Nimetu (0)

Eessõna
Jalgrattasport  on  spordiala , mida harrastatakse jalgrattal.
Läbi aegade Eestis ühe edukama spordiala, jalgrattaspordi juurde ulatuvad XIX sajandisse, täpsemalt astasse 1886. Just sel tähelepanuväärsel aastal asutati Paides ja Viljandis esimesed jalgrattaklubid. Juba kolm aastat hiljem (1889) sai teoks esimene pikamaasõit marsruudil Riia-Tallinn, mis tähistas ühtlasi esimest rahvusvahelist jalgrattavõistlust Eestimaa pinnal.
Võrdluseks võib kõrvale panna fakti,et varaseim teadaolev rattaspordi suurvõistlus peeti täpselt 20 aastat varem-1869 Prantsusmaal, trassil Pariis- Rouen . Võitja keskmine kiirus oli tollal 11 km/h, tänapäevaste tegemiste juures tundub tegu olevat trükiveaga.
Juba jalgrattaspordi algaastail tegid Eesti sportlased endale nime. Nii võitis aastal 1900 pikamaasõidu Moskva -Peterburi ootamatult haapsallane Karl Tamman.
Mõeldes tagasi Eesti jalgrattaspordi värviküllasele 115 aastale, võime uhkusega tõdeda-võitude traditsoon ei ole katkenud ja loodetavasti jätkub ka tulevikus.
Kaherattalise ajalugu
Kaks, mitte neli
Jalgratas (ehk lihtsalt ratas) on tüüpiliselt kaherattaline inimjõul edasiliikuv sõiduvahend, kuid leidub ka kolme- või enamarattalisi ning koguni üherattalisi jalgrattaid.
Jalgratta eelkäijad olid prantslase M. de Sivraci 1790. ja sakslase  Karl von Draisi 1816. aastal ehitatud kaherattalised jalgadegatõugatavad sõiduvahendid. Tänapäeva jalgratta prototüübiks peetakse kettülekandega jalgratast, mille valmistas inglane Lawson 1879.
Aastasadu ja - tuhandeid,terveid ajastuid veeresid teedel nelja rattaga sõidukid kõikvõimaliku vankrid, tõllad, kalessid, troskad jne. Kuigi nad erinesid hinnal, ehituselt ja otstarbelt, oli neil kõigil üks väärtuslik ühine omadus-nad toetusid kindlalt maapinnale. Ja juhtunuks noil ammustel aegadel mõni vastutustundetu veesegaja ette panema , et nelja ratta asemel võiks toime tulla kahega, mis lisaks veel paikneksid üksteise taga, tulnuks tal niisuguse jultumuse eest kallilt maksta.
Ükskord see hulljulge jumalavallatu mõte ikkagi tekkis ning kinkis inimkonnale väga omapärase sõiduki, mis isepäinis ei suuda püstigi seista, vaid nõuab selleks kõrvalist tuge ja abi. Pärast pikki otsinguid, paljusid põnevaid juhtumeid ja arusaamatusi on sellest sõidukist saanud meie nüüdne jalgratas. Kaks ratast, raam, sadul , juhtraud ja lihtne ülekanne, mis lubab ratta lihaste jõul pöörlema panna. Mitte midagi ülearust, mitte midagi sellist, milleta võib läbi saada. Näib, et lihtsamat asja olla ei saa.
Lihtsamad olid ainult jalgratta eellased-jooksurattad. Neist ta seiklusrohke ja põnev arengulugu alguse saigi .
Leiutuspalavik
Sõiduk, millest räägime, ilmus teedele ammu -1801.aastal. Ja sellest peale pole leiduritel rahu. Nad nuputavad jalgratta jaoks ühtelugu midagi uut.
Kujutlegem Inglismaa ja Šotimaa hämaraid kuurialuseid, Prantsusmaa ja Saksamaa metallitöökodasid... Murelikult ja kortsus kulmul vaatab leidur nurgas seisvat jalgratast. Ta pole selle vana mudeliga põrmugi rahul, ta erutatud ajus on juba küpsemas hiilgav jalgrattaidee, mis homme hämmastab maailma.
