a) mehhaanilised (MPS), b) elektroonilised (EPS). Sissepritsesüsteemide kasutuselevõtuga kaasneb: a) väheneb kütusekulu (kuni 15%) ja heitgaaside toksilisus (kuni 30%); b) toimub tööreziimide täpsem jälgimine ja silindrite parem täitmine; c) paranevad mootoritöö näitarvud; d) EPS-iga varustatud ottomootorid arendavad keskmiselt 12% rohkem võimsust kui sama klassi karburaatormootorid. Ottomootori ja diiselmootori sissepritsesüsteemide põhimõttelised erinevused: 1) ottomootoris toimub sissepritse enamuses põlemisprotsessi II-ses ja III-ndas faasis, seetõttu on segumoodustamise aeg pikem; 2) ottomootoris on surveaste ja seega ka silindri vasturõhk väiksem, mistõttu kütuse sissepritserõhud on madalad, st algavad 1,5 MPa; 3) ottomootoris on küttesegu kvalitatiivne moodustamine määratletud piirangutega (detonats. oht; kütuse faakli omadused; ja ); 4) ottomootoris on kvantitatiivne segumoodustamine prevaleeriv ja seetõttu peab
mootorites põletatakse kergeid vedel- ja gaaskütuseid (bensiin, petrool, maagaas jt), mis segatuna põlemisõhuga süüdatakse silindirs elektrisädemega. Kütus põleb mootoris niivõrd kiiresti, et mootori kolb selle aja jooksul ei jõua märgatavalt ülemisest surnud seisust kõrvale nihkuda ning see lubabki põlemist käsitleda püsimahulise protsessina. [3] Otto ringprotsessi termiline kasutegur sõltub mootori surveastmest ja adiabaadi astendajast. Tänapäeva ottomootoris jääb surveaste piiridesse 8-12. Surveastme tõstmist tõkestab kütuse isesüttimistemperatuur ja küttesegu detonatsioonioht. Kui temperatuuri komplimeerimise lõpus ületab kütuse isesüttimistemperatuuri, võib segu süttida isegi juba enne protsessi lõppu. See ei ole kooskõlas mootori tööpõhimõttega ning tagajärjeks on mootori ebakindel töö ja kasuteguri järsk langus. Küttesegu detonatsioonikindlus põlemisel (väljendatakse sageli kütuse oktaanarvuga) sõltub tema omadusest
pakutud kübemed. Väiksuse tõttu (läbimõõt 0,1-1,0 mm) saavad need, põhiliselt süsinikku sisaldavad kübemed, tungida inimese kopsu. PM definitsioon: kõik heitgaasis sisalduvad ained, mis temperatuuril 52 0C püütakse kinni vähemalt 98%-se püüdevõimega teflon- klaaskiudfiltriga ja mida on võimalik seejärel kaaluda. Põlemistemperatuur tõuseb 1900-2000 0C-ni ja rõhk silindris 50-90 baarini. Kõrge temperatuuri tõttu tekib heitgaasis lämmastikoksiide NOx tunduvalt rohkem kui ottomootoris. NOx soodustab osoonisisalduse vähenemist välisõhus, sudu teket ja hingamisteede haigusi. Vääveldioksiid SO2 tekib kütuses sisalduva väävli põlemisel. Kui kümmekond aastat tagasi oli kütuses 0,2-1,4 % väävlit, siis nüüd on kvaliteetkütustes seda alla 0,05 %. Peamiselt väiksema kütusekulu tõttu tekib diiselmootoris vähem süsinikdioksiidi kui samasse suurusklassi kuuluvas ottomootoris, kuid diislikütuses on suhteliselt rohkem
põlemisel ei teki mürgiseid energiamahukas tootmine, ühendeid, pikem tankimisaeg (sõiduautol umbes 10 min), laiad süttimispiirid võimaldavad kiire põlemise tõttu on mootori töö jäik ja muuta küttesegu kvaliteeti mürarikkam, mootori toitesüsteem tuleb ümber ehitada, ottomootoris ja seega tõsta kõrge isesüttimistemperatuur raskendab kasutegurit osalisel koormusel kasutamist diiselmootorites • Peamine toormeallikas on vesi, kuid vesinikku võib saada ka maagaasist, naftast ja kivisöest Veel alternatiivkütuseid Ammoniaaki (NH3) ja teisi lämmastik-vesinikkütuseid (tuntuim on hüdrasiin) on sisepõlemismootori kütusena vähem uuritud, kuid neid kasutatakse reaktiivmootorikütuse osana.
