Meresõidu ajalugu (0)

Laevade jõuseadmete areng
Minua arvates on üheks tähtsamaks liiklusvahendiks laev. Lisaks on meritsi võimalik ka tõhus kaubavahetus. Alates 18.- 19. sajandi tööstusrevolutsioonist on tehnika ja tehnoloogia kiire areng muutnud tundmatuseni inimühiskonna kõiki valdkondi. Puutumata pole jäänud ka meretransport ja laevaehitus.
Esimesed laevad olid puidust ning liikusid inimjõu abil või siis kasutati tuuleenergiat. U 600eKr ehitati esimesed kolme aerureaga laevad ehk Trieerid, mis said klassikalise Antiik-Kreeka võimsaimateks sõjalaevadeks. Sõudjaiks olid pinkide külge aheldatud orjad , kellele lahingu ajaks puupunnid suhu pandi, et nad haavata saades ei röögiks. Sõudmisel oli tähtsaimaks innustusvahendiks piits , rütmi aitas hoida trumm . Laialtlevinud laeva olid Galeerid, aerude ja purjede abil liikuv puidust sõjalaev, millel oli 1-2 ladinapurjedega masti ja enamasti 16-32 paari ühes reas paiknevat aeru . Galeerid olid 7.-18. sajandil peaaegu kõigi Euroopa riikide laevastikus. Alates 14. sajandist olid relvastuses suurtükid. Sõudjaiks olid harilikult orjad, sõjavangid või sunnitöölised. Venemaal 1696. aastal rajatud galeerilaevastikus sõudsid sõdurid. Minu arvates oligi tolleaegsetel laevadel kõige raskem töö just sõudjatel.
Parimad purjelaevad olid oma aja tõelised tehnika- ja kunstišedöövrid, mille ehitamisel ei hoitud kokku raha ja mille juhtimine nõudis suuri oskusi, kogemusi, karmi kätt ning hästitreenitud meeskondi. Purjelaevade tipptase saavutati nende laevade ajastu loojangul 19. sajandi keskel, mil eeskätt USA-s ja Inglismaal ehitati saleda kerega, 3 - 4 mastilisi kiirpurjekaid, nn klipreid. Parimad neist olid soodsatel tingimustel vägagi kiired, saavutades üksikutel reisidel keskmiseks kiiruseks kuni 19 sõlme. Suuri, väga ilusaid ja täiuslikke täispurjekaid ning parklaevu ehitati veel möödunud sajandi esimesel poolel Saksamaal, Taanis , Itaalias, Soomes ja mujal, mõned neist on nüüdki alles õppe-, muuseumi- või hobilaevadena. Peamine, mida purjelaevad ei saanud pakkuda, oli reiside ajaline planeerimine , rääkimata regulaarsete, kindlate sõidugraafikute järgi töötavate laevaliinide korraldamisest. Merereisi kestus sõltus eelkõige ilmastikust ja aastaajast ning ka kogenuim kapten hästi kokkutöötanud meeskonnaga parimal valitud marsruudil ei saanud garanteerida mingeid täpseid sihtsadamasse saabumise aegu. Sellise võimaluse võis tagada ainult kombinatsioon mingisugusest jõumasinast, mis välistingimustest sõltumatult oleks võimeline produtseerima laeva liikumapanemiseks vajalikku energiat, ja käiturist – seadmest, mis muundab selle energia laeva liikumise suunas pidevalt mõjuvaks tõukejõuks.
