Jalgrataste kasutamine ja rattasport Eestis (1)

Türi Majandusgümnaasium
Jalgrataste kasutamine ja rattasport Eestis
Õpilasuurimus
Koostaja: Tauri Must
11B
Juhendajad: Rein Noodla
Kaarel Kallas
Türi 2007

SISUKORD

SISUKORD 2
2
SISSEJUHATUS 3
RATTA TEKKIMINE ÜHISKONDA 4
Mehhaanilised ratasseadmed 5
JALGRATAS 7
UURIMUS JALGRATASTE KASUTAMISE KOHTA 21. SAJANDIL EESTIS 10
Eesmärk 11
Uurimuse eesmärk oli eelkõige saada konkreetne ülevaade Eestis jalgrataste kasutamise populaarsusest. Sellega kaasneb järgmine etapp- võistlused. Eesmärgiks välja uurida kui paljud inimesed, mis vanuses ja kumb sugupool tegutseb aktiivsemalt rattasõiduga. Mis põhjustel sõidetakse ratastega ja käiakse võistlemas? Erilist huvi pakkus kindlasti soov teada saada palju kõneainet tekitanud levinuim rattamark Eestis. 11
Olemuslik uurimus 11
Teemakohaline küsitlus viidi läbi populaarsemate internetiportaalide foorumites. Nendeks olid otseselt ratastega seotud velo .clubbers.ee, Eesti külastatuim lehekülg rate .ee, koolilastele mõeldud infoportaalis kool.ee ja tuntuimas foorumite leheküljel zone.ee. Küsimustiku blankett oli koostatud selleks mõeldud veebilehekülje eFormulari abiga ning püstitati foorumitesse lingina, millele klõpsates sattus otse küsimuste juurde. Täidetud vastustega blanketid saadeti mulle e- mailile ning ühtlasi salvestati eFormulari koduleheküljele koondandmetena. 11
Vastuseid kokku saabus 120 nendest 97 olid meesterahvad ja 23 naisterahvad. Vastata võisid kõik asjahuvilised. Noorim vastaja oli 12, vanim 57aastane. Kuni 18 aastaseid oli vastanute seas 63 ehk siis tublid 52%. 11
JALGRATTASPORT EESTIS 16
Eesti parimad ja nende saavutused 20
KOKKUVÕTE 24

SISSEJUHATUS

Selle uurimustöö üks eesmärkidest on anda lühiülevaade sellest, kuidas muutus või kujunes elu maailmas pärast ratta leiutamist. Põhirõhk on seatud siiski jalgrattale ja selle kasutamisele Eestis.
Eelkõige on see töö suunitletud nooremale põlvkonnale, kellel on tänapäeval raske leida sobivat huviala , millega tegeleda. Eeskuju peaks leiduma siit tekstist küllaga.
Väga täpse ülevaate leiab jalgratta arenguloost ja jalgrattaspordist Eestis just möödunud sajandil, sest lähiajalooga ollakse kuigipalju kursis ja sellepärast, et rattaspordi ajalugu lihtsalt ei ulatugi kaugemasse minevikku. Jalgratta ajaloo kohta võivad küll täpsed aastaarvud ja isikud mõnelpool olla küsitavad, sest mitmetes erinevates allikates on esitatud isemoodi andmed.
Teema valik ei valmistanud erilist peavalu, sest rattaspordiga olen ise harrastaja tasemel tegelenud tõsisemalt viimased neli aastat. See ala vajab nii tehnilist taipu, vastupidavust , võistlusstrateegiat, sõiduoskust ning suures mahus treeningut. Veel oli valiku all ka autospordiga seonduv, kuid sellega tõsisemalt tegeleda ei ole olnud lihtsalt veel võimalik. Eriti oluliseks pean teema valikul huvi antud ala vastu.
Uurimustööd läbi viia oli väga põnev. Läbi tuli töötada suurtes kogustes materjali ning välja sorteerida töö jaoks sobilik ja vajalik informatsioon. Isiklikult sain teada palju uut ja huvitavat. Kahjuks tuli teha valikuid , mida siia töösse panna. Erilist pinget pakkus küsitluse läbiviimine internetis. Sellest tulenevalt on vastused väga erinevad ja vabavormilised, kuna vastajatele oli antud vabad käed ja keegi ei tulnud sind hindama. Puudus vanusepiirang ja ka vastuste arv, mis tegi kokkuvõtte koostamise äärmiselt raskeks.
Töö käigus täitsin kõik oma eesmärgid ja olen tulemusega rahul. Loodan, et sellest tööst on kasu asjahuvilistele ja teistele, kellel on soov ratastega seotud fakte teada saada.

RATTA TEKKIMINE ÜHISKONDA

Vajadus ratta järele tekkis juba ammu enne selle tegelikku avastamist. Muistsetel aegadel kasutati transpordiks veeteid. Inimesed elasid mägedes või metsades, kus puudusid teed. Populaarsed ja kiired viisid edasiliikumiseks olid jõed, millel liigeldi puutüvedest tehtud paatidega. Maismaal hakati liikumiseks kasutama veoloomi. Loomadele rakendati järgi lohistid, mille võtsid kasutusele Kaug- Ida rahvad . Esimene veeretehnoloogia oli rullidena kasutatud palgid , millega sai näiteks väga raskeid kiviplokke liigutada. Kuna palk oli kohmakas ja raske, raiuti selle otsast kettad(vt Joonis 1), mille keskele tehti auk võlli tarvis. Edasises arengukäigus tulid kasutusele kelgud, millele mõne aja pärast lisati alla rattad. Tõestust selle kohta võib leida sumeri piktograafilistelt märkidelt IV aastatuhandest e.m.a. (6)
Joonis 1. Puuratas
Nagu revolutsiooniliste leiutistega ikka, kasutati ratastega varustatud saani ehk siis vankrit, edukalt kohe sõjatehnikas. Sõjavankrid olid varustatud piigivarudega ja sõdalastega. Esialgsed rattad olid ilma kodarateta ning koosnesid enamasti kolmest osast: kahest kuusirbikujulisest ja ühest ovaalsest osast. Tükid liideti omavahel puitpulkade või pronksnaeltega. Need rattad olid küllaltki täiuslikud ning neid polnud tarvis aastatuhandete jooksul täiustada. Nad rahuldasid oma nõudeid.
Õnneks ei jäänud ratas populaarseks mehhaaniliseks leiutiseks vaid sõjatehnikas, vaid leidis kiirelt rakendust ka igapäeva elus. Vankreid kasutati eelkõige kaubaveoks. Esimesed veoloomad olid härjad. Nende kõrvale ilmus üsna ruttu ka metseesel. Möödus tükk aega, enne kui 2100. aastal e.m.a. kerkisid päevakorda hoburakendid. Esimesena
kasutasid hobuseid egiptlased . Ka Indias võeti hobune umbes samal ajal vankreid vedama(6).
Hobuse kasutusele võtmine tähendas arengut ka ratta ehituses. Kiire loomana oli ta suuteline ka vankrit kiirelt vedama, kuid see pidi omakorda kerge olema. Leiutati kodarratas, mis koosnes rummust, kodaratest ja pöiast. Meistrite tööd olid väga täpsed ja teati, millist puitu kus kasutada. Jumalate vankritele tehti kullast ja hõbedast rattaid (10).

