Õhulennukid (1)

Sissejuhatus
Tänapäeval on trantspordimajandus ilma õhusõidukiteta lausa mõeldamatu: kõik kaugemad reisid sooritatakse harilikult ikka lennukitega. Kiireloomulisi kaubasaadetisi ja postikotte liigub lennujaamade tõstukitel ja trantsporttööridel iga päev kümnete tonnide viisi. Raske on üle hinnata õhusõidukite tähtsust ka sõjanduses. Geoloogide rännakutel, metsatulekahjude avastamisel ja kustutamisel, elektriliinide ja gaasijuhtmete kontrollimisel, jääluurel, kalaparvede järgimisel, viljapõldude ülevaatusel, metsloomade jahil, suurte mastide püstitamiseks ja väga paljudel siin loetlemata töödel on lennukeid ja koptereid muutunud tihti täiesti asendamatuks .Maa- ja merejõududel ilma lennuväe toetuseta on väga vähe lootusi lahingus edu saavutada.
Lennunduses on alati ristunud oma ajastu teaduse ja tehnika kõige eesrindlikumate esindajate mõtted. Lennunduse vajadusi silmas pidades on arendatud mootoriehitust ja metallurgiat, masinaehituse tehnoloogiat ja keemiat, meteoroloogiat ja meditsiini ning muidugi ka automaatikat, küberneetikat ja aerodünammikat. Eeskätt tänu lennundusele loodi pärast Esimest maailmasõda alumiiniumitööstus ning hakati tootma kerget ja tugevat alumiiniumi.
Järgmistel lehekülgedel esitan ülevaate õhusõidukite ajaloost. Alates esimestest sõjalennukitest, hävituslennukitest, Teise maailmasõja aegseid ning järgsed lennukid , reisilennukid ja kopterid. Kõik kõiguvad kuskil aastatesse 1884-1960. Kahjuks ei olnud võimalik leida kõigi kohta ka pilti.
ESIMESED LENNUKID
MOžAISKI AURULENNUK
Venemaa
Katsetamisaasta sügis1884
Tiivapindala 303 m²
Stabilisaatori pindala 69 m²
Stardimass,
ligikaudne 1600 kg
Propelleri läbimõõt 4 m
Jõuallikas kaks aurumasinat võimsusega 20hj ja 10hj
Vene laevastiku kaptenil Aleksandr Možaiskil sündis lennuaparaadi ehitamise idee juba 1856 . aastal, millal ta alustas lindude lennnu uurimist ja mudelllennukite katsetamist. Hiljem, 1876. aastal lendas Možaiski hobustega veetaval õhulohel.
Aurumasina oma tulevasele lennukile tellis ta 1880. aastal Inglismaalt, ehitamist Peterburi lähedal Krasnoje Seloos alustas aga 1882. aastal. Kere sõrestik valmistati männipuust, katteks kasutati õhupalli kummeeritud siidriiet. Možaiski lennukil olid kõik tänapäevalgi kasutatavad elemendid : kere, tiib , tüürid, juhtimisseadmed , telik , propellerid ja jõuallikas. Kolm propellerit käivitati rihmaajami abil.
Katselend võeti ette laudadest valmistatud laskuvalt starditeelt. Hoo sisse saanud lennuk olevat küll korraks õhku tõusnud, kuid vajus siis ühele tiivale ja purunes . Ilmselt oli võimsust lendamiseks liiga napilt. Možaiski taotles seejärel küll, et Obuhhovi terasevalutehases oleks ehitatud kolm 20 hj aurumasinat, kuid tema eluajal(ta suri 1890.a.) need jäidki valmistamata.
ESIMESED SÕJALENNUKID
POMMITUSLENNUK „ILJA MUROMETS”
Venemaaa
Esmalend detsember 1913
Tiivapindala 182 m²
Tiivaulatus 28 m
Pikkus 17,1 m
Tühimass 3050 . . . 4800 kg
Stardimass 4500 . . . 7000 kg
Maksimaalkiirus 100 . . . 137 km/h
Lennulagi 600 . . . 4600 m
Lennukaugus 250 . . . 650 km
Meeskonnaliikmed 2 . . . 6
Relvastus kuni 8 kuulipildujat, 410 . . . 800 kg pomme
Jõuallikad 4 kolbmootorit „Argus”, „Salmson”, „Renault”jt. Kuni 220hj
Aastail 1913. . . 1918 ehitati Vene-Balti Vagunitehases kokku 73 Igor Sikorski konstrueeritud rasket pommituslennukit „ Ilja Muromets”. See oli Esimese maailmasõja üks väljapaistavamaid mitmemootorilisi lennukieis. Ta oli hästi varustatud navigatsiooni- ja pilotaažiseadmetega, mistõttu teda võis kasutada ka öistel lendudel. Tänu võimsale relvastusele olid need pommituslennukid hävituslennukeile praktiliselt ligipääsmatud: kogu sõja kestel tulistati neist alla vaid üksainus. Neil Pommituslennukitel lendasid ka mitmed eestlased – A.Luts, J. Lõhmus, G Rägo jt.
