vuse tüüpjuhendis rahvusvaheliselt kohustuslikud laevanduses kasutatavad mõisted, tähised ja ühikud, mis on alljärgnevas tabelis. Term Mõiste Tähis SI-ühik After perpendicular Ahtri loodsirge AP - Fore perpendicular Vööri loodsirge FP - Baseline Baasliin BL - Heel angle Kreeninurk ( ) °/rad Length overall Laeva maksimaalne pikkus LOA m Length between perpendiculars Pikkus loodsirgete vahel LPP m Breadth (beam) Laius B m Depth Parda kõrgus D m Freeboard Vabaparda kõrgus f m
3. Laeva püstuvus z M BM GM WL G Z W B B1 K N y Joon. 6. Põiki püstuvuse tunnussuurused Stability Nomenclature Kreeninurk () Angle of Heel Raskuskese G Centre of Gravity Ujuvuskese B Centre of Buoyancy Metatsenter M Transverse Metacentre Ujuvuskese kreeni puhul B1 Centre of Buoyancy Shifted Metatsentri raadius BM Metacentric Radius Metatsentri kõrgus GM Metacentric Height Püstuvuse õlg GZ Righting Arm
laeva tasakaalu asendist hälvitavatele jõududele ja pöörduda pärast nende jõudude lakkamist tagasi lähteasendisse. UPPUMATUS Laeva uppumatuseks nimetatakse tema võimet säilitada ujuvus ja püstuvus ühe või mitme laevaruumi täitumisel veega. Uppumatus tagatakse laevakere jagamisega veekindlateks ruumideks. TRIMM Laeva trimmiks nimetatakse laeva asendit vee horisontaalpinna suhtes. Trimmi määratakse kolme parameetriga: keskmine süvis, kreeninurk ja diferendinurk. JUHITAVUS Laeva juhitavuseks nimetatakse võimet püsida etteantud kursil ja muuta seda vastavalt vajadusele. Juhitavus sõltub laeva kere kujust (saledusest) ja juhtimisseadmete tõhususest antud kiirusel. ujuvusvaru Ujuvusvaruks nimetatakse laevakere veekindlat osa, mis paikneb lastveejoonest kõrgemal. Ujuvusvaru mõõdetakse kuupmeetrites või protsentides laeva mahulisest veeväljasurvest. Vajalik ujuvusvaru tagatakse laeva vabaparda minimaalse
madalike või kalda korral. Vööripoolsetelt kursinurkadelt puhuv tugev tuul avaldab liikumisele märgatavat takistust. Erinevast suunast puhuva tuule mõju juhitavusele on erinev kuid tuntav, üldjuhul suureneb segavus ja laev kuulab halvemini rooli. Peamiseks ohuks laevale tormi ajal on lainetus, mis tekitab õõtsumist, lööke ja ülemääraseid pingeid laevakeres. Lainete jooksurinnaga paralleelsel kursil liikuv laev kõigub tugevasti, kusjuures kõikumiste hoog ja kreeninurk võivad olla küllaltki suured. Ka tekkivad inertsjõud võivad vigastada erinevaid laeva konstruktsioone (kiskuda vundamentidelt mehhanisme, purustada lasti kinnitusi ja panna lasti liikuma). Õõtsumine ja lainete löögid halvendavad juhitavust sundides liiga sagedasteks roolipööramisteks. Vale lastipaigutus laeval ja kogemuste puudus laeva juhtimisel võivad viia lubatust suurema kreeni tekkimiseni ja ümberminemiseni.