Mehhaanilised ratasseadmed

Esimene mehhaanilist otstarvet omav ratas, mille abil on võimalik muundada energiat, oli vesiratas . Selle võtsid kasutusele 1. saj e.m.a. Ees- Aasias elanud kõrgtsivilisatsioonid orjajõudude languse tõttu. Vesiratast kasutati põldude ja aiamaade niisutamiseks kõrgematel platvormidel ja ühtlasi aitas vett transportida kaugemate distantside taha suurematest veeallikatest eemale. Kuulsaim vesiratastesüsteemi abil olev ehitis oli Babüloni rippaiad(10).
Võib olla tänapäeval üks tähtsaimaid jõuülekande mehhanisme on hammasratas . Neid kasutas esmakordselt Archimedes oma mehhaanilises planetaariumis pannes vända abil tööle kogu päikesesüsteemi. Hammasrattad on kasutuses peaaegu kõigis tänapäeva mehhaanilistes seadmetes.
Tuule ja vee- energiat ära kasutades hakati looma uusi seadmeid töökoormuse vähendamiseks. Üha tihedamini leiutati igiliikureid, millest kahjuks üksi ei täitnud oma põhiülesannet. Tuule abil ei pandud liikuma vaid üksnes laevu kui ka purjedega ratastel nö laevu maismaal. Juba 4000 aastat tagasi lahutasid vaaraod kõrbetes purjelaevadega ringi kihutades oma meelt (6).
17. sajandil pandi tõllad sakslaste ja prantslaste poolt liikuma sõtkemehhanismidega. Enam ei olnud vaja kasutada veolooma jõudu, piisas sõitja enda jalalihastest, mis oli ühtlaselt ka tervislik. Kahjuks olid need seadmed aga liiga algelised ja nendest veel asja ei saanud. Hobust inimene asendada ei suutnud(10).
1769 . aastal tuli prantsuse suurtükiväeohvitser Cugnot lagedale aga hoopis parema lahendusega. Nimel leiutas tema esimese aurumootoriga kolmerattalise iseliikuva masina(vt Joonis 2), mis kaalus küll 5 t ja liikus 4 km/h, kuid oli suur sündmus ratta ajaloos. J. Watt projekteeris täiuslikuma aurumootori ja pandi alus auruveduri arengule. Suurema hoo asi autotööstus sisse 1885 aastal, kui C. Benz ja G. Daimler teineteisest sõltumatult ehitasid esimesed sisepõlemismootorid(6).
Joonis 2. Cugnot’ aurumasin

JALGRATAS

Võiks ju arvata, et jalgratas leiutati umbes samal ajal kui esimesed autodki, kui tegelikult pärinevad esimesed jalgratast meenutavad joonised juba 1495. aastast. Nende autoriks oli ei keegi muu kui Leonardo da Vinci. Tema prototüübil oli välja toodud isegi pedaalid ja kett ning on alust arvata, et esimene puidust ratas ehitati juba tema eluajal.
Jalgratta eelkäiaks sai siiski kahe rattaga jooksuratas(vt Joonis 3). Sellele istuti kaksiraksi selga ja lükati jalgadega hoogu. Rohkete leiutajate tõttu ei ole kindlat ei saa määratleda ühte kindlat, kuid tuntuimad olid M. de Sivraci aastal 1790 ja sakslane Drais 19. saj algusest.
Joonis 3. Jooksuratas
Jooksuratas sai varsti endale pedaalid. Tõldsepa Pierre Michaux’ 19- aastane poeg Ernest läks 1861. aastal jooksurattaga sõitma, kui leidis, et see on väga väsitav. Isaga nõu pidades tehti rattale vändad. 2 aastat hiljem oli neil esimene jalgrattavabrik. Leiduritele sai selgeks, et mida suurem on vändaga käitav ratas, seda kiiremini edasi saab. Nii viidigi esiratas võimalikult suureks ja tagumine väikseks (9).
Suur ratas oli jällegi ebamugav sõita ja raskesti manööverdatav. Veeremist kergendas 1886. aastal B. de Thouarsi poolt leiutatud kuullaagrid. 1897 ilmus rattale kettülekanne.
Vabajooksusidur tehti 1895 Meunieri poolt, millega ühistati 1901. aastal Sachsi poolt pidur.
Kuna sõideti raudrehvidel, tekitas see hirmsat müra ja sõitmine oli väga konarlik. 1839 avastab Charles Goodyear vulkaniseerimisprotsessi, mis viis rehvi leiutamiseni. Esimest õhkrehvi katsetas inglise raudteeinsener Thomson 1845. aastal, kuid siis veel edutult. Sama asjaga saavutas edu Belfasti loomaarst Dunlop 1888. aastal, kui teedel hakkasid veerema tema „õhkjahutusega kummisidemed”, nagu Dunlop neid nimetas (2).
Nende leiutistega ratta areng ei peatunud. Vastupidi, sai hoo sisse. Järjest hakkas turule tulema uusi ja täiustatud rattaid. 1911. aastal leiutati käiguvahetaja, 1933 täisväärtuslik õhukummiga rehv . Peale tulid uued põlvkonnad pööraste ideedega. 1938 pandi Schwinni poolt ratas esmakordselt sõitma maastikule, kuid alles 1974. aastal ehitab Gary Fisher esimese kaasaegse maastikuratta. 1963. aastal konstrueeriti ka esimene amortisaator jalgrattale. Esimene alumiiniumraamiga ratas tehti juba 1890. aastal Prantsusmaal, kuid masstootmisesse läks see 1983. aastal Cannondale poolt. Poolplastikraamiga ratas tehti alles 1975. aastal, millest võttis eeskuju Trek ja tegi täisplastikraamiga rattast 1986. aastal müügihiti (8).
Iga päev tulevad rattafirmad lagedale uute mudelite ja tehnoloogiatega. Näib, et arengule ei ole piire . Tulevikus meile nii harjumuspäraseks saanud rattakuju võib hoopis muutuda lamavaks nagu seda on juba praegu kiirusrekordeid püstitavatel ideeratastel. Valitsev maailmarekord on püstitatud just sellise lamavat tüüpi rattaga, millele oli ümber ehitatud veel kapsel tuuletakistuse vähendamiseks. Suurimaks kiiruseks on saavutatud 130 km/h Sam Whittinghami poolt (1).
Jalgratast ei ole kasutatud vaid vabaaja liikumisvahendiks või sportimiseks. Kui ratas oli muutunud küllaltki täiuslikuks 19. saj lõpul, leidsid sellest otstarvilikku väärtust mitmed nn ametiasutused. Imetabaseid rattaid võis kohata nii raudteel, tuletõrje kasutuses, postiljoni igapäeva liikurina, kuid isegi künnipõllul. Nagu uudsete leiutiste puhul ikka, võttis ka sõjavägi jalgratta kasutusele. Suurt edu saavutades, moodustati Saksamaal terved jalgrattakompaniid ja Hispaanias jalgrattavägi (9).

