pöörlemissagedust muudetakse seguklapiga. Kaudpritse Selle pritseliigi korral algab kütuse ja õhu segamine väljaspool põlemiskambrit. Sisselaske- ja survetakti ajal peab moodustuma kogu põlemiskambri ulatuses ühtlaselt jaotunud homogeenne õhu-kütusesegu. Eristatakse: Lõõrpritset Hargpritset Lõõrpritse Lõõrpritse korral pritsitakse kütus seguklapikeresse enne seguklappi. Pihustumine seguklapipilus ja aurustumine sisselasketorustiku seintel ning võimalikel lisakütteelementidel parandavad küttesegu ettevalmistust. Eripikkuste kanalite ja nende hargnemiskohtade erisuguse kuju tõttu ei jagune kütus ühtlaselt kõikidele silindritele. Lõõrpritseseadis on ehituselt lihtsam kui hargpritseseadis. Hargpritse Hargpritse korral on klapp-pihusti igal silindril, paiknedes sisselasketorustikus otse sisselaskeklapi ees. Segu sisselasketeekonnad on ühepikkused ja
3) ottomootoris on küttesegu kvalitatiivne moodustamine määratletud piirangutega (detonats. oht; kütuse faakli omadused; ja ); 4) ottomootoris on kvantitatiivne segumoodustamine prevaleeriv ja seetõttu peab sisselaskekollektoris paiknema mahtu reguleeriv seguklapp. Sissepritsesüsteemide kasutamise eelised ja puudused Sissepritsesüsteemide eelised 1) suureneb sisselaske kanalite läbimõõt, seetõttu väheneb ja kasvab; 2) kaob karburaatori jäätumise probleem, seega puudub sisselasketorustiku eelsoojendamise vajadus; 3) sisselaskeprotsessi ei mõjuta õhulaine võnkumised sisselasketorustikus; 4) alaneb küttesegu üldtemperatuur, mistõttu väheneb detonatsiooni ja hõõgsüüte oht; 5) väheneb kütuse kulu ja põlemata süsivesinike eraldumine; 6) vähenevad küttesegu kaod seoses kütuse väiksema väljapuhumisega; 7) gaasivahetusprotsess ei vaja nii suuri ülekattenurki sest sissepritse jätkub ka, kui väljalaskeklapp on kinni;
valitseva kütuse rõhu elektriliseks signaaliks. 1 kütuse rõhukanal 2 terasmembraanil paiknev piesoelektriline element 3 elektriline ühendus 4 signaali töötlemise elektrooniline plokk 5 - pistik SISSELASKETORUSTIKU RÕHU ANDUR Õhu sisselasketorustiku rõhuandurit kasutatakse siis, kui turbolaadur on arvutijuhitav ja mootori heitgaaside saastesisaldus peab vastama vähemalt EURO4 nõuetele. Tänu selle anduri informatsioonile, saab mootori arvuti täpsemalt juhtida heitgaasi tagastust ja mõningatel juhtudel ka silindritesse pihustatavat kütusekogust (kui tekib oht tahma tekkeks), sest õhukogus on täpsemini määratud. Peale selle on ka turbolaaduri töö arvuti pideva kontrolli all.
valitseva kütuse rõhu elektriliseks signaaliks. 1 kütuse rõhukanal 2 terasmembraanil paiknev piesoelektriline element 3 elektriline ühendus 4 signaali töötlemise elektrooniline plokk 5 - pistik SISSELASKETORUSTIKU RÕHU ANDUR Õhu sisselasketorustiku rõhuandurit kasutatakse siis, kui turbolaadur on arvutijuhitav ja mootori heitgaaside saastesisaldus peab vastama vähemalt EURO4 nõuetele. Tänu selle anduri informatsioonile, saab mootori arvuti täpsemalt juhtida heitgaasi tagastust ja mõningatel juhtudel ka silindritesse pihustatavat kütusekogust (kui tekib oht tahma tekkeks), sest õhukogus on täpsemini määratud. Peale selle on ka turbolaaduri töö arvuti pideva kontrolli all.