Inertsimoment (teine) moment of inertia (the second) Ix,y,z massi ja kauguse ruudu korrutis või pinna ja tema raskuskeskme teljekauguse ruudu korrutis. Isokrooniline õõtsumine isochronic rolling laeva õõtsumine täpselt ühesuguste perioodidega. Jäik (ülipüstuv) laev stiff ship suure metatsentrilise kõrgusega (seega suure taastava õla ja -momendiga) laev. Kaadumisnurk angle of vanishing stability k kreeninurk, mille juures püstuvus kaob s.t. taastav õlg GZ omandab nullväärtuse; numbriliselt sama, mis püstuvuse ulatus (range of stability). KG laeva raskuskeskme kõrgus kiilust. KN tinglik taastav (püstiv) õlg, oletades, et laeva raskuskese asub kiilul; püstuvuse ristkõvera ordinaat. Kihiparandus layer correction DISm trimmiga laeva keskmise süvise järgi määratud veeväljasurve korrektuur, mis tuleneb miidli ja ujuvuskeskme F erinevatest asenditest piki
kasutada püstuvuse suhtelise mõõtühikuna. Kui metatsenter on raskuskeskmest kõrgemal , siis laev on püstuv metatsentri kõrgus on positiivne ja ppüstuvuse moment püüab kaotada kreeni ning taastada lagse tasakaaluasendi. Kui aga laeva raskuskese G osutub metatsentrist M kõrgemal olevaks , siis metatsentri kõrgus negatiivne ja püstuvuse moment muudab märki ning püüab suurendada kreeni laeval on neg algpüstuvuse kreeninurk ehk nn rippenurk. Laev muutub ebapüstuvaks. See veel ei tähenda, et laev kaaduks , kui tegelikkuses ei ole see välistatud. PS ! 1 Rad = 57,3kraadi Kui punktid G ja M langevad kokku , siis loetakse laeva ka mitepüstuvuseks : ta liigub väikestel kreeninurkadel ükskõikse tasakaalu olekus: SEEGA FÜÜSIKALISES MÕTTES ON METATSENTER M PIIRPUNKT , MILLENI VÕIB TÕUSTA LAEVA RASKUSKESE , ET ALGPÜSTUVUS SÄILIKS vanakreeka keeles on eesliitel META ka tähendus ÜLEMPIIR
soodustama laeva pöördumist kiiluga ülespoole. 8 Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias Teema 5. Koostatud 30.12..2001. Laevade ehitus. Täiendatud 23.11.2004. Klassifikatsiooniühingud normeerivad eri tüüpi laevade jaoks staatilise püstuvuse kõvera näitajaid (maksimaalse õla kreeninurk ja diagrammi loojang) vt. Tahvel 5.V ja 5.VI. Kreeninurga korral alla 10o saab taastumismomenti leida valemist: MT=h sin Seda valemit nimetatakse põikpüstuvuse metatsentriliseks valemiks. Vedellasti mõju püstuvusele. Vedellast (juhul kui teda sisaldav laevaruum ei ole lõplikult täidetud ja vedelik omab vaba pinda) valgub kalde suunas. (Vt. Joon. 5.11. ja Tahvel 5.VII.) Kuna sel puhul
muutumatuna ehk silindriline osa 3. Mille poolest erineb täidlane ja sale kerekuju? Saleda kerekujuga laev on kiirem kui täidlase kerekujuga laev Sellepoolest on täidlase kerekujuga laev lainetes palju sujuvam ja stabiilsem kui saleda kerekujuga laev. Täidlase kerekujuga laev mahutab rohkem. 4. Püstivus, taasatav õlg. Püstivus - laeva võime tulla algasendisse peale välise jõu lakkamist Eristatakse põik- ja pikipüstivust Põikipüsitivus – kreeninurk Pikipüsitvus – trimmi nurk Taastav õlg – center of gravity ja buoyance vaheline kaugus mõõdetuna horisontaalselt. 5. Mida arvestada laeva ehitamise planeerimisel? Enne ehitamist tuleb selgeks teha: • eesmärk o meeskonna ja reisijate arv kajutite jaoks o kajutite mugavus o sõiduulatus tankide mahutavuse jaoks o navigatsioonilised piirangud (sillad, sügavused jne) o Erinõuded, nagu näiteks jääklass, rambid vms
