reguleeritakse klapid Mootor peab olema töösoe Kõik küünlad välja keeratud Segu-ja õhuklapp täiesti avatud Toite-ja süütesüsteem välja lülitatud Kompressiooni mõõtmine Mõõtmiseks vajutatakse kompressomeetri kummiotsak küünlaavasse Pööratakse väntvõlli käivitiga, kuni manomeetri osuti jääb paigale Kirjutanud näidu üles, manomeeter nullitakse Rõhu piirväärtused Bensiinimootoritel 1,2 MPa ? Diiselmootoritel 2,1 MPa ? Eri silindrite andmed ei tohi erineda Bensiinimootoritel üle 0,1 MPa Diiselmootoritel üle 0,2 MPa Madala kompressiooni põhjused Ebatihedad klapid Vigane plokikaanetihend Katkised või kinnijäänud kolvirõngad Silindri vigastused NB! Kui madala kompressiooni põhjuseks on kolvigrupp, siis pärast õli silindrisse valamist rõhk tõuseb Klappide tiheduse kontrollimine Pöörata väntvõlli, kuni kolb jõuab
Heitgaaside tagasijuhtimine põlemiskambrisse vähendab põlemistemperatuuri ja rõhku. http://video.about.com/autorepair/What-Is-an-EGR-Car-Valve-.htm Aja lugu jms 1970ndad (1973) Sisemine- klapiajastus Välimine- klapiga 2000K Miks? Lämmastikoksiidide vähenemine: 1. Põlemisprotsessi jahutatakse, sest tagasijuhitud heitgaas neelab soojust. 2. Hapnikukoguse vähendamine põlemiskambrisse tagasijuhitud heitgaaside tõttu. 3. Tekib vähem heitgaase. Parem jahutus* Diiselmootoritel heitgaaside tagastus kuni 65% 1. Mootori pöörlemissagedus 2. Kütuse sissepritsekogus 3. Sisseimetava õhu kogus 4. Sisseimetava õhu temperatuur 5. Sisseimetava õhu rõhk Tagastussüsteem töötab keskmistel ja madalatel koormustel NOx vähenemine: kuni 50% Tahmasisalduse vähenemine: kuni 10% Süsivesinike (HC) vähenemine Müra vähenemine Vaakum elektriline Väljalaskegaaside jahutussüsteemi lülitamine http://www.youtube.com/watch
..........................................................................................6 Väljalaskekollektor......................................................................................................................6 Gaasijaotusmehhanism Gaasijaotusmehhanism võimaldab õigeaegselt küttesegu pääsemise mootori silindrisse, põlemisproduktide eemaldumise silindrist ja silindri läbipuhumise. Kaasaegsetel kiirekäigulistel ja forsseeritud otto- ja diiselmootoritel puuduvad erinevused GJM-i ehituses. Tehniliselt võivad GJM-id erineda vaid kahe- ja neljataktilistel mootoritel. Gaasijaotusmehhanismi ehitus ja liigitus Kaasaegsetel kiirekäigulistel ja forsseeritud otto- ning diiselmootoritel puuduvad erinevused GJM-i ehituses. Tehniliselt võivad GJM-id erineda vaid kahe- ja neljataktilistel mootoritel. Sõltuvalt tüübist jaotuvad GJM-id: hüls-, siiber-, jaotur- ja klappmehhanismideks Klappmehhanism paikneb kas plokikaanes või mootoriplokis.
Rõhu vähendamine Rataste pöörlemissageduste võrdsustumisel katkestab juhtplokk pealevooluklapi vooluahela ja klapp avaneb. 3. ASR - Kaapeväldik - väldib sõidu ajal rataste kaapimise (EDS - töötas ainult sõidu alustamisel); - veojõudu reguleeritakse vastavalt ratta haardumisele. Kaapimise vältimiseks vähendatakse mootori pöördemomenti: -silinderhaaval pihusteid välja lülitades; -elektroonilise gaasiklapi abil; -pritsekoguse vähendamisega (diiselmootoritel). 3.1 ASR pihustite väljalülimisega Kaapeväldik - ASR võrdleb pöörlemissagedusandurite abil esitelje ja tagatelje rataste pöörlemissagedusi. ASR-i töötamise ajal süttib armatuurlaual vastav signaallamp. Armatuurlaual on ka lüliti, kust on võimalik ASR ajutiselt välja lülitada. Juhul kui veotelje rataste pöörlemissagedus muutub mittevedavatest ratastest suuremaks, saadab ASR-i juhtplokk mootori juhtplokile "palve" vähendada mootori pöördemomenti.