UURIMUS JALGRATASTE KASUTAMISE KOHTA 21. SAJANDIL EESTIS

Jalgratas on muutunud igapäeva liiklusvahendiks tänapäeva ühiskonnas. Jalgratas on lihtne kasutada igaühele, kes on õppinud tasakaalu hoidma. Ühtlasi on rattasõit tervisele kasulik ja selle kasutamine saastab loodust olematutes kogustes võrreldes autodega. Kõrgelt arenenud riikides on rattasõit muutunud palju tavapärasemaks ja ühiskonnas üldtunnustatumaks, kui arengumaades. Erandiks muidugi riigid, kus ei suudeta parmaid liiklusvahendeid soetada. Inimesed teadvustavad endile paremini, kuidas loodussõbralikult elada ning panevad tänu suuremale vabaaja võimalusele rohkem rõhku tervisele ja spordile. Tuntud rattariigid on Holland , kuid veel rohkem rattaid liigub Aasia riikides eesotsas Hiinas ja Indias. Kuigi need riigid ei ole majanduslikult väga arenenud, kasutatakse seal jalgrattaid nende odavuse tõttu ja võib olla traditsiooniliste harjumuste pärast. Ratas on lihtsaim ja kiireim viis tihedas rahvasummas punktist A end punkti B viia.
Eesti on kiirelt arenev riik. Meie majandus kasvab tempokalt ja inimeste elujärg paraneb . Kuigi meil on väga populaarne autoga sõita ja uute autodega oma võimekust demonstreerida, pöörame ka meie üha enam tähelepanu tervisele. Viimasel ajal on kiirel levima hakanud kepikõnd just vanemate inimeste ja koduperenaiste seas, kellel ei jätkunud varasemalt aega või tahtmist, isegi julgust liikumiseks avalikult terviseradadel, parkides või teistel sportimiseks ettenähtud kohtades. Lisa vabaaja tekkimisel ja majandusliku järje paranemisel on eestlasel tekkinud soov tegeleda rahvaspordiga. Seda näitab ilmekalt aasta- aastalt osavõtjate arvu poolest kasvavad jooksuüritused nagu Tallinna Sügisjooks või rattaspordi suurüritused Tartu Rattaralli ja –Rattamaraton. Kes korra on sellisest üritusest osa võtnud ja häid mälestusi korjanud, tahab kindlasti ka järgmine kord osaleda.
Just rattasõit on muutunud kuidagi tunnustatavaks tegevuseks. Võibolla meeldib ratturile kuidas kirevates rõivastuses teda avalikus kohas märgatakse, kui ta parajasti näiteks mööda tänavat sõidab. Rattasõiduga tegelemiseks võib olla mitu eesmärki. Mõni püüab oma kehakaalu vähendada, teine heas füüsilises vormis olla. Mina pean aga hoopis tähtsamaks võistlusolukorda, kus paljude teiste ratturitega saab koos sõita ning mõõtu võtta, kes on tugevam.

Eesmärk

Uurimuse eesmärk oli eelkõige saada konkreetne ülevaade Eestis jalgrataste kasutamise populaarsusest. Sellega kaasneb järgmine etapp- võistlused. Eesmärgiks välja uurida kui paljud inimesed, mis vanuses ja kumb sugupool tegutseb aktiivsemalt rattasõiduga. Mis põhjustel sõidetakse ratastega ja käiakse võistlemas? Erilist huvi pakkus kindlasti soov teada saada palju kõneainet tekitanud levinuim rattamark Eestis.

Olemuslik uurimus

Küsitlus

Teemakohaline küsitlus viidi läbi populaarsemate internetiportaalide foorumites. Nendeks olid otseselt ratastega seotud velo.clubbers.ee, Eesti külastatuim lehekülg rate.ee, koolilastele mõeldud infoportaalis kool.ee ja tuntuimas foorumite leheküljel zone.ee. Küsimustiku blankett oli koostatud selleks mõeldud veebilehekülje eFormulari abiga ning püstitati foorumitesse lingina, millele klõpsates sattus otse küsimuste juurde. Täidetud vastustega blanketid saadeti mulle e- mailile ning ühtlasi salvestati eFormulari koduleheküljele koondandmetena.

Vastuseid kokku saabus 120 nendest 97 olid meesterahvad ja 23 naisterahvad. Vastata võisid kõik asjahuvilised. Noorim vastaja oli 12, vanim 57aastane. Kuni 18 aastaseid oli vastanute seas 63 ehk siis tublid 52%.

Meetod

Kokku oli 10 teoreetilist küsimust. Lisaks neile küsimus vanuse ja soo kohta ning vaba lahter arvamuste avaldamiseks (vt Joonis 4).
Joonis 4. Küsimustiku blankett (transformeeritult)
Küsimustiku ei olnud esitaud otseselt ekstreemspordiga seotud küsimust, mis ilmnes ka arvamustes. Kuna see spordiala on Eestis veel suhteliselt uus ning sellega tegelevad väga vähesed inimesed, otsustasin seda valdkonda mitte puudutada. Kui Eestis rattaspordist või ratastekasutamise populaarsusest rääkida, tuleb juttu teha eelkõige maantee - või maastikusõidust.