49 50 · 07. september lõpp 51 Pelaagilise traallaua jõukolmnurk The vector sum of the vertical force Fv and the horizontal force FH gives the resultant force vector FR. The length of this vector is equal to the magnitude of the lift force that the device must generate, and the angle of FR to the horizontal is equal to the heel angle of the device. This is illustrated graphically below. Heel angle - kreeninurk 52 53 In the Gulf of Mexico there are two principal trawl designs, with numerous variations of each. These are the flat trawl and the 4-seam semi-balloon. In addition, the 2-seam balloon and western jib designs are used, but not nearly so generally. Sizes of trawls vary from 30 to 90 ft (9 to 27 m) (headline) with the 40 to 60 ft (12 to 18 m) size range most common. Trawl size is designated by the headline length, excluding the leg lines
väiksemaks. Lõpuks (joonisel kreen 820) muutub õlg olematuks, l=0. Seda punkti nimetatakse staatilise püstuvuse diagrammi loojanguks ja vastavat kreeninurka – kaadumisnurgaks. Kreeni jätkuval suurenemisel muutub õlg negatiivseks ja hakkab soodustama laeva pöördumist kiiluga ülespoole. Rahvusvahelised ohutusnõuded ja klassifikatsiooniühingud normeerivad eri tüüpi laevade jaoks staatilise püstuvuse kõvera näitajaid (maksimaalse õla kreeninurk ja diagrammi loojang) Kreeninurga korral alla 10o saab taastumismomenti leida valemist: MT=Δh sin Seda valemit nimetatakse põikpüstuvuse metatsentriliseks valemiks. 3.2.2 Vedellasti mõju püstuvusele. Vedellast (juhul kui teda sisaldav laevaruum ei ole lõplikult täidetud ja vedelik omab vaba pinda) valgub kalde suunas. (Vt. Joon. 3.19.) Kuna sel puhul nihkub paigast ka laeva raskuskese G, muutub taastav õlg endise l0 asemel omandades suuruse l.
(konstruktiivse veeliini tasandi ja rooli pöörlemistelje ning vöörtäävi sisemise serva vahel); Length between perpendiculars (after / fore perpendicular) · D laeva parda kõrgus kiilult peateki alumise servani; Depth · f vabaparda kõrgus ülemise tekini f=D-T ( fmin määrab klassifik ühing); · TKM süvis kiilult miidlis e. TKM = 0,5(TKA + TKF); · t trimm, pikikalle (varem ka diferent), t = TKF TKA [cm]. · - kreeninurk, Heel angle Laeva põhitasandid · laeva laiust poolitava vertikaaltasapinnaga pikitasandiga ka tsentraaltasand, ka diametraaltasand (PT või DT) · laeva arvutuslikku pikkust poolitava vertikaalse, PT-ga risti oleva keskkaare- ehk miidli tasapinnaga · veepinnaga ühtiva horisontaale tasapinnaga veeliini tasandiga Laeva kiirus · Laeva kiirus v laeva üks tähtsamaid ekspluatatsiooniomadusi. Mida suurem on laeva kiirus,