Tekib küsimus, miks peavad jalgratta liikuma panema jalad? See on ju triviaalne ! Paistab et nii mõtles 1821. aastal inglane Lewis Gompertz, sest just tema tuli välja jalgrattaga , mida käitati käsihoobadega kahe esirattale paigutatud hammasratta kaudu.
Šotlasele Gavin Dalzellile aga polnud põrmugi meelt mööda asjaolu, et vedama pidi esiratas ja et sõitjal oli vaja seal midagi vändata. 1836. Aastal tuligi ta välja peamiselt puidust valmistatud jalgrattaga, millel oli tagaratast kepsude kaudu käivitav pedaalajam. Rakendatud oli edasi-tagasiliikumist. Ratastel olid raudrehvid, tagaratta läbimõõt oli 40 tolli, esiratta oma 30 tolli.
Kaua aega oli jalgratas liiga raske. Ning kui ta veeres siledal teel allamäge, polnud n-ö pastlapidurdus just alati kõige tõhusam viis sõiduki ohjeldamiseks. Maailm oli vahepeal jõudnud 19. Sajandi teise poolde. Hakkasid tulema aurulaevad ja auruvedurid. Kuid selle peale, et nii levinud sõidukile korralik pidur teha, polnud keegi tulnud! Lõpuks siiski-vastavalt 1853. ja 1855. aastal- sakslane Philipp Moritz Fischer ning prantslased Pierre ja Ernest Michaux oma pedaalesiveoga ratastele pidurid , millele inimkond võlgneb tänu lugematute lõhkilöömata peade ja murdmata kontide eest.
Nüüd olgu aga öeldud, et jalgratas hakkas naljanumbrist muutuma päris tõsiseks asjaks. Lukksepp Jefim Artamonovit ja vabahärrast metsaülemat von Draisi omal ajal auavalduste ja kuldtükkidega just üle ei külvatud. Esimesel küll vedanud alguses keisriga, sest sattunud sobival hetkel tolle silma alla. Aga isegi professoriks saanud vabahärral tuli vanaduspäevil vaesuses virelda. Kui pärast surma ta vähene vara enampakkumisel maha müüdi, saadi kokku kõigest 53 marka. Kuulus sõiduriist oli arvatud kõigest viie marga vääriliseks.
Rikkaks ei saanud ka Oberndorfi lukkseppmeister Philipp Moritz Fischer. Ta käis eluaeg kundede juures oma esipedaalide ja piduriga jalgratta seljas , teenides nii oma igapäevast leiba. Kõndinuks ta kombekalt jala, oleksid pürjelid talle kummardanud ja omasuguseks arvanud. Kuid tema sõitis isegi küpsetes aastates veel lasteleluga, mispeale Oberndorfi linna kõrgestisündinud pürjelitel jäi üle vaid imestunult õlgu kehitada.
Kuid 1884. aastal (ruttame siinkohal pisut ette) avas tema poeg Friedrich, kes oli pärinud oma kadunud isalt tolle truu sõiduriista, terve jalgratta- ja kuullaagritehase! Ning äri oli tulus . Kaaskodanikud ei kehitanud enam õlgu. Jalgrataste tegemine oli saanud täiesti sündsaks ja lugupidamist väärivaks äriks, sest aeg oli oma töö teinud.
Polnud põhjust ka Prantsusmaalt pärit kaasautoril-Pariisi tõllassepa Michaux’ nime kandvad jalgrattad läksid robinal, 500 kuldfranki tükk.
Töösturid, äri- ja kaupmehed olid jalgrattale selgelt tunnustus avaldanud. Turgudele tunginud uljas kondiväristaja kippus ahistama tõldu ja muusikariistu, tegi kahju sadula- ja isegi viinakaubandusele. Õmblusmasinad? Käigu kuradile. Relvad? Jalgrattabuumi ajaks võib ka need unustada. Jalgrattatootmine hoogustus üha. 1869. aastal oli Pariisis 1300 jalgratast. Kolmekümne aastaga suurenes see arv 500 korda. Ühendriigid, kes eurooplastele hilinemisega järele tormasid, valmistasid üksnes 1895 . aastal 1,25 miljonit kaherattalist. Nii haaras jalgrattapalavik ühe sajandi jooksul maailma juba teist korda.