teket.Õli kogus on ettenähtud auto teenendusvihikus.Ning sellest valatakse alguses ainult ¾ mootorisse, seejärel käivitame mootori, jälgige armatuurlaual punast õlirõhu tuld, kui see kustub siis seiskame mootori ja kontrollime lekkekohtade hermeetilisust siis õlivarda õlitaseme näitu, mis peab olema maksimaal näidul kui ei ole siis valatakse uut õli juurde ja kontrollitakse uuesti, seejärel suletakse karteri kaitse.Osadel diiselmootoritel on mootori karteris paigaldatud õlipihustid, mis pritsivad õli kolbi alla, et neid jahutada.Pihusti töö kontrollimiseks eemaldakse karteri õlivann, selleks peab oskama avada poldid.Kui õlivann ei tule lahti siis võib kasutada kiilu ja haamrit.Pärast eemaldamist puhastatakse puutepinnad ja kui on ettenähtud tihend siis pannakse uus, välja veninud poldid, augud pinnitakse, seejärel eemaldakse pihustid.Pihustite kontrollimiseks eemaldakse need ja lastakse need
Nende eeliseks on võimalus vastavalt vajadusele ka fikseeritud summaga sõukruviga laevade aeglasekäigulistel peamasinatel, mis töötavad väga muutuva koormusega 4. Diiselmootori pihustid Igal silindril võib olla üks või mitu pihustid. Pihusti arv ja paigatus silindri kaanes oleneb silindri diameetrist ning põlemiskambri kujust. Mitme pihustiga süsteemi kasutatakse suure võimsusega 7 diiselmootoritel, kus suure kütusekoguse üheaegsel sissepritsel tõstab mitme pihusti kasutamine mootori töökindlust. Pihusti ülesanne on kõrgsurvepumba KKP poolt kõrgsurve- kütusetorusse surutud kütus võimalikult väikeste osakestena ( 0,015-0,025 mm) pritsida silindri põlemiskambrisse ja seal ühtlaselt jaotada. Sõltuvalt pihusti klapi avamise moodusest jagunevad klapp-pihustid mehaaniliselt ja hüdrauliliselt avatavateks pihustiteks.
EGT väärtuse optimeerimise juures on tähtis meeles pidada, et küttesegu koostise lahjendamine peale EGT tippväärtust ei ole soovitav. Jahutussüsteemi arvutus Jahutussüsteemi arvutuse aluseks on soojushulk, mis on vajalik viia mootorilt keskkonda teatud ajaühikus. Nimetatud soojushulka on võimalik määrata mootori soojusbilansist või järgmise empiirilise seaduspärasuse alusel: kus ärajuhitava soojuse erimaht, kJ/ (kW×h). Ottomootoritel on kJ/(kW×h) ja diiselmootoritel kJ/(kW×h). sõltub järgmistest sisepõlemismootori konstruktiivsetest parameetritest ja ekspluatatsioonitingimustest: surveaste, suhe, pöörlemissagedus ja mootori koormusreziimid. Orienteeritud arvustustes võib määrata järgmise empiirilise valemiga [1]: kus proportsionaalsustegur; silindrite arv; silindriläbimõõt, cm; väntvõlli pöörlemissagedus, min-1; liigõhutegur; astmenäitaja. Jahutussüsteem arvutatakse välja tavaliselt ja väärtustel.