Mõõdukiri Loa-maksimaalne ehk üldpikkus.B-maksimaalne laius.Tka-maksimaalne süvis ahtri kiilult.(Tkf- vööri).Lpp või LBP-laeva pikkus loodsirgete(ahtri loodsirge AP ja vööri loodsirge FP). D-laeva parda kõrgus kiilust ülemise tekini.f-vabaparda kõrgus ülemise tekini(määrab klassifikatsiooniühing).Tkm-süvis kiilult miidlis Tkm=0,5(Tka+Tkf).ttrimm( different)t=Tkf-Tka. AP-ahtri loodsirge.FP-vööri loodsirge.BL-baasliin.Q-Kreeninurk. Vabapardamärgistus Vabaparras (f)- parda kõrgus, mis on mõõdetud vertikaalselt laeva keskkaare kohalt peateki ülemisest servast kuni veeliinini .Minimaalne vabapardakõrgus lubatud täislasti korral jääks ikkagi piisav ujuvusvaru (määrab ära palju lasti, kütet, ballasti jne kokku võib peale võtta)peatekk oleks niisugusel kõrgusel, et oleks välditud (vähendatud) lainetuses üleuhtumine. 9. Tehniline järelvalve tsiviillaevade üle
muutub kreeni suurenedes üha väiksemaks. Lõpuks (joonisel kreen 82 0) muutub õlg olematuks, l=0. Seda punkti nimetatakse staatilise püstuvuse diagrammi loojanguks ja vastavat kreeninurka kaadumisnurgaks. Kreeni jätkuval suurenemisel muutub õlg negatiivseks ja hakkab soodustama laeva pöördumist kiiluga ülespoole. Klassifikatsiooniühingud normeerivad eri tüüpi laevade jaoks staatilise püstuvuse kõvera näitajaid (maksimaalse õla kreeninurk ja diagrammi loojang) Kreeninurga korral alla 10o saab taastumismomenti leida valemist: MT=h sin Seda valemit nimetatakse põikpüstuvuse metatsentriliseks valemiks. Vedellasti mõju püstuvusele. Vedellast (juhul kui teda sisaldav laevaruum ei ole lõplikult täidetud ja vedelik omab vaba pinda) valgub kalde suunas. Kuna sel puhul nihkub paigast ka laeva raskuskese G, muutub taastav õlg endise l0 asemel omandades suuruse l. Jooniselt on näha, et l0>l
suurenemisel jätkab tegutsemist, kuid muutub kreeni suurenedes üha väiksemaks. Lõpuks (joonisel kreen 820) muutub õlg olematuks, l=0. Seda punkti nimetatakse staatilise püstuvuse diagrammi loojanguks ja vastavat kreeninurka kaadumisnurgaks. Kreeni jätkuval suurenemisel muutub õlg negatiivseks ja hakkab soodustama laeva pöördumist kiiluga ülespoole. Klassifikatsiooniühingud normeerivad eri tüüpi laevade jaoks staatilise püstuvuse kõvera näitajaid (maksimaalse õla kreeninurk ja diagrammi loojang) Kreeninurga korral alla 10o saab taastumismomenti leida valemist: MT=h sin Seda valemit nimetatakse põikpüstuvuse metatsentriliseks valemiks. Vedellasti mõju püstuvusele. Vedellast (juhul kui teda sisaldav laevaruum ei ole lõplikult täidetud ja vedelik omab vaba pinda) valgub kalde suunas. Kuna sel puhul nihkub paigast ka laeva raskuskese G, muutub taastav õlg endise l0 asemel omandades suuruse l. Jooniselt on näha, et l0>l.
muutub kreeni suurenedes üha väiksemaks. Lõpuks (joonisel kreen 82 0) muutub õlg olematuks, l=0. Seda punkti nimetatakse staatilise püstuvuse diagrammi loojanguks ja vastavat kreeninurka kaadumisnurgaks. Kreeni jätkuval suurenemisel muutub õlg negatiivseks ja hakkab soodustama laeva pöördumist kiiluga ülespoole. Klassifikatsiooniühingud normeerivad eri tüüpi laevade jaoks staatilise püstuvuse kõvera näitajaid (maksimaalse õla kreeninurk ja diagrammi loojang) Kreeninurga korral alla 10o saab taastumismomenti leida valemist: MT=h sin Seda valemit nimetatakse põikpüstuvuse metatsentriliseks valemiks. Vedellasti mõju püstuvusele. Vedellast (juhul kui teda sisaldav laevaruum ei ole lõplikult täidetud ja vedelik omab vaba pinda) valgub kalde suunas. Kuna sel puhul nihkub paigast ka laeva raskuskese G, muutub taastav õlg endise l0 asemel omandades suuruse l. Jooniselt on näha, et l0>l
annaabi.ee 