„ Ilja Muromets” oli puitkonstruksiooniga ja riidekattega lennuk. Üksnes kinnine ja köetav kabiin oli esiosas kaetud vineeriga.Uute mootoritüüpide kasutuselevõtminsel muudeti mitmel korral ka lennukite konstruksiooni..Lennuk oli püsiv, hästi juhitav ja õnnestunud aerodünamiliste omadustega. Suur võimsusvaru kindlustas lennu jätkamise ka ainult kahe mootoriga ,
TSIVIIL- JA REKORDLENNUKID
ÕPPE-TREENINGLENNUK PTO-4
Kodanlik Eesti
Esmalend kevad 1938
Tiivaulatus 12 m
Maksimaalkiirus 240 km/h
Meeskonnaliikmed 2
Jõuallikas õhkjahutusega kolbmootor „Gipsy Major ”, 120hj,
püsisammuga puitpropeller
Kodanlikus Eestis tegelesid lennukite konstrueerimisega insererid Post, Org ja Tooma (Neudrof). Inglismaal õõppinud Voldemar Posti eestvedamisel valmisid esimesed kodumaised lennukid ÕGL-1 (nimetatud ka PON-1) 1934. a. Kevadel. Neid biplaane ehitati ligi paarkümmend ka kodanlikus Lätis.
Kõige õnnestunuaks lennukiks osutus 1938. aastal Eesti Aeroklubi töökodades ehitatud PTO-4. See kerge ja väga heade lennuomadustega monoplaan sai 1939. aasta augustikuul Kaunases peetud Balti riikide ja Soome lennupäeval parimale originaalkonstruksiooniga lennukile määratud auhinna .
1939. aastal valmis samade konstuktorite juhtimisel võimsama, 570 hj mootoriga monoplaan PN-3, mis arendas kiirust kuni 395km/h. Kokku ehitati kondalikus Eestis 1933. aastast alates üle 20 lennuki.
TEISE MAAILMASÕJA AEGSED LENNUKID
KAUGPOMMITAJA PETLJAKOV
NSV liit
Esmalend 27. detsember 1936
Tiivaulatus 39 m
Pikkus 23,6 m
Stardimass 27 000 . . . 32 000 kg
Maksimaalkiirus 440 . . . 450 km/h
Lennulagi 11 000 m
Lennukaugus 3000 . . . 6000 km
Meeskonnaliikmed 8 . . . 12
Relvastus 2 kahurit, 4kuulipildujat, 2000 . . . 4000kg pomme
Jõuallikas neli vedelikjahutusega kolbmootorit AM-35A
Kaugpommitajate väljatöötamist alustati aastal 1934. Juhtivaks konstruktoriks oli V. Petljakov, kes suutis luua kõigiti ajakohase kaugpommitaaha. Paraku ei jõudnud sõjaaegne lennukitööstus neid toota eriti palju. Ometi olid juba esimesel sõjakuul kümmmekond Peljakovi pommitamas,ühel neist Nõukogude Liidu kangelane Endel Puusepp.Peljakov oli sileda väliskattega metall -lennuk. Telik oli sissetõmmatav. V.Peljakov juhtis ka suurepärase kahemootorilise kergpomitaja konstrueerimist. Andekas konstruktor hukkus lennuõnnetusel 1942. aastal.
REAKTIIVSÕJALENNUKID
HÄVITUSLENNUK LOCKHEED F-104G „ SUPER STARFIGHTER ”
USA
Esmalend 5. oktoober 1960
Tiivapindala 18,2 m²
Tiivaulatus 6,7 m
Pikkus 16,7 m
Tühimass 6490 kg
Stardimass 13 166 kg
Maksimaalkiirus 2300 km/h
Lennulagi 17 000 m
Lennukaugus 1500 . . . 2900 km
Meeskonnaliikmed 1
Relvastus 1 kahur, rakettrelvadt, kuni 2200 kg pomme
Jõuallikas üks turboreaktiivmootor General Electric, veojõuga 7170 kgf
Lockheed tehastes alustati hävituslennukite F-104 projekteerimist 1951. aastal. F-104G, mis on oluliselt täiendatud ja muudetud variant suudab kanda ka tuumareva. Rohketele lennuõnnetustele vaatamata oli see lennuk kasutusel enamikus NATO riikides, sealhulgas ka Saksa FV-s.