Väiksem ruumivajadus Plunzerite efektiivkäigu määramine elektroonika abil Ajastusmuhviga rivipump Pumba efektiivtakti alguse määramiseks elektroonika abil Paindlikum ei sõltu ainult pöörlemiskiirusest vaid ka koormusest, temperatuurist, reziimist Alati elektrooniliselt juhitav Tagasiside pihustinõela avanemisandurilt Aksiaalkolbidega jaoturpump Kõige laialdasemalt kasutatav kõrgsurvepump sõiduautode diiselmootoritel. Pihusti rõhk kuni 1900 bar'i. Kompaktne. Odav. Muhviga juhitavad pumbad Mehaanilise regulaatoriga Elektroonilise regulaatoriga Kõrgsurve elektromagnetklapiga juhitavad pumbad Elektrooniliselt juhitavad Kõrgsurveväljundid tähistatakse tähtedega A, B, C, D jne. vastavalt tööjärjekorrale. Näiteks tööjärjekorraga 1-3-4-2 on pumba väljundid ühendatud vastavalt: A-1, B-3, C-4 ja D-2 Pumba määrimine diislikütusega vee-eraldaja vajalikkus. Kütuse
seetähendab, et kolb on valmistatud koonilisna. Uus kolb on ka ovaalne. Kolvi läbimõõt on kolvi silmadega risti suunas suurem, kui kolvi silmade suunas. Töösooja mootori korral muutub kolb soojuspaisumise tulemusel silindriliseks. Soojuspaisumise tulemusel võib kolb silindrisse kinnikiiluda, selle vältimiseks tehakse mõningatele kolbidele T kujulised sisselõiked e paisumispilud. Kolbi põhi võib olla tasapinnaline või eri kujuliselt süvistatud, eriti diiselmootoritel. Selline kolbi põhi võib moodustada põlemis kambri või selle osa. Kolbi pea välispinnale on töödeldud ring sooned, surve rõngaste ja õlirõngaste jaoks. Pea põhi ja surverõngad moodustavad tihedus vöö, sest see kolbi osa takistab gaaside läbi pääsu silindri seina ja kolbi vahelisest pilust. Rõngassoonte arv sõltub mootori ehitusest. Õlirõnga põhja kogu ümbermõõdu rõnga poolt püütud õli juhtimiseks mootori karterisse. On valmistatud
kütuseleek lühikeseks ning kütus ei segune kogu põlemis-kambris oleva õhuga Mootori töötamise jäikust iseloomustab ka tsükli dünaamilisuse tegur D.-ga ms D m kus ms on süttimise hetkeks silindrisse pritsitud kütuse mass, m - kogu sissepritsitud kütuse mass. Kiirekäigulistel forsseeritud diiselmootoritel on dünaamilisuse tegur 0,9...1,0 mis tähendab, et kogu kütus pritsitakse silindrisse enne isesüttimist Põlemise kulgu mõjutavad: 1. Kütuse keemilised ja füüsikalised omadused Viivitusperioodi vähendavad kütuses leiduvad parafiinsed süsivesinikud. Füüsikalistest omadustest on olulised viskoossus, pindpinevus ja aurustuvas. Viivitusperiood lüheneb, kui alandada isesüttimistemperatuuri, mis sõltub tsetaaniarvust. 2. Komprimeeritud õhu rõhk ja temperatuur
Lihtsaim näide hoorattast on laste mänguasi vurr. Sisepõlemismootoritel ja paljudel mehhanismidel on vahelduvad töötsüklid. See tähendab, et mingil ajahetkel annab masin energiat välja ning mingil ajal vajab ta seda tagasi, et oma tööd jätkata Gaasijaotusmehhanism (GJM) võimaldab õigeaegselt küttesegu pääsemise mootori silindrisse, põlemisproduktide eemaldumise silindrist ja silindri läbipuhumise. Kaasaegsetel kiirekäigulistel ja forsseeritud otto- ja diiselmootoritel puuduvad erinevused GJM-i ehituses. Tehniliselt võivad GJM-id erineda vaid kahe- ja neljataktilistel mootoritel. GJM-e võib liigitada: 1) rippklappidega, 2) püstklappidega, 3) ülelaadimiseta, 4) ülelaadimisega. GJM-i klapiajameid võib liigitada alljärgnevalt: OV, SV, OHV, OHC, SOHC, DOHC ja TOHC. GJM-i arengusuunad on: 1) nukkvõlli valmistamine torumaterjalist, millele paigaldatakse pingistuga eksentrikelemendid; 2) eriliiki gaasijaotusfaasi muutemehhanismide valmistamine;