Tulemused

Esimene teoreetiline küsimus oli nö soojenduseks mõeldud. Kui mitme aastaselt üks eestlane jalgrattaga sõitma õppis. Selge vahe oli meeste ja naiste seas. 70% meestest sai rattasõidu hiljemalt 5. eluaastaks selgeks. Naistel võttis see kuni 3 aastat kauem. Muidugi leidus ka erandeid, kus naised sõitsid väidetavalt juba 4aastaselt ja mehed alles 7aastaselt. Selle küsimuse põhjal ei saa küll järeldada, et naised peaksid kiiremini kasvama kui mehed. Pigem on mehed nooremana õppimisvõimekamad ja suutlikumad. Soolise arengu erinevused tulevad eelkõige esile murdeeas. Veel võib järeldada, et selles eas poisid on rohkem huvitatud seda tüüpi tehnikast, kui tüdrukud selle asemel pigem nukkudega mängiksid.
Küsimusele kas teil jalgratas on, saabus isegi üllatavalt palju eitavaid vastuseid. 120 vastanust 22, mis teeb 18%. Seda mõlema sugupoole hulgas. Tegemist võib olla spordist ja tervislikust liikumisest kaugete inimestega või kellel ei ole lihtsalt aega ja võimalust ratast omada. Kuigi võib arvata, et kunagi on neil ratas kindlasti olnud esimese küsimuse järgi. Just jalgratas on kujunenud selliseks sümboolseks kingituseks teatud vanuste laste seas, mida on ka filmides tihti näha. On väga ootatud, kuigi võib mõne aja möödudes kõrvaliseks jääda.
Mis marki ratas teil on? Isiklikult oli see küsimus minu jaoks kõige põnevam ja oodatumate vastustega, sest see valmistas ka mulle eelmine aasta palju peavalu millist ratast osta. Palju poleemikat ja vaidlusteemat pakkunud ala. Väidetavalt oli Eestis enim müüdud jalgratas Author . Selle hüpoteesi suutsin aga ümber lükata. Vastustevariantidena olid antud tuntumad rattamargid, mida Eestis müüakse ja siis lisaks „muu tunnustatud väljamaalane” ning „turult ostetud”
Tabel 1. Rattamargid
Uuringust selgus, et Eesti müüdavatest tuntumatest jalgratastest on kõige populaarsem Scott , mis on ühtlasi ka üks kallimaid marke (vt Tabel 1). Enamuse moodustanud rubriik „muud väljamaalased” koosneb tava inimesele suhteliselt tundamatutest rattamarkidest ning neid kasutavad enamuses rattaspordiga intensiivsemalt tegelevad inimesed. Sinna gruppi võiks kindlasti lugeda Accell Groupi kuuluvad rattamargid, mis on väga levinud Lääne- Euroopas. Lisaks ka meil uuemad Cannondale, Marin , MBK ning eksootilisemad Kona, Nikishiki ning Bianchi. See on vaid killuke võimalikkusest. Tabelist võib järeldada, et Eesti on oma rattamarkide poolt väga kirev ja konkurenditihe. Ratta ostmisel tuleks hoolega kaaluda, mis otstarbel ja kui kallist ratast soovitakse.
Pistelise kontrollina oli küsimus rattasõidu sageduse kohta. Sellest küsimusest tulenes ühtlasi ka statistika rattakasutuse populaarsuse kohta.Tulemused näitasid, et 38% (46 inimest) vastanutest kasutab ratast harva. Iseenesest on see ju hea tulemus, sest 62% vastanutest kasutab jalgratast tihti.
Eestlane üldjuhul ei tee vahet kas sõidetakse asfaltil või maastikul . Viimase all on mõeldud nii kruusateid, kui päris metsaradasid. Selge on see, et linnainimesel ei olegi teinekord võimalik asfaltilt kõrvale põigata. Kui silmas pidada aga võistlusi, siis kes kord rattasõiduga tegeleb, võtab osa mõlemat tüüpi mõõduvõtmistest.Küsimus millal te rattaga viimati võistlemas käisite, oli otseselt orienteeritud jagrattaspordi populaarsusele Eestis. Küsitlusest selgus, et 43 inimest tegeleb, kes rohkem kes vähem aktiivselt rattavõistlustel osa võtmisega. 36% näitab seda, et rattasport on üks populaarseimaid ja rahvarohkemaid spordialasid Eestis, millega tavakodanik tegeleb. Samas tuleb tunnistada, et meeste seas on see ala veel tunduvalt levinum, kui naiste. Seda fakti tuleb samas aga tunnistada enamus spordialadel.
Eesti populaarseim rattavõistlus on suvelõpu suur elamus - Tartu Rattamaraton. See on ühtlasi ka nüüdisaja rahvarohkeim võistlus, kus aastalt- aastasse osavõtjate arv kasvab. Üle 3000 võistleja stardikoridori mahutamine ei ole korraldajatele enam probleemiks. Alates 2006. aastast on pikem distants 87km ja lühem 40km mööda künklike Lõuna- Eesti kupleid. See on elamus omaette, sest olen ka ise 5 korda pikemal distantsil oma tulemusi parandamas käinud.
Eesti tuntuim jalgrattur on vaieldamatult Jaan Kirsipuu . Teda nimetas 90% vastanutest. Oma tuntuse on ta saavutanud tänu väga edukale esinemisele välismaal, rääkimata kohalikset võistlustest. Läbi aegade Eesti üks edukaim profirattur. On olnud palju teleekraanil, ajalehtedes ja muial. Kindlasti suureks eeskujuks kõigile rattasõpradele. Eelmisel aastal tegi Kirsipuu aga tippspordiga lõpparve.
Maailma tuntuimaks rattaürituseks peetakse Tour de France ’i ja seda lausa 95% vastanutest. Teist vastusevarianti ei esinenudki, vaid mõned tühjad lahtrid. Sellel legendaarsel võistlusel on ka Kirsipuu saavutanud 4 etapivõitu. Väga palju meedias kajastatud ning võib olla sellepärast kõigile teada.
Kuulsaima profijalgratturi nimetamise kohapealt oli selgelt ristatav generatsiooni vahe. Kui noorempõlvkond nimetas kindlalt populaareimaks Lance Amstrongi, siis vanemad teadsid nimetada ka Eddy Merckxi, Bernard Hinault, Dave Mirra ja Mario Choppollini nime.