Esimese töötava aurujõuseadme ehitas prantslane Denis Papin 1690.aastal. Aur tõstab paisudes kolvi üles, silindrit jahutatakse väljaspoolt külma veega, aur veeldub , tekib vaakuum , välisõhk surub kolvi alla, ning teeb tööd. Aurikute ajastu alguseks loetakse ameeriklase Robert Fultoni reisiaurikut Clermont, mille kahte kaheksalabalist sõuratast ajas ringi Inglismaalt toodud Boulton ja Watt 15 kW-ne aurumasin . 1807.aastal tegi see aurulaev esimese reisi New Yorgist mööda Hudsoni jõge Albanyni (New Yorki osariigis), läbides 241 km 32 tunniga, seega kiirusega 7,5 km/h. Tagasiteel julges aurikule tulla ka üks reisija – sellega oli tehtud algus reisiliiklusele aurikuga ja 1808. a avati esmakordselt laevaliikluse ajaloos kindla sõiduplaani järgi töötav laevaliin Hudsoni jõel New Yorgi ja Albany linnade vahel. Laevaliin sai lühikese aja jooksul väga populaarseks ja peagi telliti liinile juurde uusi laevu. Aurulaevad olid laeva meeskonnale rohkem meelejärele, sest auruga köeti kajuteid ning meestel oli hea soe olla. Edasine areng toimus kiiresti. Juba 1819. aastal sooritas aurupurjekas Savannah reisi Ameerikast Euroopasse (tõsi küll, aurumasinat kasutati vaid mõne tunni jooksul). Aurulaevade areng 19. sajandi keskel on lahutamatult seotud Isambard Kingdom Bruneli nimega. Inglismaa edelaosa hõlmava raudteekompanii Western Railways Company peainsenerina projekteeris ta rea keerulisi rajatisi – sildu , viadukte ja raudteejaamu. Osa nendest on säilinud praegugi ja hinnatud kui säilitamist väärivad varajase metall -arhitektuuri suurepärased näidised. Aastal 1835 esitas ta idee - piltlikult öeldes, pikendada Londoni – Bristoli raudteeliini üle Atlandi, milleks projekteeris ja ehitas Great Westerni. Järgnesid laevad, millest igaüks oli oma aja suurim ja tehniliselt teedrajav. 1843. a valminud Great Britain oli maailma esimene teraskere ja sõukruviga ookeanilaev 102 m pikkune 1100 kW peamasinaga laev arendas 12-sõlme kiirust, mis lubas ookeani ületada 2 nädalaga. Kuni 19. sajandi lõpukümnenditeni olid aurulaevadel, v.a sadamapuksiirid ja väiksemad lühisõidulaevad, ka abipurjed. Alles sajandivahetuseks loobuti neist lõplikult. Sel ajal algas ka laevade kiire spetsialiseerumine . Ilmusid uued, varemtundmatud sõja- ja tsiviillaevade tüübid, nagu sõjalaevadest näiteks soomuslaevad, kerge- ja raskeristlejad, miinilaevad, torpeedopaadid, allveelaevad jne. Tsiviillaevade osas oli kõige tähelepanuväärsem reisilaevade kui täiesti uue laevatüübi tekkimine.
Kui varem oli tegemist tavaliselt kauba- või postiveolaevadega, millel sõltuvalt teenindatavast liinist oli teatud arv reisijakohti, siis eriti 19. sajandi teisest poolest järjest hoogustuv inimeste väljaränne sundis laevakompaniisid reageerima tekkinud nõudlusele. Eeskätt puudutab see massilist migratsiooni Euroopast Ameerika Ühendriikidesse, mis sajandivahetuseks ja I maailmasõja alguseni oli keskmiselt 700 000, tippaastatel kuni 1,2 miljonit inimest aastas. Alates 19. sajandi viimasest kümnendist muutus Atlandi liiniaurikute ehitamine laeva-kompaniide eraärist riikidevaheliseks konkurentsiks, kus Inglismaa, Saksamaa, Prantsusmaa ja Itaalia püüdsid üksteist üle trumbata järjest suuremate, kiiremate ja luksuslikumate laevade ehitamisel . Sajandi algaastatel Saksamaal ehitatud reisiaurikutele Kaiser Wilhelm II (1903) ja Kronprinzessin Cecilie (1907), valmimise ajal maailma suurimatele ja kiireimatele, paigaldati kummalegi kaks peaaurumasinat á 20 000 hj . Enam kui 20 m pikkused, 14 m kõrgused ja 1500 t kaaluvad peamasinad on suurimad kunagi ehitatud kolbaurumasinatest. Aurulaeva populaarsus hakkas langema , kui tulid auruturbiin ja diiselmootor . Auruturbiini teoreetiliste aluste rajamise ja esimeste töötavate turbiinide loomise au jagavad inglane Sir Charles Parsons ja rootslane Gustaf de Laval. 1907. a. vettelastud Cunard Line’i nelja korstnaga 241 m pikad 32 000 brt reisi-laevad Lusitania ja Mauretania olid esimesed suured auru-turbiinlaevad. Kuulsam turbiinlaev oli Titanic , mis uppus 1912 kokkupõrkes jäämäega. Minu arust on kummaline see ,et kokkupõrkes jäämäega oli taevas täiesti selge. Titanicul oli teadaolevalt ka kaks eestlast. Katastroof uppumatuks peetud laevaga sundis merendusringkondi tõsisemalt, kui kunagi varem, tegelema meresõiduohutuse ja inimelude päästmise probleemidega rahvusvahelisel tasemel. USA valitsuse poolt 1921. aastal kehtestatud ranged immigratsioonikvoodid kahandasid Ameerikasse väljarändajate niigi hõrenenud ridu paljukordselt ja seadsid laevakompaniid suurte probleemide ette.
