch pidi oma firma osakud maha müüma ja muutus omaenda kunagises tehases tavaliseks lihttööliseks. Ent firma kosus, kasvas ning laienes 1904 . aastal juba aktsiaseltsina Zwickausse. Sihiga peagi luksusautode klassi jõuda paisati üle Saksamaa firma vägagi väljakutsuv slogan: "Horch loob ainult tugevaid ja häid autosid." 1918 sai Horchi tehastes tööd juba 1800 inimest ning nende käive tõusis enneolematuks: kokku toodeti autosid 30 miljoni marga eest. Lisatööjõudu värvati suurte ja kärarikaste kampaaniatega. Omaloodud reklaamlause "Horch - nüüd vaid nelja- ja kuuesilindrilised luksussõidukid",  vajas ju täideviimist.
 
20ndatel aastatel lummasid Zwickaust pärit luksuskaunitarid juba Pariisi, Brüsseli, Londoni ja Berliini autosalongide siniverelisi. Iludusi leidus tõesti igale maitsele, näiteks pruuni katuse ning rohelise nahksisuga kollase laki all toretsev kabriolett. Või terassinakaks lakitud halli katusega TYP 500. Aga miks mitte ka hallikas helesinise nahkpolsterdusega kabriolettsedaan 470. Neist igaühe kapoti alla oli peidetud määratu hulk tolleaegset tipptehnikat.
Pärast seda, kui Paul Daimler suure riiuga Daimleri kontsernist hundipassi sai, võttis ta kiiresti 1922. aastal oma hoole alla Horchi autode mootorid . Neli aastat hiljem tõmmatigi arvuka publiku ees kate Daimleri konstrueeritud seninägematult kaheksasilindriliselt mudelilt, mille usaldusväärsus ja sõiduomadused olid täiesti omaette klassist . Sellest hetkest said Horchi autod erilise kvaliteedi sünonüümiks.
Teel tippu juhtus ka lõbusaid lugusid . Näiteks oli kord kontrollidele antud käsk täpsustada, kas Horchi autode kabiinis vastab mehhaaniline müratase normidele. Selle proovimiseks leiutati lihtne meetod - mootor pidi välja kannatama 40minutilise täisgaasi. Üle ei jäänud muud, kui kõige rängemalt koormatud mootoridetailid teemantidest valmis teha. Aga kulutatud raha ei olnud ometi raisatud. 1930ndateks aastateks oli Horch luksusautode klassis Daimler- Benzi ja Maybachi ees sisse võtnud kindla liidrikoha.
 
Audi - võidusõitude kuningas
Horchi tehaste toretsevast võidukäigust maailma autotööstuse esiridadesse ei olnud firma loojal endal enam sooja ega külma. Juba 1909. aastal oli ta ettevõttest eriarvamuste tõttu juhtkonna ja nõukoguga nelja tuule poole läinud. Ent Horchi nimi maksis. Ja maksis palju. 72 tunniga õnnestus tal oma sõpradelt ja äripartneritelt kokku saada 200 tuhat marka ning see raha oli esimeseks seemneks juba uue firma rahakotis. Et aga tema eelmine firma oli patenteerinud ka Horchi nime, ei olnud autotööstur ise enam selle peremees ega saanud teda kasutada uue firma sildil. Nii sündiski sõnademängu tulemusena Audi ( audire =hören, e.k. kuulma , audi=höre! horch!, e.k. kuula! kuulata!).
 
Juba enne I maailmasõda tuli Audi konveierilt Zwickaust uus ja vägagi muljetavaldav mudel Audi D, mille jalamaid valis oma sõiduriistaks ka Saksi kuningas. Lisaks silmailule võitis see mudel tolle aja maailma kõige raskema võidusõidu - rahvusvahelise Austria Alpiralli. Kuid õige aeg Audil maailma ralliteedelt loorbereid lõigata tuli siiski alles pärast sõda. Liinilt veeres esimene mudel Audi K, mis oli tegelikult vägagi sarnane varasemale C-tüübile, omaaegsele Alpides triumfeerinud masinale. Sõjajärgsele mudelile oli eelkäijaga võrreldes lisatud alumiiniumist silindriblokk ja kuulikujuline põlemiskamber. Esimese saksa autona sai Audi K ka vasakrooli.
 