Üldjäreldused

Küsitlusest selgus, et eestlane on suur rattasõidu armastaja . Ei saa nurised ka teadmiste üle spordivallas. Suhtutakse asjatundlikult sõiduvarustusse ning võistlustesse. Ratas ostetakse lisaks igapäevasele sõidule ka võistlemise eesmärgil, mida kinnitab järjest suurenev osavõtjate arv rattarallidel -ja maratonidel. Teadmised ja huvi spordi vastu on eeskujulikud. On ka kellest eeskuju võtta. Huvi tundub olevat eestlasel millegagi tegelemise vastu olevat. Takistada võivad vaid rahalised võimalused, mis ka üha enam tahaplaanile jäävad.

JALGRATTASPORT EESTIS

(7) Läbi aegade ühe edukama spordiala, jalgrattaspordi juured ulatuvad XIX sajandisse, täpsemalt aastasse 1886. Just sel tähelepanu väärsel aastal asutati Paides ja Viljandis esimesed jalgrattaklubid. Kolm aastat hiljem 1889 sai teoks esimene pikamaasõit Tallinn- Riia, mis tähistas ühtlasi esimest rahvusvahelist jalgrattavõistlust Eestimaa pinnal. Võrdluseks võib kõrvale panna fakti, et varaseim teadaolev rattaspordi suurvõistlus peeti täpselt 20 aastat varem- 1869 Prantsusmaal, trassil Pariis- Rouen. Võitja keskmine kiirus tollal 11 km/h, mis tundub tänaseid kiirusi arvestades uskumatuna.
Juba jalgrattaspordi algaastail tegid Eesti sportlased omale nime. Nii võitis aastal 1900 pikamaasõidu Moskva - Peterburi ootamatult Haapsalust pärit Karl Tamman. Mõeldes tagasi Eesti jalgrattaspordi värviküllasele 117 aastale, võime uhkusega tõdeda – võitude traditsioon ei ole katkenud ja loodetavasti jätkub ka tulevikus.
Meie väikese Eesti tegemisi jalgrattaspordis ei tasu häbeneda ühegi suurriigi ees. Viimase veerandsaja aasta jooksul oleme maailmale andnud kaks jalgrattaspordi olümpiavõitjat ja tosin profiratturit. Lisaks on rattaspordi valinud veel tuhanded harrastajad, mis on sellest teinud ühe edukama ja suurejoonelisema spordiala Eestis.
Paide ja Viljandi kõrval jalgrattaseltside kõrvale tekkisid 1888. aastal veel kaks tuntumat ja suuremat seltsi Tallinnas ja Tartus. Esimene teada olev klubi Revaler Velocipedisten Club pärineb samuti Tallinnast, mille eesotsas olid kuberner vürst Schachowskoi ja raehärra Julius Pfaff ning klubisse kuulus 96 liiget. Kui see ühing oli loodud rohkem seltskonna mõttes, siis Tartu Jalgrattaselts ehitas valmis esimese velodroomi. Võisteldi 2 korda aastas karmide reeglite järgi. Kuna klubiliikmed võistlesid väheste kallite välismaise päritoluga ratastega, siis kohalikud talupoegadest külasepad hakkasid valmistama omal käel rattaid. Nende auks korraldati eraldi võistluski mida nimetati „talurahva võistlusteks”. Tähelepanuväärse ratta suutis valmis meisterdada August Jakobson, mis oli väga sarnane vabrikurattale. Kvaliteeti kinnitab ka fakt, et 4 versta läbimiseks kulutas ta ainult minuti rohkem kui parimal võimalikul vabrikurattal võistelnud A. Kevendi, kellel oli varuks veel hulganisti kogemusi.
Eesti rattasportlased hakkasid omale kiiresti kuulsust ka väljaspool kodumaad tegema. Kõige tuntum mini oli tolal Carl Rütel, kes tõi mitmeid esikohti nii Riiast , Helsingist, Varssavist ja Moskvast. On teada ka fakt, et Rütel koos maadleja ja rattaspordi harrastaja G. Hackenschmidtiga Venemaa verstasõidu rekordit püstitama läksid. Kas nad selle ka saavutasid on teadmata, sest lehed vaikisid.
Kui esialgu sõideti võidu maanteel , siis peagi hakkasid klubid rajama velodroome. Nendest suuremad rajati Tallinnasse Kadriorgu ja Tartusse Tallinna mnt äärde. Valgalased tegid omale väikese raja ümber tiigi. 1897. aastal ehitati Tartusse täiesti uus rada, mis oli siis Baltimaade moodsaim. Esimesele võistlusele kogunes umbes 4000 pealtvaatajat. Ootamatult sekkus võistluskäiku vihm . Kuna rada oli puidust, algasid uperpallitamised, mille tagajärjel võitlejad keeldusid edasi sõitmast. Oodatud rekordid jäid purustamata.
Niisama kiiresti, kui rattasõit Eestimaal moodi läks, sama ootamatult tekkis ka seisak . Sajandivahetus möödus juba üsna leiges õhkkonnas. Mitmed seltsid lõpetasid oma tegevuse võistluste korraldamise kohapealt. Isegi Tartu lammutas oma uhke velodroomi. Lisaks suikujäämisele hakati rattasporti ka pilkama. Seda peeti mõttetuks. Ei olnud kohane kanda liibuvaid riideid ja üksteisega võidu sõita. Lisaks veel suure vaatajaskonna silme all. Võistlejad vigastavad end ning kõige tipuks jagati parematele veel raha ka. See väikene tagasilöök kangeid eestlastest talupoegi aga ei heidutanud. Kaks kanget Saadjärve rattameest Voldi karskustegelane ja Kaarel Vestel kaupmees otsustasid endid ja oma sõpru Tartu Jalgrattaseltsi liikmeteks pakkuda. Otsus tagasi lükatud, rajasid mehed ise seltsi. 20. detsember 1896 saadi luba luua esimene maaspordiselts kogu Vene riigis. Rajati oma võistlusrada ning hakati usinalt ka võistlusi korraldama. Pikka aega tegutseti edukalt, kuni 1912. aastal rendilepingute tüliga seltsi tegevus lõpetati.
1898 . aastal leidis aset meie tollase rattaspordi esimene suurvõistlus Riiast- Tallinnasse, kus distantsi oli sisse arvatud ka Türi. Kogupikkus 380 versta (umbes 400 km). 18 võidusõitja hulgast tuli võitjaks meditsiinitudengist viljandlane O. Palenberg. Ta oli nime teinud omale ka juba Peterburg - Moskva võidusõidul, mille kohta täpsemad andmed puuduvad. Veel kuulsam mees ülevenemaalises mastaabis oli aga haapsallane Karl Tammann. Aastal 1900, kui Peterburist Moskvasse sõideti juba kuuendat korda, Tammann selle 650 verstase sõidu võitis ajaga 33h 44min. Võistluskomisjon leidis nii pika sõidu aga võistlejatele tervistkahjustavaks ning lõpetas selliste võistluste korraldamise. Võib olla oli aga põhjuseks hoopis tundmatu mees provintsist.
