varustatud sifooniga? Jahutava õhutõmbluse vältimiseks 8. Millega tuleb varustada sademetevee sokliväljund langemiskoht? Vettpidav ja küllaldase pikkusega voolurenn, samuti sifooni olemasolu peab olema tagatud. 9. Mis on hoonete sisevõrgu hoolduse peamiseks mureks? Ummistuste kõrvaldamine 10. Mis on ruumidesse tungiva ebameeldiva kanalisatsioonileha võimalikud põhjused? - Kaua kasutamata veest tühjendatud sifoon - Torustike ebatihedus, lahtised muhvühendused, halvasti tihendatud ja kinnitatud puhastusluugid, korrosiooniavad, purunemine. - Ventilatsioonituru ummistumine või kinnikiilumine, millega sageli kaasneb õhulurin sifoonides või sifoonide tühjaksi memine 11. Mida tuleb silmas pidada metallvannide ja dusialuste Elektriliselt ühendatud potensiaalühtlusustussüsteemi paigaldamisel tuleb järgida elektri ohutusnõudeid.
kõikidel reziimidel. Kütuseaparatuuri konstrueerimisel püütakse tagada: Minimaalset massi ja gabariite (eriti kiirekäiguliste masinate puhul) Pumpade ja pihustite konstruktsiooni unifitseerimise võimalus mootorite võimsuste laias diapasoonis; Kütuseaparatuuri tootmist kõrgtehnologiliste meetoditega. 2.2.2. Kõrgsurve kütusesüsteemide põhitüübid 3. KÜTUSESÜSTEEMIDES ESINEVAD RIKKED 1. Filtrite ummistumine 2. Separaatorite ummistumine 3. Pihusti otsiku nõelklapi ebatihedus 4. Nõelklapi kulumine, liikumine takistusega, kinnikiilumine 5. Rõhu langus pihustusprotsessi algfaasis 6. Pihustiotsiku sulamine 7. KKP täppispindade kulumine 8. KKP kütuse etteande ebaühtlus 9. KKP plunzerpaaride haardumine, pinnakriimustused ja plunzeri kinnikiilumine 10. Sette teke tankides ja soojendites Kütuse kõrgsurvesüsteemis esinevad rikked on seotud peamiselt raskekütuste kasutamisega. 4. LAEVA KÜTUSESÜSTEEMIDES ESINEVATE RIKETE ENNETAMINE
Stabiilsuse probleem on üles kerkinud seoses kaasaegsete, peamiselt nafta järeltöötlemise (krakkimise) jääkide alusel valmistatud raskekütuste kasutamisega. Tulemuseks on kütusepaakide ja -tankide põhja kogunev sade, mis kütusesüsteemi sattudes võib tekitada süsteemi töös filtrite ja separaatorite ummistumise tõttu tõsiseid rikkeid kuni süsteemi töö täieliku halvamiseni. Pihusti nõelklapi ebatihedus Kuid peale mõne saja või tuhande töötundi, olenevalt nõelklapi ebatihedusest, mootori forseerimise astmest ja kasutatava kütuse kvaliteedist, tekib pihustiotsa välispinnale, düüside avade ümber ja pihustiotsiku kanalis nõelklapi alla põlemisjääkide kiht mis tasapisi suureneb ja sellega muudab kütuse joa suunda ja halvendab pihustamise kvaliteeti. Kütuse järeltilkumine suurtes kogustes võib põhjustada mootoriõli lahjendamist kütusega
Kompressiooni kontrollitakse töösoojal mootoril. Mootori väntvõlli pöörlemissagedusel 500 pööret minutis peab rõhk silindris olema 3...4 MPa (30...40 bar) ja erinevus silindrite vahel ei tohi olla üle 0,2 MPa(2 bar). Kompressiooni langusele mootoris viitab: *mootori raske käivitumine, *võimsuse langus ning *suur kütuse- ja õlikulu Kompressiooni languse põhjusteks on: *silindrite, kolbide ja kolvirõngaste kulumine, *kolvirõngaste kinnipigitumine, *klappide ebatihedus Mootori võimsus oleneb surveastmest, silindrite töömahust e litraazist ning väntvõlli pöörlemissagedusest. Diiselmootorite surveaste =15...21. Mida suurem surveaste seda rohkem energiat kulub õhu kokkusurumisele. Suurte veoauto mootorite ligikaudne töömaht on vahemikus 10...14 l. Diiselmootorite väntvõlli pöörlemissagedus on vahemikus 1500...5500 pööret/ min Gaasijaotusmehhanism Diiselmootori gaasijaotusmehhanismi ülesanne on puhta õhu õigeaegne sisselaskmine