Audi esimest kaheksasilindrilist esitleti 1928. aastal. Tehniliselt pakkus Audi R absoluutset tipptaset: 100 hj tekkis mootorisse juba 3000 pöördel minutis ning masin saavutas maksimaalkiiruseks enneolematud 110 km/h. Kokkuvõttes aga tehnikaime turgu ei tabanud ja erilist müügiedu ei saavutanud. Sõjas räsitud ja üldise majanduskriisi ootel Euroopas ei leidunud superluksi sõiduriista jaoks piisavalt ostjaid . Seepärast neelaski DKW 1928. aastal tugevatesse majandusraskustesse sattunud Audi alla.
 
DKW - iga poisi unistus 
1916. aastal möllas Euroopas sõda. Puudus oli kõigest, eelkõige muidugi mootorikütusest. Et veidigi kitsikusest üle olla, mõeldi välja igasuguseid nippe. 1916. aastal, sõja rasketes tingimustes, eksperimenteeriski taanlane Jörgen Rasmussen oma hiiglasliku auruvankriga (sks. Dampf -Kraft- Wagen , lühendatult DKW), mis töötas tahkekütusel. Ilus unistus aga lõhkes kui seebimull : rauakolakas oli mõistlikuks liikumiseks liialt raske ja ebaefektiivne. Kes see ikka viitsib sõitma minna kaasas riit puid või tonnijagu sütt?
 
Pisut enne suure relvatärina lõppu Euroopas 1918. aastal kohtus Rasmussen mootorikonstruktor Hugo Ruppega. Tema näitas taanlasele oma kuuris sündinud tehnikaimet, vaid 18 sm3 ja 0,1 hobujõulist mootorit. Rasmussen haistis sedamaid, et tema käes on midagi sellist, millega maailma vallutada. Et mitte omaloodud DKW sõidukinimest ilma jääda, kinkis ta pisimootorile samad algustähed: Des Knaben Wunsch (iga poisi unistus). Kohe tärkas tal mõte ehitada väikesele jõuallikale kahetaktililine liikur , et muuta mobiilseks laiad rahvahulgad kogu maailmas.
 
Rasmussen tabas täpselt naelapead. Saksamaa oli sõja tõttu majanduslikult nii põhjas, et enam halvemaks minna ei saanud. Inflatsioon oli kogu rahva paigale naelutanud ja kõik olid edasiliikumiseks valmis, seda nii otseses kui kaudses mõttes. Murrang saabus 1921. aastal, mil Rasmussen lõi Zschopau Mootoritehase juurde oma ettevõtte ning hakkas sealt turule paiskama ülimalt soodsa hinnaga kaherattalisi mootorsõidukeid. 1928. aastaks, vaid seitse aastat pärast oma sündi, oli DKWst saanud maailma suurim mootorrattafirma.
 
Ometi põles ka Rasmusseni hinges salatuli. Ta tahtis, maksku mis maksab, ehitada autosid. Ning see salatuli sai kütust juurde. 1928 tuli DKW mootrrattatehase konveierilt turule P15 - esimene neljarattaline selle firmasildi all, varustatud tavapärase esimootori ja tagakardaaniga. Eriline oli ainult kahetaktiline jõuallikas. Spandau tehases valminud puitkere kaeti hiljem kunstnahaga. Vahest seetõttu jäid müüginumbrid suhteliselt mõõdukaks: ajavahemikus 1928-1930 müüdi esikmudelit napilt 500 eksemplari.
 
Seljatagust toetamas iga päevaga aina jõulisemaks muutuv mootorrattamüük, võttis Rasmussen 1928. aastal üle majanduslikult kuivale jäänud Audi tehased ning insenerid Oskar Arlt ja Walter Haustein said ülesande tuua ilmale kahesilindriline, konkurentsivõimeline väikeauto. Aega andis Rasmussen selle töö teostamiseks ei rohkem ega vähem kui kuus nädalat. DKW Fronti prototüüp oli valmis 36 päevaga. Tulemus ajas silmad suureks kõigepealt bossil ja mõne aasta jooksul veel 250 000 sakslasel. Just nii palju jõuti Zwickaus seeriatootmisse antud mudeleid enne uue maailmasõja algust müüa.
 
