algpüstuvus (i.k. initial stability) püstuvus suurtel kreeninurkadel (i.k. stability at great angles of heel) Eraldamine on tingitud asjaoludest, et algpüstuvuse arvutamisel võib rakendada lihtsustusi ja kasutada matemaatilisi seoseid, aga suurtel kreeninurkadel saab püstuvust määrata vaid graafiliselt (või arvuti eriprogrammi abil). Laeva püstuvust jälgitakse kallutades teda kahe risttasandi suhtes ja nimetus on vastavalt: põiki püstuvus külgkalde ehk kreeninurga suhtes, piki püstuvus pikikalde ehk trimmi nurga suhtes. Euleri teoreemi järgi laeva kaldetelg lõpmatult väikesel kaldel läbib alati veejoonetasandi keset F. Praktikas on see teoreem tõene mitte ainult lõpmatult väikestel kalletel, vaid ka väikestel ja lõplikel kalletel. Väikeste ja suurte kallete nurkadel kindlat piiri ei ole. Transportlaevadel loetakse väikeseks kaldeks kreeninurka, kui see ei ületa 10°...12° ja seejuures ei sukelduks vette tekk ega väljuks veest kimm
48. Kuidas leida staatilise püstuvuse kõveralt GM? 49. Mida näitab staatilise püstuvuse kõvera alune pind? 50. Missugustes ühikutes väljendub staatilise püstuvuse kõvera alune pind? 51. Missugune on GZ kõvera aluse pinna miinimumväärtus kreeninurkadel 0º kuni 30º? 52. Missugune on GZ kõvera aluse pinna miinimumväärtus kreeninurkadel 0º kuni 40º? 53. Missugune on GZ kõvera aluse pinna miinimumväärtus kreeninurkadel 30º kuni 40º? 54. Millise minimaalse kreeninurga juures võib olla GZ kõvera maksimum? 55. Millise minimaalse kreeninurga juures võib olla kaadumisnurk? 56. Kas IMO ilmakriteerium võtab arvesse lainetuse toimet? 57. Kuidas mõjutab ilmakriteerumi tulemust laeva purjepinna suurus? 58. Kuidas mõjutab ilmakriteerumi tulemust laeva purjepinna keskme kõrgus? 59. Kas ilmakriteeriumi tulemus sõltub laeva kimmikiilude mõõdetest? 60. Milline on GM-i miinimumväärtus mereleminekuks IMO res.749 kohaselt? 61
nende jõudude mõju lallamist tagasi algasendisse Laevateoorias vaadatakse eraldi: - algpüsivust - püstuvust suurtel kreeninurkadel Eristamine on tingitud asjaolust , et algpüstuvuse arvutamisel võib rakendada lihtsustusi ja kasutada matemaatilisi seoseid , aga suurtel kreeninurkadel saab püstuvust määrata vaid graafiliselt ( või arvuti programmi abil) laeva püstuvust jälgitakse, kallutades teda kahe risttasandi suhtes , ja nim on vastavalt : -Põikpüstuvus külgkalde eh kreeninurga o(millest l2heb diagonaalis kriips l2bi =o tähest ma mõtlen) suhtes, - pikipüstuvus pikikalde ehk trimminurga u ( samuti l2heb kriips u t2hest diagonaalis l2bi ( sümbol)) suhtes euleri teoreemi järgi läbib laeva kaldatelg lõpmatult väikesel kaidel alati veejoonetasandi keset. Praktikas on see teoreem tõene nii lõpmata väikestel kalletel kui ka väikestel ja lõplikel kalletel. Väikeste ja suurte kallete nurkadel kindlat piiri ei ole