Esimene täht tähistuses näitab mootori tüüpi ja teine õli kvaliteeti. S ottomootor , C diiselmootor, T 2-taktiline ottomootor. Teine täht on alates A-st A, B, C, D, E, F, G, H, I, J,K,L jne. Seega SA, SB, SC, SD, jne on ottomootori õlid, CA, CB, CC, CD jne diiselmootoriõlid ja TA, TB, TC, TD on 2-taktilise ottomootori õlid. Kui tähistuses on SE/CC siis see mootoriõli on universaalne ja sobib kasutamiseks nii ottomootoris kui ka diiselmootoris. Täielik tähistus API SE/CC. API SF mootoriõli toodetakse aastast 1980 ja sobib keskmistes tingimustes töötavale ottomootorile mida toodeti aastatel 1980...1989. API SH mootoriõli toodetakse aastast 1993 ja on mõeldud kasutamiseks sõidu- ja kauba-autode ottomootorites. See õli on kõrgema kvaliteediga kui SG klassi mootoriõli API CC mootoriõli on kasutuses aastast 1961 ja sobib diiselmootoritele, mis töötavad rasketes
1-0.15 1.3-0.8 5000 2100- 12-18 18-26 7-3.5 200 Locomotive, 4S,2S 12-18 0.15-0.4 1.1-1.3 425- 7-23 5-20 6-18 190 industrial, 4000 Large 2S 10-12 0.4-1 1.2-3 1800 110- 9-17 2-8 12-50 180 marine and stationary 4 PÕLEMINE OTTOMOOTORIS Põlemine on indikaatordiagrammi kõige keerukam osa. Tema kulgemisest sõltub kütuse kasutamise efektiivsus, seega ka mootori võimsus ja ökonoomsus Bensiinist ja õhust koosnev küttesegu võib süttida liigõhuteguri vahemikus (α = 0,5...1,35. Kui segu sisaldab jääkgaase, on süttimispiirid veel kitsamad. Põlemiskiirus on suurim liigõhuteguri α = 0,85...0,9 puhul. Välise segumoodustamisega mootorites on kütus õhuga
kasutamist kuivatada puidukuivatites. Maagaas Maagaas on looduslik või naftatootmise kõrvalprodukt. Tema põhikomponendiks on metaan (CH4), mille oktaaniarv on 130. Maagaas võib sisaldada veel etaani (C2H6), süsinikoksiidi (CO), vesinikku (H2) ja väikeses koguses teisi gaase (väävelvesinik, ammoniaak, tsüaani). Maagaasi saab hoida gaasiballoonides rõhu all kuni 20 MPa ja transportida mööda torustikke. Maagaasi saab kasutada kütusena ottomootoris. Tõsiseks puuduseks on see, et balloonide mass on suur ning autode kasulik kandevõime selle tõttu väheneb 1/3. Maagaas on sobilik kütus paiksetes otto - või gaasiturbiinmootorites, millega saab käitada näiteks elektrigeneraatoreid. Kõige rohkem kasutatakse maagaasi katlamajades katlakütusena ja korterite - eramute gaasipliitides kütusena. Vedelgaas Vedelgaasiks nimetatakse sellist gaasi, mis normaaltemperatuuril, kuid rõhul 1,6 MPa vedeldub
tekke ohtu paremini kui fraktsioonkoostis või küllastunud aururõhk eraldi võetuna 18. Mootoribensiinide auru ja vedelfaasi suhe (V/L): USA-s kasutusel olev mootoribensiinide klassifitseerimise näitaja. Temperatuur, mille puhul TV/L=20, moodsa sõiduauto taluvust aurukorkide suhtes. Mida kõrgem on see temperatuur seda kindlam on et kuuma ilmaga mootor töötab tõrgeteta 19. Mootoribensiinide normaalne ja detoneeriv põlemine ottomootoris: Ottomootoris saadakse soojust mootoribensiini põlemisel. Põlemine on keemilis-füüsikaline protsess, kus mootoribensiini põlevaine ühineb keemiliselt hapendajaga ja seejuures eraldub põlemissoojus. Mootoribensiini normaalne põlemisprotsess peaks kulgema selliselt, et põlemise lõppsaadusteks on neutraalsed süsinikoksiidid ja veeaur. Tegelikkuses on mootoribensiini põlemisprotsess hoopis keerukam ja kulgeb üle rea vaheastmete. Normaalsel põlemisel saavutab põlemissegu põlemiskiiruse 10..
