liini jaoks. Laev alustas liiniliiklust 2.veebruaril 1993. Laev oli 155,43 m pikk ja 24, 21 m lai. Maksimaalne võimalik kiirus oli 21 sõlme. Kajutikohti oli 1190 ja kahele autotekile mahtus korraga 460 autot. Uppumine Uppus 28.septembril 1994 kella 00:55 ja 02:03 vahel. Sõites Tallinnast Stockholmi. Pardal oli 989 inimest Hukkus 852 inimest Päästeti 137 inimest Leiti ainult 95 hukkunu surnukeha. Uppumisega seostatud Estonia pardal toimunud relvavedu. Plahvatusi laevapardal. Lekked laevakeres Rahvusvahelise komisjoni lõpparuande kohaselt tõmbas tormis lahti rebenenud vöörivisiir kaasa sellega ehituslikult seotud rambi, mistõttu vesi pääses autotekile. Sügavus laevahuku paigas 70-80 meetrit Visiir tõsteti 1994. aastal pinnale ja viidi Soome Hankosse. 1999.aastal Rootsi meremuuseumile. 2002. aastal Rootsi mereväebaasi Mälestusmärgid Tallinnas Paksu Margareeta juures Hiiumaal Tahkuna poolsaarel Tahkuna neemel
Tuulest tekitatud kreen ei ole õigesti lastitud ja ballastitud laevale ohtlik. Triiv võib saada ohtlikuks allatuult paiknevate madalike või kalda korral. Vööripoolsetelt kursinurkadelt puhuv tugev tuul avaldab liikumisele märgatavat takistust. Erinevast suunast puhuva tuule mõju juhitavusele on erinev kuid tuntav, üldjuhul suureneb segavus ja laev kuulab halvemini rooli. Peamiseks ohuks laevale tormi ajal on lainetus, mis tekitab õõtsumist, lööke ja ülemääraseid pingeid laevakeres. Lainete jooksurinnaga paralleelsel kursil liikuv laev kõigub tugevasti, kusjuures kõikumiste hoog ja kreeninurk võivad olla küllaltki suured. Ka tekkivad inertsjõud võivad vigastada erinevaid laeva konstruktsioone (kiskuda vundamentidelt mehhanisme, purustada lasti kinnitusi ja panna lasti liikuma). Õõtsumine ja lainete löögid halvendavad juhitavust sundides liiga sagedasteks roolipööramisteks.
Visiir tõsteti 1994. aasta novembris õnnetuse põhjuste uurimiseks pinnale ning viidi Soome Hankosse. 1999. aastal andis uurimiskomisjon visiiri üle Rootsi 9 meremuuseumile ning see viidi Rootsi Södertälje sadamasse. Sealt viidi vöörivisiir 2002 Muskö saarele Rootsi mereväebaasi. Sügavus on laevahuku paigas 7080 m. Laeva uppumisega on seostatud Estonia pardal toimunud relvavedu, plahvatusi laeva pardal, lekkeid laevakeres jms. Laevahuku uurimise rahvusvahelise komisjoni lõpparuande kohaselt tõmbas tormis lahti rebenenud vöörivisiir kaasa sellega ehituslikult seotud rambi, mistõttu vesi pääses autotekile. [3] KOKKUVÕTE Kokkuvõttes on park ilus ja ajalooline. Pargis on suviti teater. Rannamäe pargis on ka Estonia huku mälestusmärk. Estonia laeva esimene reis oli Turu-Mariehamn-Stockholm. See toimus 29. Juuni 1980. Eestlased tuntsid huvi laeva vastu aastal 1992. Eestlaste käes ei
Teema 3. Koostatud 30.12..2001. Laevade ehitus. Täiendatud 23.11.2004. Joon. 3.26. Tekkide arv - laev võib olla üheainsa tekiga (balkerid, tankerid), peateki all paiknevate vahetekkidega (1-3), peatekist kõrgemal paikneva varitekiga (varitekklaev), palju- tekiline (ro-ro, parvlaevad), kusjuures osa tekke võib paikneda pidevas tekiehitises (autoveolaevad). Laevakeres olevaid vahetekke loetakse ülevalt allapoole. Tekiehitistes ja tekihoonetes paiknevaid tekke loetakse peatekist ülespoole (Joon. 3.27). Joon. 3.27. Suurt rolli laeva välisilme kujundamisel mängib (peale kere kuju) ka tekiehitiste ja tekihoonete kuju, korruste hulk neis, korstnakatte disain, lastiseadme kompositsioon, värvigamma ja palju muud. Masinaruumi asetus (koos eluruumidega) ( Joon. 3.28.). 12