Kuid pilt muutus kiiresti, kui Euroopa metropolide tänavatel hakkas tooni andma Vanas maailmas varemtundmatu seltskond. Need olid Ameerika turistid, kelle reeglina lohakavõitu, kuid praktiline matkariietus, vabad ja pisut lärmakad käitumismaneerid ning sõjajärgse laostunud eurooplase jaoks tavatult paks dollaripakk eristas neid järsult traditsiooniliste väärtushinnangute ja sajanditega väljakujunenud käitumistavadega keskmisest väikekodanlasest. Toimus Atlandi laevaliinide taassünd, ainult tehniliselt kõrgemal tasemel. Sada aastat katlakütusena kasutatud kivisüsi asendati kõrgema kütte-väärtusega, hõlpsamini käsitletava ja keskkonda vähem saastava nafta või sellest toodetud vedelkütusega. Selle uuenduse tulemusena osutus võimalikuks vähendada reisiks vajamineva kütuse kogust 25…30%. Tundmatuseni muutus ka kütuse pardalevõtmine, sest aeganõudev ning tolmune söe punkerdamine asendus kiire, puhta ja mehhaniseeritud pumpamisega. Masinameeskondadest kadusid kütjad, kõige raskemat füüsilist tööd teinud mehed, kelle osaks oli vahetuste kaupa päevast päeva kühveldada põrgulikus kuumuses ning söetolmus sadu tonne sütt lõõskavatesse kolletesse ja segada pikkade roopidega kolderestidel põlevat sütt ning šlakki. Kui suurtel söeküttega aurulaevadel oli kuni 350 kütjat, siis üleminekuga naftale vähenes nende arv 7-8 korda ja raske füüsiline töö asendus operaatoritööga mehhanismide juhtimisel. Väliselt oli kõige silmatorkavam laevade korstnaist väljuva paksu tumeda suitsu kadumine, mis söeküttega laevadel andis nendest märku ammu enne nende ilmumist horisondile. Korralikult reguleeritud vedelkütusel töötavate katelde suitsugaasid on peaaegu värvitud, vaid kerge vine reedab nende tööd. Selle tulemusena muutusid ka laevad ise palju puhtamaks. Kui praegu kasutavad laevad kütusena masuuti, siis järgmiseks aastaks peavad kõik üle minema diiselekütusele, mis ei saasta nii palju atmosfääri. Laevad muutusid kiiremaks ja suuremaks , ehitati ka esimene 1000 jala laev e 305m. Kuulsam neist oli aurulaeb Quéen Mary, mis tegi pisut rohkem kui 1000 reisi üle ookeani ilma tõisemate viperusteta, ning on üks enim teeninud reisilaevu. Hiljem kasutati ka edukalt sõjas meeste vedamiseks. Kiiremaks reisilaevaks mis ookeanit ületab sai laev United States , mis jõudis üle Atlandi ookeani 3 päeva 10 tunni ja 40 minutiga. Hakkasid tekkima tõhusamad ja suuremad mootorlaevad.
Vesi on üks vajalikumaid asju inimese elupüsimiseks sellel planeedil. Meri on üks suuremaid kaubavahtus võimalusi ning seda on arendatud sajandeid kiiremaks ja paremaks. Mootorlaevade kui kvalitatiivselt uue laevaliigi tekkimine sai võimalikuks tänu uue, kõigist senikasutatutest ökonoomsema soojus -jõumasina –diiselmootori leiutamisele. Tänapäeval ongi enamus ookenitel liikuvatest laevadest diiselmootoritega. Minule endale meeldivad rohkem puidust purjelaevad.