Jällegi järgnes Eesti rattaspordile mõõnaperiood. Uue hoo saime sisse 1925 aasal, kui hakati järjepidevalt Eesti meistrivõistlusi pidama. Tekkisid uued nimed nagu koolipoiss E. Veermann, kes tegi kahel korral tuule alla lätlastele 300km sõidus Riia- Miitava- Riia, ja J. Golding. Hiigelaegadel jättis rattasport varju kõik spordialad.
Tõelisi mehetegusid hakkas rattaseljas tegema Endel Ruubel. Tema arvele kogunes 17 meistritiitlit, kes on oma saavutustega Eesti üks edukamaid sportlasi kunagi. Tema eestvedamisel korraldati esmakordset rahvusvaheline võistlus, kus osalesid kaks soomlast. Nende rattaid vaadati kui imeasju- mõlemal käiguvahetajaga tipp maanteerattad. Soomlane küll selle võistluse võitis, kuid Endel sõitis oma tippmargi 100km distantsil. Lisaks püstitas Ruubel veel mitmeid Eesti rekordeid ja andis tõuke meie rattaspordi isaks nimetatud vennapojale Heino Ruubelile esimese tõuke.
Heino Ruubel oli läbinisti linnamees. Ta oli oma läbilööki saavutamas kergejõustikus, kui vanemad talle 18daks sünnipäevaks sportjalgratta kinkisid. Tasapisi hakkas ta omale nime tegema kohalike linnapoiste seas, kui 1939. aastal Kadriorus oma esimese suurvõistluse pidas - 100km rattamaraton. 19. mehest lõpetas 5 eesotsas Heino Ruubel ja uus Eesti rekord 2: 58. 33, 4. Aasta hiljem oli ta Eesti NSV meister ja lisaks püstitas rekordi 1km distantsil. Kiirele edule järgnes paus . Kõik mehed kutsuti Suurde Isamaasõtta. Haavata saanud Ruubel vahetas oma mudri erariiete vastu nin alustas A. Tarmaku soovitusel jalgratturite staapi korraldama. Temast sai kõigile suur juht ja õpetaja. Just tema tõi rattasporti Nikolai Matvejevi ning veenis Rudolf Tamme mitte loobuma ning uuesti alustama. Ta oli muster näide sellest milline peab üks rattur välja nägema. Seljas puhas ja triigitud võistlussärk, jalas lumivalged sokid ning viksitud kingad . Rattavalitsemisel ei olnud talle vastast ning ka tema läikima löödud ratas paistis kaugelt silma.
Nõukogude koondisesse ta ei jõudnud, kuid alati oli tema kohal kus midagi toimus. Esimene suuremal areenil kordaminek oli Ruubelil Nõukogude meistrivõistluste meeskonnasõidus 1951. aastal, kus saavutati teine koht. Järgmine aasta võinuks olla team hiigelaasta. Olümpia koondisest arvati ta üle noatera välja. Väidetavalt jäi jõust vajaka. Seda enam oli tal tõestamist teistkordselt peetud üleliidulises mitmepäevasõidul Moskva- Harkov- Moskva. Liidrisärki lasti tal kanda kuni viimase etapini, kus sõideti külmas ja lausvihmas tagasi Moskvasse. Ilm tegi oma töö ning seni teisel kohal sõitnud leedukas läks koos viimasele etapile lubatud olümpiakoondislastega. See õppetund kinnitas Heino “igavese teise” staatust. Pealt selle riputas ta oma ratta 32aastaselt varna . Tugev põhi oli Eesti rattaspordi tulevikuks alla pandud, kuid ta jätkas selle organiseerimist. Tema käe all valmitati ka mitmeid rattatarvikuid firma “Rubses” nime all.
1946. aastal peeti vanal Saluoja trekil esimene Eesti rattasõitjate treeninglaager. Sinnapaika aga asi jäigi, sest enamik aega kulus raja korrastamisele. Otsustati mõõtu võtta lätlastega. Maanteel domineeris Endel Ruubel ülekaalukalt, aga esmakordselt peetud krossis oli olukord risti vastupidi. Mõlemad pooled kahtlustasid midagi kahtlast ning targem oli lihtsalt laiali minna. 1947 ja 1949 organiseeriti Tallinna ja Tartu vahelist võistlust kogupikkusega 217km, kuid see tudus siis juba liiga pikana ning rohkem seda tallinlastele edukat võistlust enam ei peetud. 1950 korraldati esimene Eesti velotuur.
“Kalevi” sõitsid tuntuks Matvejev ja Tamme tuues üleliidulistelt võistlustelt esimesed kuldmedalid. 1954. aastal Tallinnas peetud NSVL meistrivõistlustelt jäeti koju 2 hõbemedalit nais - ja meeskonnasõidus. Esines ka perioode , kus meie tippratturid tuli teistele klubidele laenuks anda, kuna meil ei olnud lihtsalt oma meeskonda võimalik välja panna.
Selline olukord ei võinud kesta ja rattasõidu arengus pöörati uus lehekülg. Velotuurid muutusid traditsiooniliseks ja juba sai hakati pidama meistersportlaste nimistuid. Rattasport sai endale kindlad raamid ja organisatsiooni, kui etteotsa valiti Feliks Lokk. Soovijad võisid juba leida ka kodumaised sõiduriistad istumise alla. Levima hakkasid tänavasõidud, jõuproovid staadionitel ja mujal. Tuli peale uus põlvkond, kes said ennast kohe proovile panna uues suurepärases Balti velotuuril. Pealinna kõrval hakati usina treeningtööga tegelema nii Tartus, Pärnus, Narvas, Viljandis ja teistes keskustes. 1965 aastaks oli meil 120 meistersportlast. Heade treenerite abiga viidi eestlastest ratturid üleliidulisse tippu. 1966. aastal oli 5 Eesti ratturit MM- võistlusel. 1965 valiti Eesti NSV rattasporti juhtima energiline Oleg Sapozinin, kes suutis meie ratturid viia olümpiani välja. Rattasõiduga hakkasid tegelema teisteseas Aavo Pikkuus , Erika Salumäe, Jaanus Kuum, Jaan Kirsipuu ja paljud teised (4).