Naaskem aega, mil jalgratas oli värskelt saanud pidurid. Õigel ajal pidama saada on küll hea, kuid jalgratas on ju tehtud selleks, et sõita. Pärast pedaalide ilmumist tuli seda aga teha sõna otseses mõttes veoratta seljas istudes. Ratas ei lubanud sõitjat endast karvavõrdki eemalduda, tee mis tahad . Ei saa ju ometi paigutada pedaale ühte kohta ja ratast, mida nad peavad ringi ajama , teise! Ja siin sündis veel üks idee. Aga miks ka mitte? Saab küll, otsustas inglane G. Sheargold, kui pedaaliväntadega ühel teljel olevat eriliste hammastega rattalt tõmmata kett teise samasuguseni, mis on kinnitatud ühe sõidukiratta külge.
Öeldud-tehtud. 1858. aastal sai jalgratas keti. See andis võimaluse istuda sadulas vabalt, surumata end iga hinna eest vastu veoratast, kartmata jääda rattast liiga kaugele. Ratta võis nüüd meelest lasta, võis rahulikult keskenduda sõidule.
Märgatavalt täiustunud jalgratta üks osa tõi siiski veel väga kaua meelde tavalise taluvankri. Peame silmas puuratast. Selle puuduse kõrvaldasid 1867. aastal inglased Madison ja Cowper, pakkudes välja kerged ja tugevad, päikese käes helkivad traatkodarad.
Kerged ja tugevad küll, kuid neist polnud abi jalgratta vana vea vastu, mille pärast teda juba vabahärra von Draisi aegadel kondiväristajaks nimetati. Oh seda rappumist, hüplemist, värinat ja sokuhüppeid konarlikul teel, mis võis isegi väga tugeval mehel peaaegu hinge välja võtta! 1868. aastal sai ameeriklane Fredford privileegi lauskummirehvi peale. Sõit läks natuke paremaks, kuid mugavusest on veel vara rääkida.
Leiutis järgnes leiutisele. Neid tuli patakate kaupa. Ridamisi. Igast küljest. Mõni aasta oli saak nii rikkalik, et töösturid jõudsid vaevalt mudeleid välja vahetada. 1869. aasta. Kujutlege vaid, mis siis juhtus. Valmistati esimene üleni terasest jalgratas.
Inglane James Starley täiustas kettülekannet, tema kaasmaalane W. Bone ja prantslane Suriray aga hakkasid rattarummudes kasutama kuullaagreid.
Kujutlegem, et te istute kuullaagrieelselt jalgrattale uue «Humberi» sadulasse, vajutate kergelt pedaalile ja veniva ning pikaldase hoovõtu asemel tunnete, et sõiduk hakkab liikuma nii sujuvalt ja kergelt, nagu lükkaks keegi teid pisut tagant. Tundub, et see liigub ise. Ei, see pole enam lihtsalt liikumine, see on lend. Oleks vaid siledat teed, ei jõuaks siis ei jooksja, ei traavel ega lind taevas mööda oma kaherattalise mustangi saduldanud kihutajast.
Tuletame meelde, et see oli aeg, mil jalgratta esiratta läbimõõt oli jõudnud 180 sentimeetrini. See «ämblikuks» kutsutud mudel püsis moes oma tubli paarkümmend aastat. Kui moodsad ja ekstravagantsed näisid nad siis! Mitte jalgrattad, vaid ratastega monumendid. Isegi tänapäeva leiduritele tuleb aeg-ajalt peale igatsus selle tarindi järele. Tõsi, nad ei riski enam katsetada kahemeetriste ratastega, vaid ehitavad sõidukile n-ö teise korruse peale. Ja sinna üles roninud, tunnevad nad end olevat õndsuse tipus .
Peale kõige muu paigutati 1869. aastal jalgratta vändad kahe ratta vahel raami küljes olevasse laagripesasse. Tagaratas muutus vedavaks, esiratas üksnes juhtivaks. Selle tähtsa uuenduse tegi sakslane Trefz.
Kuid ka see pole veel kõik. Kunagi küsis Peeter Suur oma bojaaridelt, kuidas neile meeldivad tema uuendused, ja sai vastuse umbes selles vaimus, et sinu uuest, valitseja, kostab juba vana läbi. Samamoodi võib öelda ka tänastele leiduritele, kes uhkelt sõidavad jalgratastega, mille panevad liikuma niihästi käed kui jalad. Juba 1869. aastal liikus niisuguse sõidukiga ringi keegi John Witt Ameerika Ühendriikidest.