Juhtmed tuleb ühendada järgmiselt: kõigepealt ühe juhtmega mõlema aku plussklemmid omavahel, teise , miinusjuhtme üks ots kõigepealt käivitatava auto kere külge ja viimasena ühendatakse miinusjuhtme teine ots abiaku miinus klemmiga. Mootorsõidukiga teel olles tuleb sõit katkestada, kui rool ei võimalda sõidukit juhtida, pidurid ei võimalda sõidukit peatada, vihma või lumesaju korral ei tööta juhipoolne esiklaasipuhasti või autorongi haakeseade on rikkis. Bensiin Ottomootoris võib kasutada ainult valmistaja poolt ettenähtud (või astme võrra kõrgema oktaaniatvuga bensiini. Oktaaniarv 95, 98 jt iseloomustab bensiini detonatsioonikindlust, s.o. bensiini omadust mitte põhjustada mootoris plahvatuslikku ehk. detonatsioonpõlemist. Mida suurem on oktaaniarv, seda vähem kaldub mootor detoneerima. Detonatsiooni korral tõuseb rõhk silindris ülemäära kõrgeks. Detonatsiooni lõppemine on kuuldav heleda metalse kloppimise või pigem klõbinana
Et silindrisse mineva õhurõhk on suurem kui välisõhul. Turbiini läbinud õhku võidakse ka jahutada, mis omakorda parandab mootori tehnilisi näitajaid. Lahjasegu ottomootorid need on mootorid, mis töötavad sellise kütteseguga, kus kütet on vähe. Otse sissepritse ottomootori korral valmistatakse küttesegu valmistatult silindris, pritsides silindrisse bensiini. Diiselmootorid Diiselmootorites valmistatakse küttesegu silindris, mis ongi põhiline erinevus ottomootoris st et silindris surutakse kokku puhas õhk, millesse pritsitakse kütus ja mis süttib kuumas õhus ise. Diiselmootoreid jaotatakse sissepritse mooduse järgi: 1) Otse sissepritsega diiselmootorid nende mootorite puhul pritsitakse diiselkütus otse põlemis kambrisse. Põlemiskambri moodustab kolvipeale erikujuga ruum, mis paneb selles kokkusurutava õhu pöörlema, et sissepritsitav kütus seguneks paremini õhuga.
C crankshaft, Kurbenwelle W water, Kühlwasserschächte 4. Kolbmootoris toimuvate protsesside loetelu ja iseloomustus 1) sisselaskeprotsess; 2) surveprotsess; 3) segumoodustusprotsess; 4) põlemisprotsess; 5) paisumisprotsess; 6) väljalaskeprotsess. Sisselaskeprotsessi ülesandeks on täita silinder ottomootoris värske kütteseguga ja diiselmootoris puhta õhuga. Protsess realiseeritakse peale heitgaaside väljastamist mootori silindrist. Sisselaskeprotsessi abil garanteeritakse ottomootoris (karburaatormootoris) kvantitatiivne (kütus, õhk, heitgaasid, karterigaasid) ja diiselmootoris (pritseottomootoris) kvalitatiivne segumoodustus. Surveprotsess algab 4-taktilises mootoris momendist, kui sulguvad mootori sisselaskeklapid ja 2-taktilises mootoris pärast gaasivahetust
Ökonoomsus. Säästlik sõit. Kütusekulud moodustavad transpordis märkimisväärse osa kogukuludest. Seetõttu on vaja teada kütusekulu mõjutavaid tegureid. Mootorikonstruktorid püüavad jätkuvalt lisada mootori kasutegurit. Diiselmootorid ja eriti turbolaaduritega mootorid suudavad muuta kütuse keemilise energia kasulikuks tööks tunduvalt paremini kui ottomootorid. Mootori soojusbilanss näitab, et ottomootoris eralduvast soojuseset kulub kasulikuks tööks 21...25%, diiselmootoris aga 30...40% Auto liikumistakistus Mootori võimsus ja seega kütus kulutatakse põhiliselt liikumistakistuse ületamiseks, mille moodustavad: * veeretakistus * õhutakistus * tõusutakistus * kiirendustakistus (inertsjõud) Veeretakistus on kiirusest sõltuv suurus. Veeretakistus on see jõud, mis kulub auto liigutamiseks rõhtsal teel. Veeretakistuse suurusele avaldavad
API klassifikatsioon eeldab, et õli on enne klassi kinnitamist läbinud täpselt kindlaks- määratud testi. Klassifikatsioon on avatud ja sinna saab lisada uusi klasse endisi muutmata. Esimene täht tähistuses näitab mootori tüüpi ja teine õli kvaliteeti. Seega SJ, SJ/EC jne on ottomootoriõlid; CF,CG, CH, CI jne diiselmootoriõlid ja TC, TD jne on 2-taktiliste ottomootorite õlid. Kui õlil on kaksiktähistus SJ/CF2, siis see mootoriõli on universaalne ja sobib kasutamiseks nii ottomootoris kui ka diiselmootoris. SAE KLASSIFIKATSIOON (Society of Automotive Engineers): SAE näitab õli viskoossust. Et mootori käivitamine oleks ohutu, peab õli madalatel temperatuuridel olema pumbatav ja piisavalt vedel. Kuumana peab õli olema piisavalt paks, et moodustada liikuvate metallpindade vahele vajalik õlikiht, mis hoiab ära nende enneaegse kulumise. Õlitussüsteemi detailed nende inglisekeelsete nimetustega.