(N2) ja hapnikuks (O2). SOx Vääveloksiidide hulk heitgaasides sõltub suurel määral väävlisisaldusest kütuses ja kaasajal efektiivset lahendust SOx vähendamiseks heitgaasides praktiliselt ei ole. C puhta süsiniku osakesed e. tahm on tavaliselt diiselmootorite probleem, kus rikka küttesegu korral ei moodustu põlemiskambris mitte CO, nagu bensiinimootoril, vaid kõrgema rõhu ja temperatuuri tõttu tahm. Kaasaegsetel diiselmootoritel on kasutusele võetud tahmafiltrid, mis koguvad mootorist eralduvaid tahmaosakesi ning aeg-ajalt põletavad need ära. Pb kaasagsetel bensiinisortidel ei kasutata enam oktaanarvu tõstmiseks tetraetüül- pliid, mistõttu ka kaasaegsetel autodel ei ole midagi tarvis ette võtta plii vähendamiseks või neutraliseerimiseks heitgaasides. 3 2.Katalüüs-neutralisaatorid
Juhtides töötava mootori silindritesse puhta õhu hulka heitgaasi, vähendatakse seal hapniku kontsentratsiooni ja väheneb ka töösegu põlemistemperatuur. See kõik vähendab NOx kon- tsentratsiooni heitgaasis. NOx kontsentratsioon sõltub põlemistemperatuu-rist kuupfunktsioonis. · TAHMAFILTRID · Diiselmootorite heitgaaside koostises on keskkonnale ohtlikumaks komponendiks tahm (puhas süsinik). Kaasaegsetel diiselmootoritel on karme saastenõudeid arvestades hakatud tahma koguma filtritesse, kus hiljem see töö käigus põletatakse. Diiselmootorites koguneb tahm filtrisse, mille esi- ja tagumises otsas on erilised rõhuandurid. Need annavad heitgaasi rõhu kohta signaali mootori arvutisse: kui rõhkude erinevus muutub väga suureks, on see signaaliks filtri ummistumisest tahmaosakestega. Sellisel juhul rakendab mootori arvuti nn
ja HC (põlemata kütuseosakesed süsivesinikud). Katalüsaatorist väljuvad täielikult põlenud osakesed CO2 ja H2O. Katalüsaatorit rikuvad etüülbensiin ja toore bensiini sattumine katalüsaatorisse (näiteks mootori halb töö või mootori mittekäivitumisel tema n.ö. "käima tõmbamine". Heitgaasis olevate kahjulike komponentide (CO vingugaas ja HC põlemata kütuseosakesed süsivesinikud) sisaldus on normeeritud ja seda kontrollitakse tehnoülevaatuse käigus. Diiselmootoritel kontrollitakse tahmasisaldust heitgaasides. AUTO JÕUÜLEKANNE AUTO JÕUÜLEKANNE SIDUR Siduri ülesandeks on jõuülekande ühendamine või lahutamine mootorist. Kui siduripedaalile ei vajutata, siis mootori hooratas, siduriketas ja surveketas pöörlevad ühtse tervikuna, sest taldrikvedru jõul on nad surutud ühtsesste pakki.
Surveprotsess algab 4-taktilises mootoris momendist, kui sulguvad mootori sisselaskeklapid ja 2-taktilises mootoris pärast gaasivahetust. Surveprotsessi ülesandeks on suurendada ringprotsessi temperatuuri-intervalli, ette valmistada küttesegumoodustamiseks parim keskkond, saavutada kütuse paremad põlemistingimused ja gaasi täielikum paisumine töötaktil. Segumoodustumisprotsess algab sellest momendist, kui silindrisse suunatakse kütus. Hetkel on bensiini- ja diiselmootoritel on kütuse suunamise protsess silindrisse erinev. Segumoodustumisprotsessi iseärasused sõltuvad, kas tegemist on ülelaadimiseta või ülelaadimisega mootoriga. Põlemisprotsess, algab momendist kui küttesegu komprimeerimise tulemusena tekkivad silindris esimesed ülihapendite ergastatud ühendid, mis kutsuvad esile küttesegu kohttsentrite helesinised hõõgumised, mille järgi hilisemalt tekkivad esimesed küttesegu põlemiskolded.