15. Õõtsuvust iseloomustavad järgmised parameetrid: · amplituud - suurim kõrvalekalle tasakaaluasendist kraadides või meetrites, · ulatus - kahe teineteisele järgneva amplituudi summa, · õõtseperiood - ühe täisvõnke tegemiseks kuluv aeg ehk kahe täisulatuse ajaline kestus sekundites, · õõtsesagedus - täisvõngete arv ühes ajaühikus. Õõtsumisel on negatiivne mõju: (vt. Tahvel 5.XII) tekitab merehaigust, võib põhjustada lasti nihkumist ja ohtlikku kreeni, tekitab laevakeres ohtlikke pingeid, halvendab mehhanismide töötingimusi, halvendab sõuseadme töötingimusi, suurendab laeva veetakistust, põhjustab kiiruse langust, põhjustab kütusekulu suurenemist Külgõõtsuvuseks nimetatakse laeva võnkeid ümber diametraaltasandis asuva pikitelje (liikumine 3 Joon. 5.15.), tekib laevaga risti või nurga all jooksvatest lainetest ja muudest juhuslikest dünaamilistest mõjudest. Võnkeperiood 6 - 20 sek, amplituud 10 o- 30o. Tekivad ebameeldivad kiirendused
Järelikult pidi mõjuma mingi muu mehhanism, mis [võimaldas] vee tungimise laeva sisemusse. Suur küsimus ongi selles, kuidas see mehhanism toimis." Edasi pani de Kat proovile Andres Björkmani oletuse. Björkman oli väitnud, et parvlaeva keres oli auk, kuid autotekk jäi suletuks. Sisestati andmed, mille järgi parvlaeva vöörivärav oli kinni, kuid laeva kõige madalamal, veeliinist allpool asuval nulltekil, paremparda vööripoolses osas oli laevakeres 2 ruutmeetri suurune auk. Kõigepealt simuleeriti, nagu oleks parvlaev liikunud mainitud 15 sõlmese kiirusega, masinaruum üle ujutatud, seejärel lähtuti oletusest, et masinaruum oli kuiv. Kummalgi juhul poleks laev kummuli pöördunud, kuid vee sissetungimise esimestel etappidel kiiresti ühele küljele kaldunud. Laev ei oleks uppunud. Lõpuks pani de Kat proovile kolmanda stsenaariumi. Ta sai Estonia
Teema 3. Koostatud 30.12..2004. Laevade ehitus. Täiendatud 23.07.2012. Pidurdumine ja kiirendumine (surge) esineb tagant- ja eestlaines, kui laev laineharjal kiirendub või vastu jooksva laine löögist pidurdub. Õõtsumisel on negatiivne mõju: tekitab merehaigust, võib põhjustada lasti nihkumist ja ohtlikku kreeni, tekitab laevakeres ohtlikke pingeid, halvendab mehhanismide töötingimusi, halvendab sõuseadme töötingimusi, suurendab laeva veetakistust, põhjustab kiiruse langust, põhjustab kütusekulu suurenemist. Õõtsuvuse vähendamiseks kasutatakse õõtsesummuteid, mida võib tööpõhimõtte järgi jagada passiivseteks ja aktiivseteks (juhitavateks). Kimmikiilud (Joon.3.34) on passiivsed õõtse-summutid. Need on laeva kimmiosa
tehakse määrdekarpe ja -nipleid, elektridetaile, sõukruvisid jne. Vasesulameid (pronksi ja messingit) kasutati varem laialdaselt laevade interjööris, kuid suhtelise kalliduse tõttu tehakse seda tänapäeval vähem. Raudbetoon praktiliselt igavene, tulekindel, tehnoloogiliselt lihtne ja odav. · Selle eest aga väga raske ja rabe. · Kasutatakse ujuv- ja kuivdokkide ja ujuvkraanade keredes, ujuvkaides. · Betooni kasutatakse ka väiksemate aukude kinnitegemiseks laevakeres, avariimaterjalina ja täitematerjalina paljudes kohtades. Puit oli vanasti pea ainuke laevaehitus-materjal, on kasutusel ka tänapäeval. · Puit on odav, ei upu, kergesti töödeldav. · Puidust valmistatakse väikeste kala-, sport- ja lõbulaevade keresid, kasutatakse tekikattematerjalina, laadruumides tankilael vooderdisena, parraste isolatsiooniks. · Puitmööbel ja -sisustus on ikka moes. · Männist ja lehisest tehakse laevakeresid ja tekikatteid.