Eesti parimad ja nende saavutused

Väikse riigi kohta on meil kokku olnud 12 profiratturit, kes teenisid või teenivad praegugi leiba rattaga sõites siin kodumaal või kuskil välisklubides. Lisask neile on ka kaks olümpiavõitjat. Seda on taasiseseisvunud Eesti kohta täitsa hästi arvestades vaid 15aasta pikkust arengut kaasaegses ühiskonnas sinimustvalge lipu all (4).
Kõik profiratturid on kahtlemata tunnustamist väärt, kuid kahjuks pean siiski tegema valiku, kelle saavutuste paremik esile tuua. Kahtlemata on orjentiiriks kõrgemad kohad suurvõistlustel ning märkimisväärt olevad saavutused.

Erika Salumäe

Alustas rattaspordiga 1980. aastal spordikoolis Jüri Kalmuse juhendamisel, hilisemad treenerid S. Solovjov ja V. Leonov. Lõpetanud Elva õhtukeskkooli ja Smolenski Kehakultuuri Instituudi . Trekisõitu proovis esmakordselt 1981. aastal, mil saavutas kohe pronksmedali 500m paigaltstardiga sõidus Tallinnas (5).

• Kahekordne trekisprindi olümpiavõitja
  
• Kahekordne maailmameister
  
• Püstitanud 16 maailmarekordit
  
• Kümnekordne N Liidu meister
  
• Eesti aasta naissportlane 9 korda
  

1982- Jerevani trekil maailmarekord 1km lendstardiga sõidus (1. 12, 365) + N Liidu karikavõitja trekisprindis. Aasta lõpul murdis treeningul rangluu .
1983- Edmontoni universaalil 2 kulda- sprindis ja lendstardiga sõidus + hõbe punktisõidust. Eesti aasta naissportlane.
1984- MMi hõbe trekisprindid + hooaja 4 maailmarekordit
1985- kahekordne N Liidu meister sprindis ja 3km jälitussõidust. Uueks treeneriks Leonov. Taaskord kukkumine ning rangluu purunemine.
MMil hõbe trekisprindid + N Liidu MV hõbe trekisprindis.
1987- MMil kuld trekisprindis + N Liidu meister. 2 maailmarekordit, millest üks püsib tänaseni- 500m lendstardis aeg 29, 655.
1988- Souli OMi kuld trekisprindis. 24. Sept finaal Rothenburgeri vastu sõitudega 2- 1.
1989- MMil kuld trekisprindis
1990- MMil sprindis 9.- 12. koht.
1991- N Liidu meister + MMil sprindis 9.- 12. koht.
1992- Barcelona OMi kuld trekisprindis. Esimene taasiseseisvunud Eesti olümpiakuld.
1994- MMil sprindis 8. koht.
1995- Bogota MMil pronks trekisprindis + MMil 500m paigaltstardiga sõidus 5. koht ja Adelaide ’I MK- etapi võit.
1996- Atlanta MMil 6. koht. Karjääri lõpetamine.
Nõukogude Liidu Olümpiakomitee liige 1988- 1991. Aastast 1997 Rahvusvahelise Jalgratturite Liidu trekikomisjoni liige ja Eeesti Olümpiakomitee liige.

Aavo Pikkuus

Alustas rattatreeninguid 1967. Aastal Tartus E. Randami, T. Eomõisa, R. Kirsipuu juhendamisel (5).

• Olümpiavõitja 100km meeskonnasõidus
  
• Maailmameister 100km meeskonnasõidus
  
• Rahutuuri võitja
  
• 12kordne N Liidu meister
  
• 9kordne Eesti meister
  
• Eesti aasta meessportlane viiel korral
  

1972- Eesri meister eraldistardis.
1973- üleliidulistel noorsoomängudel 100km meeskonnasõidus pronk + trekil 4km meeskonna jälitussõidu kuld ning lisaks Eesti meister krossis.
1974- Rahuturniiri 5. Koht.
1975- MMil hõbe 100km meeskonnasõidus + Rahuturniiri 3. koht.
1976- Montreali OMil kuld 100km meeskonnasõidus + OMil grupisõidus 44. koht + Eesti meister eraldistardis + Eesti meister krossis.
1977- Rahuturniiri võit (2 etapivõitu, meeskondlik võit, Rahuturniiri parim mees. mägedes) + MMil kuld 100km meeskonnasõidus + Circuit de la Sarthe velotuuri võit.
1978- MMil hõbe 100km meeskonnasõidus + Rahuturniiri 6. Koht + Eesti meister krossis.
1979- N Liidu MV kuld 100km meeskonnasõidus + Eesti MV grupisõidus 2. koht. Samal aastal arvati Pikkuus MMi koondisesse, kuid ta keeldus.
1980- Eesti meister tänavasõidus
1981- Eesti meister tänavasõidus
1982. aastal Pikkuusi tõestamised ratturina lõppesid, kui selgus, et teda ei lubata elukutseliste leeri. 27. aastaselt pani ta ratta varna. Nõukogude Liidu meistrivõistlustelt võttis ta kokku 19 medalit, nendest 12 kulda. Vaid neli aastat hiljem jõudis Pikkuus N Liidu kondisesse autorallis. 1989 saavutas EM- etapil 6. koha.

Jaan Kirsipuu

Alustas rattaspordiga 1980. Aastal Jaan Klaassepa juhendamisel. 1987 lõpetas Tartu 2. Keskkooli. Kõige pikema võistlusprotokolliga Eesti rattur. Suureks konkurentsiks ja toeks kujunes Kirsipuule kadunud Lauri Aus, kellega konkureeriti mitmel mainekal velotuuril vahelduva eduga (5).