asendit. KKP tiheduse kontroll KKP tihedust kontrollitakse remondis, selleks võetakse välja surveklapp ja kinnitame kõrgsurvestutsi külge manomeetri. Käsipumbaga pumpame rõhu üles ja jälgime rõhulangust manomeetri järgi. Saaduid tulemusi võrdleme mootori passis olevate andmetega ja kui need on erinevad siis on plunzerpaar või pump ebatihe. Mootoritel milledel on olemas imiklapp tuleb enne plunzerpaari vahetust kontrollida imiklapi tihedust. Mootori plunzerpaaride ebatihedus ei tohi ületada 20% , kuna suurema ebatihetusega pumpa pole võimalik reguleerida võrtseks silindrisse antavat kütusehulka, sest selljuhul nihkuks paigast KKP 0 –asend ja mootori seiskamine oleks raskendatud. SPM pihustite kontroll ja reguleerimine Kütuse pihustamine peab olema võimalikult täiuslik, sest sellest oleneb kvaliteetse küttesegu moodustumine. Kütuse pihustuskvaliteedist sõltub otseselt Pz ja Tz . Pihustite juures kontrollitakse: 1 . Pihusti nõelklapi tihedust 2
Kui reduktor on paigaldatud, siis ballooni ventiil avada aeglaselt ja töörõhk on välja reguleerida, tuleb kontrollida kõikide ühenduskohtade tihedust. Selleks suletakse põleti ventiil ja keeratakse reguleerkruvi välja. Töörõhumanomeetri osuti peab jääma paigale ( rõhk ei tohi tõusta, veel vähem langeda, mis näitab, et kõrgrõhu ja madalrõhu kambrit eraldav klapp on ebatihe). Teine võimalus on – sulgeda ballooni ventiil ja jälgime kõrgrõhu manomeetrit. Kui kuskil on ebatihedus, siis koheselt hakkab kõrgrõhu manomeetri osuti langema ja meil tuleb üles leida ebatihedad kohad. Rõhu püsimisel on kõik korras. Lühiajaliste töökatkestuste puhul suletakse ainult sulgeventiil ega muudeta reguleerkruvi asendit. Töö lõpetamisel tuleb aga sulgeda ballooni ventiilid, vabastada voolikud rõhu alt ja samuti vabastada reguleervedru surve alt ja lõpuks sulgeda põleti ventiilid.
Sealt aga imetakse piim vaakumi abil piimaruumis asuvasse mahutisse, kus ta kurnatakse ja jahutatakse. Torusselüpsil saadakse puhtam piim kui kannulüpsil, sest piim ei puutu kokku laudalõhnaga, ka vähenevad muud saastumisvõimalused. Torusselüpsil on tublisti kergem ka lüpsjate tõõ, sest piim transporditakse laudast kaudu piimaruumi ilma lüpsja abita. Torusselüpsi puudus on pika lüpsitorustiku olemasolu, torude liitekohtade ebatihedus ja piima äravoolutorustiku paiknemine enamasti lauda lae all, kuhu piima imemiseks kulub rohkesti vaakumit. 3. Lüpsiplatsidel lüpsmine on mugavam, lüpsja asub süvendis, seal pole vaja lehma alla kükitada, kuid töö on pidev ja pingeline, ilma vaheaegadata. Piim saadakse puhtam, sest plats hoitakse pidevalt puhas. Lüpsjaid ehk lüpsioperaatoreid vajatakse vähem. Piimatorustik
sõidukiirust kuni 30 km/h. Pidurdusteekond mõlema piduri langus. Selle põhjused on kriiped silindri peegelpinnal, käsutamisel ei tohi soolomasina puhul olla üle 7,5 m ja silindri ja kolvi kulumine ning kolvirõngaste kinninõetu- külghaagise korral üle 8,2 m. Pärast kontrollsõitu regulee- imne pesadesse, harvem silindri ja selle kääne vaheline ritakse pidurid lõplikult ja kontrollitakse piduritrumlite ebatihedus. Neljataktilistes mootorites vähendab kompres- kuumenemist. siooni ka klappide ebatihe sulgumine. Mootorratastel PÜK-K)3 ja M2K-II3, millel on valatud Kloppimisi (neid tuleb eristada detonatsioonihelidest) piduriklotsid, saab hõõrdkatete kulumisel pidureid täien- võivad mootoris põhjustada kolvi, kolvisõrme, kepsu- ja
enne ÜSS-u ja kütuse rõhk kõrgsurvetorus. Mootori heitgaaside kogu energia võib jagada kaheks osaks: poolt tarbitav võimsus ja gaasiturbiini poolt antav võimsus on Põhjuseks võib olla plunzerpaari, pumba klappide , pihusti nõela või 1. Energia E1, mis saadakse heitgaaside impulssrõhu arvel tasakaalus. Tasakaalustatud reziim tagab kütuse täieliku põlemise kütusetorude ühenduskohtade ebatihedus. enne turbiini rõhul pt, peaaegu muutumatu liigõhuteguriga. 2. Energia E2, mis saadakse gaaside paisumisel konstantsel Konstantsel rõhul töötava gaasiturbiinülelaadimise puuduseks on, et h
annaabi.ee 