laadmastid, losspoomid,kraanad, konveierid, transportöörid, tõstukid, liftid, pumbad jms,horisontaalse lastitöötlusega laevade lastiseadesse kuuluvad ka pardaluugid ja rambid. 6.Tugipukk - tugipukk on ettenähtud töösilindrite või ka silindriploki sidumiseks alusraamiga. Keskmise- ja väiksema võimsusega mootorite karteri ,mis kinnitatakse alusraamile poltide abil. Suure võimsusega puhul on silindriplokk ja tugipukk valatud ühtsena malmist moodustatud plokk.Laeva diiselmootoritel (ristpeamootorid) valmistatakse tugipukk A-kujulistest tugedest, mis on valmistatud keeviskonstruktsiooniga terases. Nad toetuvad alusraamile ja seotakse koos silindritega pikkade ankrupoltide abil üheks jäigaks süsteemiks. Tugipuki külgmised seinad suletakse luukidega (karteriluugid) millesse on monteeritud kaitseklapid, mis on ettenähtud karteri kaitseks võimaliku ülerõhu eest. Ristpeamootoritel on tugipuki sisse monteeritud nn. paralleelid
põlemiseks vaja mineva õhu hulkka. α = L/Lo kus: L – tegelikult silindrisse antud õhu hulk [ Kmol] Lo – ühe kg kütuse põlemiseks vajaminev teoreetiline õhu hulk. Seega α näitam antud kütuse põlemiseks vajaminevaast õhukogusest kui mitu korda rohkem antakse silindrisse õhku. ● aeglasekäigulised diiselmootoritel α = 1,3 – 2,6 ● kiirekäigulised diiselmootorid α = 1,3 – 1,7 ● karburaatormootorid α = 0,8 – 1,2 PÕLEMISKAMBRID Diiselmootorite põlemiskambris toimub kütusesegu moodustamine, aga kuna selleks on aega väga vähe st 2 – 4 tuhandik sekundit siis selleks, et kütusesegu teke oleks efektiivsem tehakse põlemiskambrid sellise konstruktsiooniga, milline tagab
TAHMAFILTRID 1 Diiselmootorite heitgaaside koostises on keskkonnale ohtlikumaks komponendiks tahm (puhas süsinik). Kaasaegsetel diiselmootoritel on karme saastenõudeid arvestades hakatud tahma koguma filtritesse, kus hiljem see töö käigus põletatakse. Diiselmootorites DW12TED4 koguneb tahm filtrisse, mille esi- ja tagumises otsas on erilised rõhuandurid. Need annavad heitgaasi rõhu kohta signaali mootori arvutisse: kui rõhkude erinevus muutub väga suureks, on see signaaliks filtri ummistumisest tahmaosakestega. Sellisel juhul rakendab mootori arvuti nn. sundregenereerimise
= [Vc + Vs ( 1- a)] / Vc , kus a on mootori gaasivahetusorganite Jaotatud põlemiskambritega diiselmootoreid võib jagada kahte Liigõhuteguri praktilised väärtused on: käitamisel kaotatud kolvikäigu osa, millest peale gaasijaotusorganite Kiirekäigulistel diiselmootoritel 1,27... 1,7. gruppi: sulgumist algab tegelik survetakt. Aeglasekäigulistel diiselmootoritel 1,8...2.2. 1. Eelpõlemiskambriga mootorid. Kahetaktilisel mootoril a = ha/ S , kus ha on läbipuhe akna ülemise Karburaatormootorites toimub küttesegu moodustumine 2. Pöörispõlemiskambriga mootorid. ääre kaugus kolvi servast kui kolb asub alumises surnud seisus
küttuse isesüttimine ja see viib järsult alla mootori kasuteguri. On määratud kasutama kütuse omadusega ja see kompresatsiooni aste piiriline väärtus mille juures veel isesütimist veel ei toimu on samal ajal ka määratud detonatsiooni. Isobaarse põlemisega sisepõlemisega mootori ringprotsess e. diiseli ringprotsess Selle ringprotsessi alusel nim. aglase käiguga diisliteks või siis kompressor diisel mootor. Kasutatakse raskevedelkütuseid ehk diiselkütuseid kusjuures diiselmootoritel surveaste valitakse selline et toimuks küttuse isesüttimine kusjuures komp. õhku ja õhu temp. peab ületama kütuse isesüttimise temp. Küttus pihustatakse sisse neumaatiliste pihustitega e. õhujoaga ja selleks on vaja kompressorit. Õhu adjabatne komplimeerimine silindris. Punktist 1-2 õhu temp. ületab küttuse isesüttimise temp. Punktis 2-3 toimub põlemine ja kolb liigub. 3- 4 kolb jätkab liikumist kuni surnud punktini. 4-1 põlemisprotuktide eemalumine silindrist.