F-104G on täismetallist koorikkerega lennuk. Hermeetilises kabiinis on täielikult automatiseeritud katapultiste. Toob on õhukese profiiliga. Kaldtüüre saab tagatiibadena üheaegselt ka allapoole kallutada. Tüüride juhtimise kergendamiseks kasutatakse hüdrovõimendit. Teliku rattad on varustatud seadmega , mis väldib pidurite blokeerumist.
Lendur võib õhus pidurdamiseks kasutada kere tagaosas asuvaid pidurdusklappe, maandumse ajal saab välja lasta pidurvarju. F-104G on varustatud automaatse sihiku ja navigeerimisseadmega.
TEISE MAAILMASÕJA JÄRGSED TSIVIILLENNUKID
REISILENNUK SE 210 „CARAVELLE”
Prantsusmaa
Esmalend 27. mai 1955
Tiivapindala 146,7 m²
Tiivaulatus 34,3 m
Pikkus 32,0 m
Tühimass 24 075 . . .27 000 kg
Stardimass 46 000 . . . 52 000 kg
Maksimaalkiirus 850 km/h
Lennulagi 11 000 m
Lennukaugus 1640 . . . 3520 km
Meeskonnaliikmed 2 . . . 3
Reisijate kohti 64 . . . 104
Jõuallikas kaks turboreaktiivmootorit Rolls-Royce, veojõuga a 5170kgf
Prantsusmaa ühendatud lennukiehitusfirma Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Est pani aluse uut tüüpi sabamootoritega reisilennukite põlvkonnale. Tiiva vabastamine mootoritest parandab lennuki aerodünaamilisi omadusi ning mootorite paigutamine lennuki pikitelje lähedale soodustab lendu ühe mootoriga. Ka sabamootorite korral on müra kabiinis märksa nõrgem.
SE 210 on alltiivaline koorikkerega keskmiste lennutrasside reisilennuk. Tiib on varustatud pidudusklappide ja tagatiivaga, mis võimaldab maanduda kiirusega 260km/h 1000m pikkusel betoonrajal. Hermeetilist reisijate salongi toidab värske õhuga tehiskliimaseade. Öennuk toetub kokku 10 sissetõmmatavale rattale. Reisijate sissetõmmatav trepp paikneb sabaosas kere all.
„Caravelle” on varustatud täiusliku piloteerimise- ja navigatsiooniaparatuuriga, sealhulgas poolautomaatse maandumissüsteemiga, mis kondlustab ohutu maandumise 30 m vertikaalse ja 400 m horisontaalse nähtavuse tingimustes.
KOPTERID
TRANSPORDIKOPTER MIL M-6
NSV Liit
Esmalend 1957
Tiiviku läbimõõt 35 m
Pikkus 35 . . .41,7 m
Tühimass 27 240 kg
Stardimass 40 500 . . .42 500 kg
Maksimaalkiirus 300 km/h
Lennulagi 4500 m
Lennukaugus 1050 km
Meeskonnaliikmed 5
Reisijate kohti 65 . . . 90
Veos 12 000 kg
Jõuallikas kaks gaasiturbiinmootorit, a 5500 hj
Nõukogude kopteriehitusele pani alus 1947. aaastal, kui asutati Mihhail Mili juhtimisel töötanud konstrueerimisbüroo. Esimese kümne aasta jooksul loodi seal suurepärased kopterid. Oma valmimisaastal ületas M-6 kõiki teisi koptereid suuruselt ja tõstevõimelt enam kui kaks korda. Temal on püstitaud rida maailmarekordeid, sealhulgas 20 000 kg lasti tõstmine 2738 m kõrgusele ja 2000 kg lastiga 500 hm marsuudil saavutatud keskmine kiirus 315,66 km/t. See on esimene kopter, mis ületas 300 km tunnikiiruse piiri.
See on täismetallkerega reisi-, kauba- ja sanitaarkopter. Tal on viielabaline metalltiivik ja neljalabaline tüüripropeller sabas . Labad on varustatud elektrilise jäätõrjesüsteemiga. Tiiviku ja propelleri juhtimine toimub hüdraulilise võimendi vahendusel. Horisontallennus kergendab tiiviku tööd lühike tiib kere ülaosas. Juhitava ninarattaga teliku pearattad kinnituvad torusõrestikele. Kabiinil on tehiskliimaseade. Sanitaarvariandis on haigetele 41 öamamiskohta. Suuregabariidilisi veoseid võib kasutada kere väliskülgedele kinnitavaid lisakütusepaake. Ta on võimeline lendama ka ühe mootoriga.