Alternatiivsed Kütused - essee (3)

Jõhvi Gümnaasium
Millega asendada bensiini automootori kütusena?
Essee
Peeter Hujeeter 11a klass
Õpetaja Maris Paris
Jõhvi 2009
Millega asendada bensiini automootori kütusena?
Hoolimata ähvardavast globaalsest soojenemisest, ülemaailmsete energiavarude vähenemisest ning aina kitsamaks jäävast maailmast, tarbib inimkond taastumatuid ressursse tulevaste põlvede heaolust hoolimata.
Vähenevate naftavarude tingimustes on tulnud aeg ümber orienteeruda suurema ja võimsama väljatöötamiselt pisemale, kokkuhoidlikumale ja puhtamale. Heidame pilgu mõningatele tehnoloogiatele, mis praegu ja tulevikus võivad hoida transpordivahendid liikumises.
Hübriidajam
Viimasel ajal keskkonnasõbraliku autotootmise vallas moesõnaks muutunud hübriidajam kujutab endast hariliku sisepõlemismootori kombinatsiooni taaslaetava energiasalvestussüsteemiga. Tavaliselt panevad auto liikuma tavamootor ja aku toidetav elektrimootor, kuid on olemas terve seeria erinevaid kombinatsioone, milles üks komponent võib olla suurema tähtsusega ja vastupidi.
Hübriidauto on omalaadne tavaauto ja elektriauto vaheline kompromiss, mis võimaldab ära kasutada mitmeid elektriauto positiivseid omadusi, vajamata spetsiaalset laadimispunkti.
Praegustes hübriidautodes on tihti rakendatud taastootvat pidurdamist, mille käigus pidurdusmehhanism muudab kineetilise energia elektrienergiaks ja salvestab selle auto akule. Mitmete mudelite puhul saavad akud toidet ka sisepõlemismootorilt. Hübriidajam vähendab kütusekulu, kusjuures see võib seisul langeda nullilähedaseks: sisepõlemismootor lülitub välja ja käivitub taas vajaduse järgi.
Võrreldes tavaautoga on hübriidauto mõju keskkonnale väiksem nii heitgaaside kui müra suhtes ning tema mootor kulub aeglasemalt.
Alates esimeste hübriidautode Honda Insight ja Toyota Prius turuletoomisest on nende populaarsus pidevalt kasvanud – Eestis on oma hübriidajamit enim välja reklaaminud Lexus.
Vesinikkütus
Vesiniku kasutamine autokütusena on alles algstaadiumis ja selle suuna arendamise mõttekuse üle käib siiani tuline debatt . Peamine probleem peitub selles, et vesinikku ei saa pidada energiaallikaks, vaid pigem on see patareisarnane energiakandja: vesiniku tootmiseks läheb vaja eelnevalt jõujaamade toodetud energiat.
Kui selleks kasutada ainult taastuv- või tuumaenergiat, oleks süsinikdioksiidi paiskumine atmosfääri olematu. Praegu ei ole see aga reaalne, hoolimata vesiniku küllusest.
Vesinikul töötav auto muundab oma mootoris vesiniku keemilise energia mehaaniliseks, seda kas põletamise abil nagu sisepõlemismootorites või erilises kütuseelemendis aset leidva elektrokeemilise muundamise kaudu. Vesinikelemendis reageerivad vesinik ja hapnik elektrolüüdi juuresolekul – tulemuseks on kasutatav elektrienergia .
TechnologyReview kohaselt ei ole aga vesinikkütusest lähemal ajal loota lahendust inimkonda painavatele energiaprobleemidele, ükskõik kui geniaalsed vesinikul liikuvate autode lahendused ka oleks.
Summaarselt paiskab kütuseks kasutatava vesiniku tootmisprotsess õhku lihtsalt veelgi rohkem saastet kui tavaline auto oma eluajal.
Elektriauto saab elektrivõrgust oma toite pea neli korda suurema kasuteguriga kui vesinikelemendiga auto. Seega ei ole enne arvestatava alternatiivi leidmist fossiilsetele kütustele võimalik Fordi ja General Motorsi vesiniku jõul liikuvaid prototüüpe pidada enamaks soliidsetest tehnilistest saavutustest.