määrdekarpe ja -nipleid, elektridetaile, sõukruvisid jne. Vasesulameid (pronksi ja messingit) kasutati varem laialdaselt laevade interjööris, kuid suhtelise kalliduse tõttu tehakse seda tänapäeval vähem. Raudbetoon praktiliselt igavene, tulekindel, tehnoloogiliselt lihtne ja odav. Selle eest aga väga raske ja rabe. Kasutatakse ujuv- ja kuivdokkide ja ujuvkraanade keredes, ujuvkaides. Betooni kasutatakse ka väiksemate aukude kinnitegemiseks laevakeres, avariimaterjalina ja täitematerjalina paljudes kohtades. Puit oli vanasti pea ainuke laevaehitus-materjal, on kasutusel ka tänapäeval. Puit on odav, ei upu, kergesti töödeldav. Puidust valmistatakse väikeste kala-, sport- ja lõbulaevade keresid, kasutatakse tekikattematerjalina, laadruumides tankilael vooderdisena, parraste isolatsiooniks.Puitmööbel ja -sisustus on ikka moes.Männist ja lehisest tehakse laevakeresid ja tekikatteid. Kuusk on nõrgem ja praguneb
tugevus sõltub laeva ja laine summaarse kiiruse ruudust; tekile ja tekilastile sattuva veehulga vähenemine, mis annab vähem võimalusi vigastuste tekkeks; jõuseadme ühtlasem töö tänu sõukruvi vähemale paljastumisele. Laevajuht peab olema eriti tähelepanelik kui laine pikkus on ligikaudu võrdne laeva pikkusega. Laeva ja laine kiiruste summeerumisest tulenevad pidevalt muutuvad jõud ning laevakeres tekkivad erisuunalised pinged avaldavad mõju laeva üldisele tugevusele. Kiiruse ja kursi muutmine võimaldavad viia laeva sellisesse olukorda, milles ta käitub rahulikumalt. Siin mängib otsustavat rolli laeva proportsionaalne lastimine ning võimalusel otsmiste lastiruumide ja tankide kergem koormus. Tagantlaines või ahtripoolselt kursinurgalt jooksva lainega täheldatakse tormis laeva mereomaduste (püstuvus, õõtsumine, juhitavus tunduvat muutumist. Laine ja laevakere
-nipleid, elektridetaile sõukruvisid jne. Vasesulameid (pronksi ja messingit) kasutati varem laialdaselt laevade interjööris, kuid suhtelise kalliduse tõttu tehakse seda tänapäeval vähem. Raudbetoon - praktiliselt igavene, tulekindel, tehnoloogiliselt lihtne ja odav. Selle eest aga väga raske ja rabe. Kasutatakse ujuvdokkide ja ujuvkraanade keredes, ujuvkaides. Betooni kasutatakse ka väiksemate aukude kinnitegemiseks laevakeres, avariimaterjali- na ja täitematerjalina paljudes kohtades. Puit oli vanasti pea ainuke laevaehitusmaterjal, on kasutusel ka tänapäeval. Puit on odav, ei upu, kergesti töödeldav. Puidust valmistatakse väikeste kala-, sport- ja lõbu- laevade keresid, kasutatakse tekikattematerjalina, laadruumides tankilael vooderdise- na, parraste isolatsiooniks. Puitmööbel ja -sisustus on ikka moes. Kõige sagedamini kasutatakse mändi, lehist, tamme ja saart. Männist ja lehisest
torudes, illuminaatorite detailides, tehakse määrdekarpe ja -nipleid, elektridetaile sõukruvisid jne. Vasesulameid (pronksi ja messingit) kasutati varem laialdaselt laevade interjööris, kuid suhtelise kalliduse tõttu tehakse seda tänapäeval vähem. Raudbetoon - praktiliselt igavene, tulekindel, tehnoloogiliselt lihtne ja odav. Selle eest aga väga raske ja rabe. Kasutatakse ujuvdokkide ja ujuvkraanade keredes, ujuvkaides. Betooni kasutatakse ka väiksemate aukude kinnitegemiseks laevakeres, avariimaterjali- na ja täitematerjalina paljudes kohtades. Puit oli vanasti pea ainuke laevaehitusmaterjal, on kasutusel ka tänapäeval. Puit on odav, ei upu, kergesti töödeldav. Puidust valmistatakse väikeste kala-, sport- ja lõbu- laevade keresid, kasutatakse tekikattematerjalina, laadruumides tankilael vooderdise- na, parraste isolatsiooniks. Puitmööbel ja -sisustus on ikka moes. Kõige sagedamini kasutatakse mändi, lehist, tamme ja saart
-nipleid, elektridetaile sõukruvisid jne. Vasesulameid (pronksi ja messingit) kasutati varem laialdaselt laevade interjööris, kuid suhtelise kalliduse tõttu tehakse seda tänapäeval vähem. Raudbetoon - praktiliselt igavene, tulekindel, tehnoloogiliselt lihtne ja odav. Selle eest aga väga raske ja rabe. Kasutatakse ujuvdokkide ja ujuvkraanade keredes, ujuvkaides. Betooni kasutatakse ka väiksemate aukude kinnitegemiseks laevakeres, avariimaterjali- na ja täitematerjalina paljudes kohtades. Puit oli vanasti pea ainuke laevaehitusmaterjal, on kasutusel ka tänapäeval. Puit on odav, ei upu, kergesti töödeldav. Puidust valmistatakse väikeste kala-, sport- ja lõbu- laevade keresid, kasutatakse tekikattematerjalina, laadruumides tankilael vooderdise- na, parraste isolatsiooniks. Puitmööbel ja -sisustus on ikka moes. Kõige sagedamini kasutatakse mändi, lehist, tamme ja saart. Männist ja lehisest
annaabi.ee 