PIHUSTID Pihusti ülesanne on: kütuse KKP poolt kõrgsurve-kütusetorusse surutud kütus võimalikult väikeste osakestena (0,015…0,025 mm) pritsida silindri põlemiskambrisse ja seal ühtlaselt jaotada. Et kütuse pihustus oleks efektiivne siis kütuse viskoosus peab jääma vahemikku 15 – 20 cSt. Pihustid jogunevad: ● mehaaniliselt avatavateks pihustiteks. ● hüdrauliliselt avatavateks pihustiteks. Kaasaegsetel laeva diiselmootoritel kasutatakse kinniseid hüdrauliliselt avatavaid klapp-pihusteid. Valmistusmaterjalid: Klapi ja klapikere valmistamiseks kasutatakse spetsiaalset legeerterast, pinnad tsementeeritakse ja töödeldakse täiendavalt eritehnoloogiaga. Nõelklapi keresteraldi valmistatud paljuavalised düüsid valmistatakse stelliitstruktuuriga terasest. Pihustite andmed 1 Nõelklapp töötab rõhkude all kuni 150 MPa 2 Kütusevoolu kiirusel võib ulatudakuni 200 m/s 3 Temperatuuril 100…150 °C
On silmanähtav, et silindri üldmaht Va võrdub silindri töömahu Vh ja põlemiskambri mahu Vc summaga, s.o. Va = Vh + Vc. Mitmesilindrilise mootori töömaht e. litraaz kõigi silindrite töömahtude summa liitrites. Leitakse silindri töömahu Vh korrutamise teel silindrite arvuga i, seega Vl = Vhi. Surveaste on nimetu arv, mis näitab, mitu korda silindri töömaht väheneb kolvi liikumisel alumisest surnud seisust ülemisse. Karburaator mootoritel = 6,5 ... 10, diiselmootoritel = 14 ... 21. Surveastme tõstmisega kaasneb mootori võimsuse tõus ja paraneb ökonoomsus. Mootori mõõtmed määratakse harilikult kolvikäiguga S ja silindri läbimõõduga D. Kui suhe S/D 1, nimetatakse mootorit lühikäiguliseks. Enamik nüüdisaja mootoritest on lühikäigulised. TÖÖTSÜKLID Sisepõlemismootori töötsükliks nimetatakse protsesside kogumit, mis kindlas
kulgemiseks ning ühtlaseks segunemiseks õhuga. Seetõttu on kütuse täielikuks põlemiseks vajaliku tegeliku ja teoreetilise õhuhulga suhe (liigõhutegur) kateldes 1,05…1,25 ehk ligi 2 korda väiksem diiselmootorite vastava näitajaga 1,8…2,2 võrreldes. Praktika on näidanud, et optimaalne viskoossus vedelkütuse kvaliteetseks pihustamiseks kateldesse on 20…26 cSt. Kütuse ettevalmistamine on lihtsam kui diiselmootoritel, mistõttu juhul, kui katlad töötavad oma kütusel, piisab kütuse ümberpumpamise pumpadest, millega kütus põhivarutankidest pumbatakse kulupaakidesse, kust see kütuse etteande- e pihustipumpadega suunatakse rõhul 2…3 MPa läbi eelsoojendi ja peenfiltri katla põletitesse. A I A-A 7 I
on lihtne, üleandmisaeg lühike. 6.6 Sisepõlemismootoriga koostootmise seadmed Gaasimootoriga seadmed põhinevad Otto protsessil, nagu ka bensiinimootorid. Gaas süüda- takse süüteküünlaga ja põletatakse väga lahja seguna. Lahja kütteseguga mootori (ingl leanburn) eeliseks on madal põlemistemperatuur ja väike NOx tekkimine. Pole vaja gaaside katalüütilist puhastust. Lahja kütteseguga töötavad mootoreid valmistatakse ilma eelkambrita. Nende konstruktsioon põhineb tavalistel diiselmootoritel, alandatud on kompressiooniastet. Gaasimootorid on ette- nähtud töötamiseks looduslikul gaasil (pure energy plant). Nad on odavamad diiselmootoritest, milledes kasutatakse tavaliselt kaheastmelist põletamist ja vajalik on 65(113) Villu Vares Energia ja keskkond kompressor ja katalüsaatoriga gaasipuhastus. Nende elektriline kasutegur on piirides 35...42%
annaabi.ee 