Saab küll väita, et see oleks väga pikaks ajaks inimkonnale energiaprobeemile lahendus, kuna vesinikku on universumis kõige rohkem teistest gaasilistest elementidest. Teise teooria kohaselt ainus erituv aine on H2O.
1 kg vesinikku maksab Saksamaal 8 eurosenti ehk 1,24 kr. Väidetavalt saab ühe paagiga (8 kg jagu vesinikku) sõita 201 km (125 miili) mis teeb 100 km läbimisel vesiniku kuluks ca. 3,98 kg ehk 4,9 kr. See teeb mitukümmend korda soodsama viisi masinatega liikuda . Naftat me küll oskame puurida merepõhjast, miks siis mitte vesinikku sõidukõlbulikuks muuta?
Biodiisel
Erinevatest kosmoseajastu tehnoloogiatest palju efektiivsemaks tervete kogukondade energiaprobleemide lahendamisel on osutunud aga etanool ja biodiisel. Alternatiivkütused, mis bensiiniga harjunud inimest tihtipeale kulmu kergitama panevad, on viimaste kümnenditega liikunud hipide ja entusiastide pärusmaalt paljude igapäevaellu. 
Biodiislit saadakse alkoholide, taimeõlide (ka kasutatud taimeõli) või loomsete rasvade töötlemisel. Selle põlemisel paiskub summaarselt õhku tavakütustest 60% vähem süsihappegaasi, kuna on ise toodetud atmosfäärist fotosünteesi käigus eraldatud süsihappegaasist.
Mõned autotootjad propageerivad biodiislit kui kütust, mis on tavadiislist mootorile tervislikum. Scania ja Volkswagen võimaldavad enamikul toodetud mootoritest joosta täielikult biodiislil.
Vastupidiselt vesinikkütusele on see tehnoloogia juba väga vana ja läbiproovitud, mis tähendab, et taimsetest õlidest valmistatud kütus on praeguse infrastruktuuri võimaluste juures kergelt jaotatav ja rakendatav . Enamikus riikides on biodiisel diislist küll kallim, kuid nõudluse ja tootmise suurenemise juures prognoositakse lähiaastateks tugevat hinnalangust. Saksamaal müüakse biodiislit paljudes bensiinijaamades ja seejuures tavadiislist taotluslikult madalama hinnaga.
Etanool
Etanooli ehk sedasama alkoholi, mida võime leida kõigis alkohoolsetes jookides, on võimalik bensiiniga segada kuni puhta etanooli saamiseni (E100). Selle biokütuse edulooks on Brasiilia, kus parajasti käib üks maailma suurimaid alternatiivkütuse implementeerimise programme .
Etanool rahuldab riigi autokütuse vajaduse 18 protsendi ulatuses ja on muutnud varem kütuseimpordist sõltunud Brasiilia koos oma naftatööstusega iseseisvaks. Seda on tehtud alkoholitööstustele madalaintressiliste laenude andmisega ja maksusoodustustega puhtal etanoolil töötavatelt autodelt.
Praeguseks on juba lõpetatud veevabale alkoholile kehtinud hinnasoodustused ja selle tarbimine toimub loomulikult.
Taimsel baasil toodetud etanooli tähtsus puhta ja taastuva kütusena võib lähiaastatel märgatavalt suureneda – eriti kui täiustub hiljuti väljatöötatud tehnoloogia alkoholi tööstuslikuks tootmiseks tselluloosist. Otsa on lahti teinud Euroopa Liit, kes nõuab 2010. aastaks üldtarbitavas kütuses biolisandite sisalduseks vähemalt 5,75%.
See on kaheldav, et välja toodud variandid lähipäevil massiliselt kasutama hakatakse. Kõigepealt ootame , millal nafta otsa saab. Naftapuurtornide omanikel on praegu hiigel- monopol – enamus autodest liiguvad just naftast toodetud kütuse abil. Juba kahekümnendatel aastatel mõistsid bensiinitarnijad ohtu elektriautode näol. 200 elektriautot, mis müüki läksid, osteti kohe naftaärikate poolt tagasi ning läksid lammutamisele.
Uusi ideid ning leiutisi mõistetakse käima lükata alles siis, kui inimkond on mõistnud ohtu, mis on kerkinud seni kestnud eluviiside kulgemisest.