väävelhappe. Väävelhape lahustub pilvede veeaurus ja sajab sealt alla happevihmana. Küttesegu Küttesegu on vedelkütuse auru või gaasi ja õhu segu. Kütuse täielikuks põlemiseks peavad kõik süsiniku ja vesiniku aatomid kokku puutuma hapnikuga. Arvutused näitavad, et 1 kg kütuse põletamiseks on vaja ~15 kg õhku. Tegelik õhu vajadus sõltub suurel määral veel mootori tüübist ja koormusest. Küttesegu tekib ottomootoris segukanalis või nagu diiselmootoris silindris sees. Küttesegu teket mõjutab ka kütuse keemistemperatuur. Mida kõrgem on kütuse keemistemperatuur seda kõrgemal temperatuuril ta aurustub. Mida homogeensem on küttesegu seda paremini ta süttib ja täielikumalt põleb. Küttesegu koostise iseloomustamiseks kasutatakse mõistet liigõhutegur ja seda tähistatakse . Liigõhutegur on tegeliku (Lteg) ja teoreetilise (Lo) õhuhulga jagatis. = Lteg/Lo
väävelhappe. Väävelhape lahustub pilvede veeaurus ja sajab sealt alla happevihmana. Küttesegu Küttesegu on vedelkütuse auru või gaasi ja õhu segu. Kütuse täielikuks põlemiseks peavad kõik süsiniku ja vesiniku aatomid kokku puutuma hapnikuga. Arvutused näitavad, et 1 kg kütuse põletamiseks on vaja ~15 kg õhku. Tegelik õhu vajadus sõltub suurel määral veel mootori tüübist ja koormusest. Küttesegu tekib ottomootoris segukanalis või nagu diiselmootoris silindris sees. Küttesegu teket mõjutab ka kütuse keemistemperatuur. Mida kõrgem on kütuse keemistemperatuur seda kõrgemal temperatuuril ta aurustub. Mida homogeensem on küttesegu seda paremini ta süttib ja täielikumalt põleb. Küttesegu koostise iseloomustamiseks kasutatakse mõistet liigõhutegur ja seda tähistatakse . Liigõhutegur on tegeliku (Lteg) ja teoreetilise (Lo) õhuhulga jagatis. = Lteg/Lo
CO oktaaniarv on 100. Generaatorigaasi saab kasutada ottomootori kütusena. Maagaas on looduslik või naftatootmise kõrvalprodukt. Tema põhikomponendiks on metaan (CH4), mille oktaaniarv on 130. Maagaas võib sisaldada veel etaani (C2H6), süsinikoksiidi (CO), vesinikku (H2) ja väikeses koguses teisi gaase (väävelvesinik, ammoniaak, tsüaani). Maagaasi saab hoida gaasiballoonides rõhu all kuni 20 MPa ja transportida mööda torustikke. Maagaasi saab kasutada kütusena ottomootoris. Vedelgaasiks nimetatakse sellist gaasi, mis normaaltemperatuuril, kuid rõhul 1,6 MPa vedeldub. Selline gaas koosneb peamiselt propaanist, propeenist, butaanist, buteenist ja sisaldab vähesel määral veel metaani, etaani ja eteeni. Väävlisisaldus on rangelt normeeritud (kuni 0,0015 %). Vedelgaaside oktaaniarv on 90...120. Küttesegu on süttimisvõimeline, kui = 0,4...l,7. Vedelgaasi eeliseks on hea segunemine õhuga ja tahmata põlemine. Detonatsioonikindlusest ja
halvenevad. Selle tagajärjel suurenevad hõõrdekaod, kiireneb detailide kulumine ja suureneb õlikulu. 2-tekivad võimalused töösegu enneaegseks süttimiseks ja detonatsiooniks 3- vähenevad liikuvate liidete lõtkud ja kujuneb võimalus liikuvate detailide kinnikiilumiseks. Mootori detailidelt juhitakse soojus välisõhku. 10. Mootorite kütused. Küttesegu koostis ja selle omadused (1) lk. 23. 11. Segumoodustamine ottomootoris 12. Ottomootori pritsetoitesüsteemid 13. Segumoodustamine diiselmootoris 14. Diiseltoitesüsteemid: mitmeelemendilise reaspumbaga, jaoturpumbaga, pump- pihustitega ja ühisanumaga toitesüsteem 15. Diiseltoitesüsteemi kõrgrõhupumbad: mitmeelemendiline reaspump, aksiaalkolviga jaoturpump. (1) lk. 128. 16. Diiseltoitesüsteemi pihustid. 17. Kiirusregulaatorid (1) lk. 124., lk. 146. 18. Traktorite ja autode elektrienergiasüsteemid. 19
annaabi.ee 