• Tour de France’ il neli etapivõitu, kuus päeva liidrisärgis (1999, 2000, 200)
  
• Etapivõit Vueltal (1998)
  
• MK- etapil Pariis- Tours 3. koht (1998, 1999)
  
• Pariis- Nice ’ I velotuuril kaks etapivõitu (1999, 2000)
  
• Kõrgeim koht maailma edetabelis – 8. (märts 2000)
  
• Kahel aastal UCI võitude arvult maailma edukaim rattur (1998, 1999)
  
• 2002. Aasta hooaja eel 88 UCI võitu
  

1986- jun Eesti meister kriteeriumis + Eesti meister mitmepäevasõidus
1987- jun N Liidu MV kriteeriumis 4. Koht + jun Eesti meister krossis + Eesti meister 100km meeskonnasõidus + Eesti meister50km paarissõidus+ Eesti MV mitmepäevasõidus 2. koht.
1988- Eesti meister grupisõidus + Balti mere maade Sõpruse velotuuril võiduka Eesti meeskonna liige.
1990- Eesti MV pronks tänavasõidus + etapivõit Post Giro velotuuril.
1991- etapivõit amatööride Taani velotuuril
1991- 91- Prantsusmaa amatöörklubis ACBB.
1993- 6 UCI võitu elukutselisena.
1994- 4 UCI võitu.
1995- 5 UCI võitu.
1996- 1 UCI võit.
1997- 9 UCI võitu.
1998- 16 UCI võitu.
1999- 18 UCI võitu (sh Tour de France’ il) + Prantsusmaa karikavõistluste võit esimese väljamaalasena.
2000- 13 UCI võitu ( veebruaris UCI maailma edetabeli edukaim) + Prantsusmaa karikavõistlustelt 3. koht.
2001- 18 UCI võitu (sh Tour de France’ il) + Prantsusmaa karikavõistlustelt 3. koht, Eesti meister
2002- 2 UCI suurvõitu võitu (sh Tour de France’ il), Eesti meister
2003- 2 UCI suurvõitu, Eesti meister
2004- Etapivõit Tour de France’ilt, Eesti meister
2005- Etapivõit Tour de France’ilt, Eesti meister
UCI võitude kõrval oli Kirsipuul muidugi arvukalt ka teisi erinevaid tulemusi. Eesti koondises on ta Eestit esindanud kuuel tiitlivõistluses OMil või MMil enamasti grupisõidus. Ei ole valitud Eesti aasta meesportlaseks, küll aga parimaks ratturiks 1993 ning 1996- 2001 aastal. Möödunud aastal tegi Kirsipuu tippspordiga lõpparve.

KOKKUVÕTE

Ratta kasutuselevõtt maailma ajaloos on andnud kiire tõuke tehnika arengule. Vanker on kõige elementaarsem liikumisabivahend, mis siledal maal ei sõida küll ise, aga on aastasadu abiks olnud nii põllumehele kui ka kõrgemale klassile. Esimeseks mehhaaniliseks ratasseadmeks oli vesiratas. Liikumist lihtsustava vahendina leiutati suhteliselt üheaegselt jalgratas ja auto. Mõlemad hakkasid tormiliselt arenema, kuid populaarsemaks muutus auto. Tänapäeval ei saa enam väita, et autosid oleks rohkem. Pigem vastupidi. Eriti levinud on see vaesemates idariikides.
Jalgratta kasutamine on Eestis suhteliselt levinud. Spordi kohapealt võib väita, et ta on üks suurima harrastajaskonnaga ala. Enamasti kasutab eestlane ratast siiski isiklikeks sõitudeks, mis on loodussäätlikuse koha pealt väga eeskujulik. Samuti ka tervisele kasulik. Kuigi majanduskasv on kiire ning ostetakse üha rohkem autosi, valitakse vabaaja sisustamiseks tehnikasport. Ratas on mõistlik valik just meeste seas, kellele meeldib teistega mõõtu võtta nii varustuse kui ka füüsiliste võimete poolest.
Kindlat populaarsemat rattamarki on raske määratleda seoses laia turuga ja üha areneva tehnoloogiaga. Kui mõne aasta eest oli enimmüüdud Author just tavakodanike seas, siis tänaseks on kõige hinnatum siiski Scott. Viimase puhul on tegemist väga hea rattaga, kuid ka tema hinnaklass on märksa kõrgem.
Rattaspordiga tegelejate seas on kõige populaarsem rattavõistlus kindlalt Tartu Rattamaraton. Seda tõestab ilmekalt ka osavõtjate arv, mis aasta- aastalt kasvab. Kokku osales seal eelmine aasta peaaegu 4000 ratturit lühemalt ja pikemalt distantsilt. Seeriavõistlustelt osavõtjate lemmikuks on kujunenud Elion Cup. Suvel korraldatakse võistlusi nii suuremaid kui väikseimaid igal nädalavahetusel. Ka Türil peetakse seeriavõistlust juba mitmendat aastat, mille vastu on jätkuvalt suur huvi. Häid radu organiseeritakse Kõrgessaares, Käomäel, Tolli metsas ja mujalgi.
Rattaspordi ja ka teiste spordivaldkondade uurimine on oluline, sest meil on väga värvikas minevik ja raamatute kaupa statistikat tulemustest nii Eestis kui kogu maailma mastaabis. Ühtlasi nende avaldamine toob ehk ka nooremaid põlvkondi asjaga tutvuma.
KASUTATUD ALLIKAD

All- time List of Fastest Bicycles on Earth. [01.11.2006] http://www.wisil.recumbents.com/wisil/records/Fastest_Ever.ht m

Eesti Nõukogude Entsüklopeedia 4. Tallinn: Valgus, 1989, lk 68- 69

Hudson, W. Myths and Milestones In Bicycle History. [01.11.2006] http://www.jimlangley.net/ride/bicyclehistorywh.html#tline

Johanson , R. Jalgrattasport Eestis. Tallinn: AS Pakett Trükikoda, 1997, lk 132- 156

Jurtšenko, I. Jalgrattasport Võite ja võitjaid viimasest veerandsajandist. Tallinn: Maalehe Raamat, 2002, lk 5-9, 18- 30

Juske, A. Jutustus Rattast. Tallinn: Valgus, 1989, lk 5- 20, 39- 45, 73- 76, 78- 82

Kask, H. 100 aastat jalgrattasporti Eestis. Tallinn: Eesti Raamat, 1986 lk 7- 12, 16- 19, 24- 30

Künnapuu, P. Mägiratta ajalugu. [01.11.2006] http://pk.pri.ee/ratas/ajalugu.html

Ohljabinin, O. Tere Jälle jalgratas. Tallinn: Valgus, 1988, lk 7- 35

Wheel . [12.03.07] http://en.wikipedia.org/wiki/Wheel
25