kustub pärast 4 normaalset tsüklit). · Kütuse kõrgrõhu tootlikkuse kontroll ja juhtimine (märgutuli kustub pärast 4 normaalset tsüklit). · Muutuva geomeetriaga turbolaadur tekitab liiga kõrge õhurõhu (märgutuli kustub pärast 2 normaalset tsüklit). · Muutuva geomeetriaga turbolaadur tekitab liiga madala õhurõhu (märgutuli kustub pärast 2 normaalset tsüklit). · Sisselasketorustiku rõhuandur · Õhukulu andur (märgutuli kustub pärast 4 normaalset tsüklit). · Gaasipedaali asendi andurid · Arvuti rikked (mikroprotsessor, mälu jne.). Piktogramm: "Tahmafiltri ummistumine" Kui mootor töötab kaua (mõned tunnid) tühikäigul või sellele lähedastel madalatel pööretel, võib tahmafilter ummistuda. Heitgaasi rõhkude erinevuse andur annab vastava signaali arvutile ja see omakorda toob esile piktogrammi "Tahmafiltri ummistumine". Nüüd peaks
a) jaotamata põlemiskambriga mootorid, millised omakorda jagunevad kahte alagruppi: · mootorid, milledes õhk kütuse silindrisse pritsimise ajal kütusejoa suhtes peaaegu ei liigu · mootorid, milledes õhk kütuse silindrisse pritsimise ajal kütusejoa suhtes liigub, aidates kaasa kütuse ühtlasele ruumilisele jaotumisele põlemiskambris ja soodustades seega ühtlase küttesegu moodustumist. · MAN protsess , A- kus sisselasketakti ajal tekib tänu sisselasketorustiku kujule õhu pööris. B- kütus pihustatakse ühe avaga pihustist sfäärilise põlemiskambri seinale, kus moodustub õhuke kütusekile see tagab kütuse hea aurustumise. C - aurustunud kütus haaratakse kuuma õhu pöörise poolt kaasa, mis omakorda tagab hea küttesegu moodustumise ja kütuse täielikku põlemise. Jaotamata põlemiskamber jaotatud keeriskambriga jaotatud eelkambriga
Klappe hoiavad suletuna klapivedrud. Mootori osi saab rühmitada otstarbe järgi: mehhanismid ja süsteemid. Toitesüsteem valmistab õhust ja bensiinist sobiva koostisega küttesegu, mida gaasijaotusmehhanism silindritesse laseb. Toitesüsteemi kuuluvad bensiinipump, karburaator koos õhufiltriga, sisselasketorustik ja bensiinipaak. Viimane asub mootorist eemal. Paagist karburaatorisse pumbatud bensiin seguneb filtrist tuleva õhuga. Kui klapp on avatud, imetakse segu sisselasketorustiku kaudu silindrisse. Süütesüsteem tekitab silindris vajalikul hetkel sädeme, et küttesegu süttiks. Süütesüsteemi kuuluvad katkestijaotur, süütepool ja küünlad. Õlitussüsteem toimetab hõõrdepindade vahele õli, et vähendada kulumist ja kuumenemist. Õlitussüsteemi osad on õlipump, filter ja kanalid. Jahutussüsteem piirab temperatuuri tõusu, et mootori osad end paisumise tõttu kinni ei kiilusks ning laagrid ja õli ülemäära ei kuumeneks
suurema koormusega rakenduste omeetriaga) kus see omakorda kokku surutakse. Kõrgrõhuga õhk suunatakse seejärel või jõuvõtuvõlli töötamise ajal). läbi laadeõhu jahuti ja mootori sisselasketorustiku. Jagades töö kahe turbolaaduri vahel, Jahutuspakett sisaldab uut efek- saavad mõlemad töötada maksimaalse efektiivsusega madalamatel mootoripööretel. See tiivsemat jahutusventilaatorit, Uus radiaator