Jalgratast ei viinud kuulsuse ja populaarsuse poole üksnes n-ö puhtad leiutised . Ka arenev tööstus toitis teda elumahladega. 1875. aastal hakati Prantsusmaal laialdaselt kasutama terastoru ning jalgrattad said õõnsad raamid , rattahargid ja -pöiad. See kergendas kogu tarindit oluliselt.
Jalgrattasport
Jalgrattavõistlusi peetakse maanteel (maanteesõit), linnatänavail (kriteeriumisõit), murdmaastikul (jalgrattakross) ja velodroomil(trekisõit). Võistlusmaa pikkus on täpselt kindlaks määratud üksnes trekisõidus. Võisteldakse individuaalselt ja meeskondlikult, eraldi-või ühisstardist (grupisõit). Nii velodroomil kui ka maanteel võib võistlus kesta ühe või mitu päeva, viimasel juhul nimetatakse seda võistlust velotuuriks.
Jalgratastel mängitakse ka velopalli ja velopolot ning võisteldakse vigursõidus. Alternatiivspordialaks võib pidada rattatraielit.
Üks tuntumaid maanteesõiduvõistlusi on individuaal-meeskondlik velotuur  Tour de France, mis toimus esimest korda 1903 ja toimub tänapäevani. Esimene eestlane, kes Tour de France'i lõpuni sõitis, oli  Jaanus Kuum.
Jalgrattaspordist sai tänapäevane spordiala Prantsusmaal ja Inglismaal 1860. ja 1870. aastatel. Varaseim teadaolev rahvusvaheline võistlus peeti 1869 Prantsusmaal marsruudil Pariis-Rouen, mille võitja keskmine kiirus oli 11 km/h. 1892 asutati Rahvusvaheline Jalgratturite Assotsiatsioon (aastast 1900 Rahvusvaheline Jalgratturite Liit, UCI). Esimesed ametlikud maailmameistrivõistlused trekisõidus toimusid 1893, maantesõidus 1921 ja krossisõidus 1950.
Jalgrattasport kuulus juba esimeste nüüdisaegsete olümpiamängude kavva 1896. aasta suveolümpiamängudel Ateenas. Naiste jalgrattaspordialad on olümpiamängude kavas alates 1984. aasta suveolümpiamängudest Los Angeleses. Alates 1996. aasta suveolümpiamängudest tohivad olümpiamängudel osaleda ka elukutselised sportlased.
Ainus Eesti meesjalgrattur, kes olümpiamängudelt medali võitnud, oli  Aavo Pikkuus, kes 1976. aasta suveolümpiamängudel võitis NSV Liidu meeskonnas meeskondliku maanteesõidu.
Jalgrattur   Erika Salumäe on esimene Eesti naissportlane, kes tulnud kaks korda olümpiamedalile, ja ainus Eesti naissportlane, kes võitnud olümpiamedali kahele riigile (1988 kuldmedali NSV Liidule ja 1992 kuldmedali Eestile). Ta on ainus Eesti sportlane, kes on valitud 9 korda Eesti aasta sportlaseks, ja esimene naissportlane, kes on osalenud kolmedel olümpiamängudel.
1992. aasta suveolümpiamängudel tuli meeste grupisõidus kaks Eesti sportlast esikümnesse: Lauri Aus oli 5. ja  Raido Kodanipork 9.
Erika Salumäe
Erika Salumäe on Eestis tunnustatud jalgrattur ja väljapaistev poliitik . Ta on sündinud 11. juunil 1962. Lisaks füüsilisele ideaalsele vormile on sportlane veel ka Eesti olümpiakomitee auliige ja Eesti Petanque´i Klubi Liidu president.