8 Kapten Rein Raudsalu MNI Loengud Eesti Mereakadeemias Teema 5. Koostatud 30.12..2001. Laevade ehitus. Täiendatud 23.11.2004. Klassifikatsiooniühingud normeerivad eri tüüpi laevade jaoks staatilise püstuvuse kõvera näitajaid (maksimaalse õla kreeninurk ja diagrammi loojang) vt. Tahvel 5.V ja 5.VI. Kreeninurga korral alla 10o saab taastumismomenti leida valemist: MT=h sin Seda valemit nimetatakse põikpüstuvuse metatsentriliseks valemiks. Vedellasti mõju püstuvusele. Vedellast (juhul kui teda sisaldav laevaruum ei ole lõplikult täidetud ja vedelik omab vaba pinda) valgub kalde suunas. (Vt. Joon. 5.11. ja Tahvel 5.VII.) Kuna sel puhul nihkub paigast ka laeva raskuskese G, muutub taastav õlg endise l0 asemel omandades suuruse l. Jooniselt on näha, et l0>l
väiksemaks. Lõpuks (joonisel kreen 820) muutub õlg olematuks, l=0. Seda punkti nimetatakse staatilise püstuvuse diagrammi loojanguks ja vastavat kreeninurka – kaadumisnurgaks. Kreeni jätkuval suurenemisel muutub õlg negatiivseks ja hakkab soodustama laeva pöördumist kiiluga ülespoole. Rahvusvahelised ohutusnõuded ja klassifikatsiooniühingud normeerivad eri tüüpi laevade jaoks staatilise püstuvuse kõvera näitajaid (maksimaalse õla kreeninurk ja diagrammi loojang) Kreeninurga korral alla 10o saab taastumismomenti leida valemist: MT=Δh sin Seda valemit nimetatakse põikpüstuvuse metatsentriliseks valemiks. 3.2.2 Vedellasti mõju püstuvusele. Vedellast (juhul kui teda sisaldav laevaruum ei ole lõplikult täidetud ja vedelik omab vaba pinda) valgub kalde suunas. (Vt. Joon. 3.19.) Kuna sel puhul nihkub paigast ka laeva raskuskese G, muutub taastav õlg endise l0 asemel omandades suuruse l.
· veealuse osa raskuskeskme asend, · veeliinide pindalad, · täidlustegurid 14. Laeva mereomadused: Püstuvus. Uppumatus. Ujuvus. Käikuvus. Õõtsuvus. Juhitavus Püstuvus On laeva võime panna vastu teda tasakaaluasendist hävitavatele välisjõududele ja pöörduda pärast nende jõudude lakkamist tagasi algasendisse. · Algpüstuvus (initial (intact) stability) · Põikipüstuvus (transerse stability) - külgkalde ehk kreeninurga suhtes · Staatiline püstuvus (static(al) sability) - võime panna vastu staatilisele mõjule · Dünaamiline püstuvus (dynamical stability) - võime panna vastu dünaamilisele mõjule · Püstuvus suurtel kreeninurkadel (stability at great angle of heel) üle 10-15 kraadi · Pikipüstuvus (longitudinal stability) pikikalde ehk trimmi suhtes Uppumatus On laeva võime säilitada ujuvus ja püsivus ühe või mitme laevaruumi täitumisel veega UPPUMATUS TAGATAKSE 1
Püstuvuse (stabiilsuse) kaotuseks on vaja mitmekordselt vähem jääd kui ujuvusvaru kaotamiseks. Kreen võib tekkides kasvada väga kiiresti ja lühikese ajaga viia laeva avariiolukorda. Harilikult juba algsel kreeni tekkimisel peab laevajuht püüdma muuta kurssi, et vähendada kreeni tekkimise kiirust. Laeva püstuvuse informatsioonis on tavaliselt ära toodud mõned variandid jäätumisega kuid need ei pruugi kokku langeda tekkiva situatsiooniga. Püstuvuse varu ja laevale ohtliku kreeninurga määramiseks peab laevajuht olema valmis teostama arvutusi püstuvuse diagrammi saamiseks. Jäätumise suurus oleneb laeva konstruktsioonist, süvisest, trimmist ja, loomulikult, ilmastikuoludest. Väiksemad laevad sattuvad jäätumise tagajärjel ohtlikku olukorda tunduvalt sagedamini kui suured. Võitlust jäätumisega tuleb pidada pidevalt tema algusest kuni lõpuni. Kõigepealt peab hoidma jääst vabadena navigatsioonituled, signaalseadmed ja päästevahendid. Jää tuleb eemaldada