Ühe kontuuri rikke korral jääb eine töösse. Aeglustuse kasvamisel pidurdamise kestel jaotub koormus ümber esiratastele. Pidurdusjõu piirik/regulaator piirab pidurdusjõu kasvamist tagaratastel ja ülepidurdamist. NB! Tegemist on pidurdusjõudude tasakaalustamisega, mitte pidurdusjõu reguleerimisega (nagu seda teeb ABS süsteem). 85. Vaakumvõimendi ja selle tööprintsiip Energiaallikaks on mootori sisselasketorustiku rõhk (OM korral) või vaakuumpump (DM korral). Vaakuumvõimendi kasutab tekitatud hõrendust (0,5 ... 0,9 bar). Võimendi täiendav jõud suureneb proportsionaalselt juhi poolt rakendatud jõule kuni hetkeni, mil pidurid rakenduvad. Sellest hetkest alates võimenduse tase ei suurene enam. Tekitab kambrisse vaakumi, kui vajutad piduripedaali siis avaneb klapp ja vaakum imeb õhku sisse muutes ka piduri vajutamise kergemaks. 86
kui aga kütuse keemise algtemperatuur on madalam. Soojal ajal võib selline kütus põhjustada torustikus aurukorkide tekkimise ning mootori seiskumise. 50 % kütuse väljakeemise temperatuurist sõltub mootori soojendamiseks vajalik aeg, töötamise stabiilsus ning ülemineku sujuvus ühelt kiirusreziimilt teisele. 90 % kütuse väljakeemise temperatuur iseloomustab aurumise täielikkust. Kui keemise lõpptemperatuur on liiga kõrge, põhjustab see kütuse kondenseerumise sisselasketorustiku ning silindrite seintele. Kondensaat raskendab käivitumist, põhjustab silindrite kulumist ja vedeldab õli. Kui see temperatuur on aga madal, rikastub küttesegu ülemäära ning väheneb silindri täituvus õhuga. Keemise lõpptemperatuurist sõltub põlemise täielikkus. Mida kõrgem see temperatuur on, seda halvemini põleb kütus ja seda suurem on kütuse kulu. Küllastunud auru rõhk. Kinnises anumas rõhk tõuseb kütuse aurumise tõttu. Aurumisega
kui aga kütuse keemise algtemperatuur on madalam. Soojal ajal võib selline kütus põhjustada torustikus aurukorkide tekkimise ning mootori seiskumise. 50 % kütuse väljakeemise temperatuurist sõltub mootori soojendamiseks vajalik aeg, töötamise stabiilsus ning ülemineku sujuvus ühelt kiirusreziimilt teisele. 90 % kütuse väljakeemise temperatuur iseloomustab aurumise täielikkust. Kui keemise lõpptemperatuur on liiga kõrge, põhjustab see kütuse kondenseerumise sisselasketorustiku ning silindrite seintele. Kondensaat raskendab käivitumist, põhjustab silindrite kulumist ja vedeldab õli. Kui see temperatuur on aga madal, rikastub küttesegu ülemäära ning väheneb silindri täituvus õhuga. Keemise lõpptemperatuurist sõltub põlemise täielikkus. Mida kõrgem see temperatuur on, seda halvemini põleb kütus ja seda suurem on kütuse kulu. Küllastunud auru rõhk. Kinnises anumas rõhk tõuseb kütuse aurumise tõttu. Aurumisega
mootori (M2K-IO3) s i l i n d r i t e täitumisüht- kordamööda väljalülitamisega. Seejuures tuleb mahavõe- I u s e reguleerimine. Sellise reguleeringu vajadus tud küünlajuhe ühendada massiga, et vältida süütepooli võib tekkida erinevast hüdraulilisest takistusest kummagi ülekoormamist. silindri sisselasketraktis. Tehas asetab selleks karburaa- Selline tehase poolt pakutud reguleerimisviis pole kuigi tori ja sisselasketorustiku vahele piirderõnga (joon. 112). täiuslik, sest piirderõngas tekitab sisselaskekanalis keeri- seid, mis halvendab silindrite täitumist ja võib seega olla mootori võimsuse vähenemise põhjuseks. Paremaid tule- musi võib saada karburaatori pööramisega ümber selle !2Ö6
annaabi.ee 
