Kere ja alusvanker (0)

TALLINNA TEHNIKAKÕRGKOOL

TALLINN COLLEGE OF ENGINEERING

Hüdropneumo vedrustus .
Õppeaines: Kere ja alusvanker
Transporditeaduskond
Õpperühm: AT31a
Üliõpilane: M.Karlson
Juhendaja : J.Vint
Tallinn 2009

Sisukord:

TALLINN COLLEGE OF ENGINEERING 1
Sisukord: 2
Hüdropneumovedrustuse ehitus ja tööpõhimõte 3
Hüdropneumovedrustuse eelised ja puudused. 4
Hüdropneumovedrustuse eelised teiste vedrustuse tüüpidega võrreldes on järgmised: 4
Hüdropneumovedrustuse puudused on järgmised: 4
Õhkvedrustuse ehitus ja tööpõhimõte 5
Õhkvedrustuse eelised ja puudused. 5
Õhkvedrustuse eelised teiste vedrustuse tüüpide suhtes on järgmised: 5
Õhkvedrustuse puudused on järgmised: 5
Hüdropneumovedrustuse ehitus ja tööpõhimõte 3
Hüdropneumovedrustuse eelised ja puudused. 4
Hüdropneumovedrustuse eelised teiste vedrustuse tüüpidega võrreldes on järgmised: 4
Hüdropneumovedrustuse puudused on järgmised: 4
Õhkvedrustuse ehitus ja tööpõhimõte 5
Õhkvedrustuse eelised ja puudused. 5
Õhkvedrustuse eelised teiste vedrustuse tüüpide suhtes on järgmised: 5
Õhkvedrustuse puudused on järgmised: 5

Hüdropneumovedrustuse ehitus ja tööpõhimõte

Hüdropneumovedrustus on kasutust leidnud kõrgema klassi sõiduautodel.
Hüdropneumovedrustuse põhiosaks on hüdrauliliselt reguleeritav pneumoelement, mille
pneumaatiline osa täidab elastse elemendi ja hüdrauliline osa aga amortisaatori ülesannet,
võimaldades muuta pneumoelemendi rõhku. Hüdropneumoelement koosneb auto raami (kandekere) külge kinnitatud sfäärilisest reservuaarist, mille ülaosa on täidetud inertgaasiga (tavaliselt lämmastikuga). Reservuaari alaosas paikneb membraaniga eraldatult hüdrovedelik. Reservuaari alaosaga on ühendatud silinder , milles paikneb liikuv kolb . Reservuaar võib olla ühendatud otse või hüdrovooliku vahendusel.
Kolvi külge kinnitub vahetult ratta rummuga ühendatud tõukurvarras , mis kannab hüdrovedeliku vahendusel elastsete omadustega pneumoelemendile üle ratta vertikaalreaktsiooni. Amortisaatori ülesannet täidab sfäärilist reservuaari ja silindrit eraldav klappide süsteem .
Lisaks iga ratta juures paiknevale hüdropneumoelemendile, koosneb antud vedrustus veel piki- ja põikihoobadest, suurendatud jäikusega stabilisaatorvardast, ning hüdropumbast (püsiva rõhuga süsteemidel puudub). Antud süsteemiga võib olla ühendatud ka rooli- ja pidurivõimendi.
Hüdropumbaga süsteemide puhul on võimalik reguleerida sõidukõrgust ja säilitada valitud
sõidukõrgus olenemata auto koormatusest. Sõidukõrguse automaatne reguleerimine.
Koorma lisamisel autosse väheneb auto sõidukõrgus, mille korral suureneb õõtshoovaga
ühendatud sõidukõrguse reguleerklapi toimel rõhk hüdropneumoelemendis. Rõhu kasvades
taastub esialgne sõidukõrgus.
Üldise sõidumugavuse juures on hüdropneumovedrustusele iseloomulik sõiduki kere liigne
kreenimine (põikikaldumine) kurvides. Selle vältimiseks kasutatakse tavaliselt suurendatud
jäikusega stabilisaatorvardaid. Parima tulemuse kere kreenimise vähendamisel annab
elektrooniliselt juhitava lisahüdropneumoelemendiga varustatud stabilisaatorvarda kasutamine.
Moodsamatel süsteemidel reguleerib juhtseade kõiki hüdropneumoelemente vastavalt auto
liikumiskiirusele ja piki- ning põikisuunalisele kiirendusele (aeglustust). Sellist süsteemi
nimetatakse aktiivseks vedrustuseks.

Hüdropneumovedrustuse eelised ja puudused.

Hüdropneumovedrustuse eelised teiste vedrustuse tüüpidega võrreldes on järgmised:

1) kompaktsus ,
2)sõidumugavus,
3)sõidukõrguse reguleerimisvõimalus,
4)vähene pikiõõtsumine,
5)hea teelpüsivus..

Hüdropneumovedrustuse puudused on järgmised:

1) hüdropneumoelemendid on võimelised koormust vastu võtma ainult vertikaalsihis ning seetõttu piki- ja põikjõudude ülekandmiseks vajab lisahoobasid,
2) keeruka konstruktsiooni tõttu kallis,
3) kreenimise (põikikaldumise) vältimiseks vajab suurendatud jäikusega stabilisaatorvardaid.
Hüdropneumoelement:
1 täiteava
2 inertgaasiga täidetud reservuaar
3 terasest sfäär
4 kummist membraan
5 klappide süsteem
6 silinder
7 kolb
8 hüdrovedeliku lõdvik
9 tõukurvarras
A sõidukõrgust reguleeriva rõhu sisendava, B ja C väljundavad.

Õhkvedrustuse ehitus ja tööpõhimõte

Õhkvedrustust (pneumovedrustust) kasutatakse peamiselt veoautodel, bussidel ja haagistel.
Õhkvedrustuse eripära seisneb selles, et vedrustuse elastse elemendina kasutatakse õhkpatja
(pneumoelementi). Õhkpatjade asukohad veoautol on tagasillal.
Pneumoelement koosneb amortisaatorist, juhtsüsteemi poolt avatavast magnetklapist, tugiplaadist , kummist õhkpadjast, kummipuhvrist ja õõnsast kolvist .
Pneumovedrustuse puhul on võimalik, reguleerides süsteemis oleva rõhu reguleerimisega, muuta sõiduki vedrustuse asendit püsiva koormuse korral või hoida seda konstantsena muutuva koormuse puhul.
Tänapäeval kasutatava elektrooniliselt reguleeritava vedrustuse asendiga süsteemi (ENRelektronische Niveauregelung).

Õhkvedrustuse eelised ja puudused.

Õhkvedrustuse eelised teiste vedrustuse tüüpide suhtes on järgmised:

1) pneumoelemendi progresseeruv jäikuskarakteristik võimaldab head sõidumugavust ning kaupade säiluvust,
2)sõidukõrguse ning vedrustuse jäikuse reguleerimisvõimalus.

Õhkvedrustuse puudused on järgmised:

1) lisaseadmete rohkuse tõttu kallis,
2) vajab hooldust ,
4)vajab lisahoobasid,
5) suur ruumitarve.
Max asend Sõidu asend Min asend