muutub kreeni suurenedes üha väiksemaks. Lõpuks (joonisel kreen 82 0) muutub õlg olematuks, l=0. Seda punkti nimetatakse staatilise püstuvuse diagrammi loojanguks ja vastavat kreeninurka kaadumisnurgaks. Kreeni jätkuval suurenemisel muutub õlg negatiivseks ja hakkab soodustama laeva pöördumist kiiluga ülespoole. Klassifikatsiooniühingud normeerivad eri tüüpi laevade jaoks staatilise püstuvuse kõvera näitajaid (maksimaalse õla kreeninurk ja diagrammi loojang) Kreeninurga korral alla 10o saab taastumismomenti leida valemist: MT=h sin Seda valemit nimetatakse põikpüstuvuse metatsentriliseks valemiks. Vedellasti mõju püstuvusele. Vedellast (juhul kui teda sisaldav laevaruum ei ole lõplikult täidetud ja vedelik omab vaba pinda) valgub kalde suunas. Kuna sel puhul nihkub paigast ka laeva raskuskese G, muutub taastav õlg endise l0 asemel omandades suuruse l. Jooniselt on näha, et l0>l. Siit järeldub, et vedellast, vaba pinna olemasolu
Lõpuks (joonisel kreen 820) muutub õlg olematuks, l=0. Seda punkti nimetatakse staatilise püstuvuse diagrammi loojanguks ja vastavat kreeninurka kaadumisnurgaks. Kreeni jätkuval suurenemisel muutub õlg negatiivseks ja hakkab soodustama laeva pöördumist kiiluga ülespoole. Klassifikatsiooniühingud normeerivad eri tüüpi laevade jaoks staatilise püstuvuse kõvera näitajaid (maksimaalse õla kreeninurk ja diagrammi loojang) Kreeninurga korral alla 10o saab taastumismomenti leida valemist: MT=h sin Seda valemit nimetatakse põikpüstuvuse metatsentriliseks valemiks. Vedellasti mõju püstuvusele. Vedellast (juhul kui teda sisaldav laevaruum ei ole lõplikult täidetud ja vedelik omab vaba pinda) valgub kalde suunas. Kuna sel puhul nihkub paigast ka laeva raskuskese G, muutub taastav õlg endise l0 asemel omandades suuruse l. Jooniselt on näha, et l0>l.
muutub kreeni suurenedes üha väiksemaks. Lõpuks (joonisel kreen 82 0) muutub õlg olematuks, l=0. Seda punkti nimetatakse staatilise püstuvuse diagrammi loojanguks ja vastavat kreeninurka kaadumisnurgaks. Kreeni jätkuval suurenemisel muutub õlg negatiivseks ja hakkab soodustama laeva pöördumist kiiluga ülespoole. Klassifikatsiooniühingud normeerivad eri tüüpi laevade jaoks staatilise püstuvuse kõvera näitajaid (maksimaalse õla kreeninurk ja diagrammi loojang) Kreeninurga korral alla 10o saab taastumismomenti leida valemist: MT=h sin Seda valemit nimetatakse põikpüstuvuse metatsentriliseks valemiks. Vedellasti mõju püstuvusele. Vedellast (juhul kui teda sisaldav laevaruum ei ole lõplikult täidetud ja vedelik omab vaba pinda) valgub kalde suunas. Kuna sel puhul nihkub paigast ka laeva raskuskese G, muutub taastav õlg endise l0 asemel omandades suuruse l. Jooniselt on näha, et l0>l. Siit järeldub, et vedellast, vaba pinna olemasolu
annaabi.ee 