Karjääri algus
Erika oli spordist huvitatud juba varases nooruses. Vabal ajal meldis talle ikka spordiga tegeleda. Küll huvitus ta korvpallist, käis kiiruisutamistreeningul, proovis kergejõustikku ja peatselt hakkas tõsiselt harrastama VTK- mitmevõistlust, mis tollal Eestis laineid lõi. Tuli isegi oma vanuseastmes Eesti meistriks ja lunastas sellega endale pääsu üleliidulistele pioneeride mängudele Artekki . Paraku tõmbas haigestumine üritamisele kriipsu peale, kuid 1978. Aastal oli ta taas Eesti koondises ja startis N. Liidu meistrivõistlustel Jerevanis. Kõrget kohta muidugi ei saavutatud, kuid tähtis oli teadmine, et ka rasketes oludes on võimalik üht-teist korda saata, ta õppis ju internaatkoolis.
Kuigi olümpia oli veel kaugel, oli Erikal mitmeid tõuse ja mõõneid spordis. Olles 18. aastane hakkas teda tõsisemalt huvitama trekk ja sellega tegelema ta ka hakkas. Järgmistel aastatel teadsid teda küll vaid omakandi inimesed, kuid treenerid nägid temas midagi enamat tulemas. Ja nii oligi. Juba samal suvel võitis ta tallinna treki ametiühingute üleliidulistel meistrivõistlustel täiskomplekti medaleid.
1982. aasta tõi tema ellu kirevust juurde. 20. sünnipäeval tabas Erikat õnnetus. Ta kukkus kaasvõistleja süü tõttu vitraažist alla ja pidi treeningutest mitu nädalat eemal olema. Ravi ajal aga sooritas sisseastumiseksamid Moskva Kehakultuuri Keskinstituuti. 10. Septembril 1982 püstitas Erika oma esimese maailmarekordi. Oktoobris tuli ta Liidu karikavõitjaks sprindis.
Medaleid tuli Erikal vahepeal veel väga palju, nt N. Liidu meistrivõistlustel ja Barcelona maailmameistrivõistlustel (sellel korras hõbedane). Veel Edmontomis universiaalil (kaks kulda ning hõbe) ja Colorado Springsis maailmameistrivõistlustel (hõbe).
Olümpia
Trekijalgrattur Erika Salumäest sai taasiseseisvunud Eestis esimene olümpiavõitja. Kuldmedaleid kogunes lõpuks koguni kaks.
Oma esimese olümpia võidu saavutas Salumäe 1988. Aastal NSV liidu koondises võisteldes. Souli olümpiale murdis sportlanna end läbi lõputute katsevõistluste kadalipu. Olümpiatrekil oli ta rahu ise. Jõudnud finaali Saksa kiiruisutaja Christa Rothenburgeri vastu, kaotas Erika esimese sõidu. Aga seda kindlamalt kavatses ta teises ja kolmandas sõidus sakslanna surplace´iga üle, sundides teda varem spurtima ja võttes seejärel oma võidu. Olümpiakuld tuli Salumäele finaalieduga 2:1 .
Neli aastat hiljem Barcelonas võistles Erika kuldmedalile juba sini-must–valge lipu all. Eesti olümpiavõistkonna suurima lootusena jõuab Salumäe taas suurde finaali sakslanna, seekord Anett Neumanni vastu. Ja taas võitis finaali esimese sõidu konkurent. Salumäe aga ei kaotand lootust ning võitis teise ja kolmandagi sõidu ning tuli 31.juuli 1992 teistkordselt olümpiavõitjaks.
Erika Salumäe on püstitanud 15 maailmarekordit. Ta on valitud Eesti parimaks naissportlaseks 1983., 1984., 1987., 1988., 1989., 1990., 1992., 1995. ja 1996. aastail. Ei naistest ega meestes ole kedagi teist 9 korda Eesti parimaks sportlaseks valitud.
Sisukord
Eessõna
Kaherattalise ajalugu
Kaks, mitte neli
Leiutuspalavik
Jalgrattasport
Erika Salumäe
Karjääri algus
Olümpia
Tarvastu Gümnaasium
Eliizabeth Mändul
Minu lemmikspordiala -jalgrattasport
Referaat
Juhendaja : Kaja Kärp
Mustla 2013
Kasutatud kirjandus:
Jalgrattasport lk 5
Tere jälle, jalgratas lk 7, 19-25
http://et.wikipedia.org/wiki/Jalgrattasport
http://www.annaabi.com/Erika-Salum%C3%A4e-m17050.html