Rändaja rõõm
Kuulsad Wandereri (ek. rändaja) tehased said alguse juba 1885. aastal, mil Johann B. Winklhofer ja Richard Adolf Jaenicke tegid algust jalgrattadepooga. Järgnesid mootorrattad. Mõningate katsetuste järel ilmus 1913. aastal turule juba Wandereri Nukuke (Wanderer Puppchen). See oli firma jaoks tõeline lotovõit. Vaid 12-hobujõulisest neljasilindrilisest kääbusest sai tolle aja tõeline müügihitt ja vundament firma kogu 20ndate aastate autotoodangule. Aga asi ei piirdunud väikeautodega. 20ndate aastate lõpul muutus Wanderer juba nõnda söakaks, et julges välja tulla ka kabriolettide ning selliste sõiduriistadega, mida tol ajal võis pidada juba limusiinideks. 50 hobust kapoti all ja 6 silindrit kannatasid sellise võrdluse vabalt välja. Ent sihik oli suunatud mujalegi. Üsna ootamatult võitsid sõiduautodega pea võrdse müügiedu toidu- ja külmutusautod. Firma imagot iseloomustas erakordne usaldusväärsus, ehkki miinusena tõi see kaasa autode kõrge hinna.
 
20ndate aastate lõpul lõppes aga ka Wandereri pidu. Suur ülemaailmne majanduskriis oli jõudnud Euroopassegi. Ei aidanud enam mingid võlusõnad, ei uus keredisain ega Ferdinand Porsche abikäsi, kes 1932. aastal tõi mudelite W15 ja W17 tarvis mängu hullvõimsad mootorid. Kivi oli kuristiku poole teel ja 1932. aastal läks kogu Wandereri autotoodang üle Auto Union AGsse.
 
Auto Union: hea ja tugev kõigile
Selline oligi Wandereri, Audi, DKW ja Horchi kohtumislugu. Just Rasmussen oli mees, kellel õnnestus Saksimaa Riigipanga abiga neli Chemnitzis tõuse nautinud ja mõõnades vaevelnud autotehast Auto Unioni katuse alla viia. Aga ajaloo kell käis omasoodu. Ühiseks tegutsemiseks polnud palju aega antud. 1939. aastal löödi Unioni laubale juba sõjamajanduse pitser. Lõpp oli teada, selle otsustasid 1945. aastal viisnurki kandvad tankid, kes sõjasaagina kogu Saksamaa autotööstuse lahti lammutasid ja Venemaale viisid.
 
Seda imetlusväärsemad on aga Auto Union'i saavutused napi seitsme tegutsemisaasta jooksul. Kõigi nelja firma äripoliitika kaldumine eri suundadesse lõpetati üsna järsult. Juba 1935. aastal ühtlustati lõviosa nii kere - kui konstruktsioonelementidest. Hea näide oli autode tagatelje muutmine universaalseks. Masinate liikur- ja jõuosade, nagu ka kõikide nelja-, kuue- kui ka kaheksasilindriliste mootorite ühtlustamine viis märkimisväärse kulude kokkuhoiuni.
 
Ühiseid edusamme tehti ka tehnika paraadpoolel - autospordis. Testidega tuuletunnelis said oma õige kuju Grand Prix ´ sõidukid ning vahetult enne sõda ka DKW F9 ja Horch 930 S. Kõigi nelja firma konstrueerimis- ja katsetamistegevus koondati Chemnitzi. Esimese saksa autona läbis avariikatsetused just DKW. Audi Fronti nõrguke esiosa viidi kiiresti keskklassi masinate tasemele . Täpselt samal ajal sündis Wandereri firmas W 25 K, maailma tolle aja vaieldamatult kauneim roadster.
 
Auto Union suutis sõjaeelsel Saksamaal täita kogu liikurite värvigamma: DKW pisimootorratastest Horchi luksuslimusiinideni. Kuni 1938. aastani sammuti jõudsalt ülespoole. Auto Unioni käive kasvas mõne aastaga 65 miljonilt 276 miljoni margani ning lõpu eel anti tööd 23 000 inimesele. Saksamaa autoturust jõuti haarata 23,4 protsenti. Sellisele hiigelkontsernile panid omal ajal nurgakivi August Horch ja Jörgen Skafte Rasmussen. Kogu Auto Unioni tegevus peegeldabki kõige kirkamalt just nende kahe mehe elutõde: hea ja tugev kõigi jaoks.