loovutava ja vastuvõtva poole vahel? Prahtija ja laevaomanik peavad ausalt võtma vastu, andma ära ja maksma kogu kütuse ja õlid hetke turuhinnaga. Arvel (punkerdamise kulud sisse arvestatud), sadam, aeg, kuupäev. 8. BARECON 2017 – part III. See osa on fakultatiivne, palun selgitage tema otstarvet. 1.Laeva ehitusleping. a)Laev tuleb ehitada vastavalt lepingule. Ilma tellija nõusolekuta ei tohi muudatusi teha. Laevaomanik peab esitama prahtijale prahtijale koopia kogu lepingust. b)Muudatused tuleb kajastada lepingus koos maksumusega muudatuste tellimislehel. c)Laevaomanik japrahtija suhtlevad omavahel ja teevad koostööd kõigis laevaehituse küsimustes, kui ka lepingu vormistamise küsimustes. Prahtijal on õigus saata ehitustegevuse ajal töömaale oma esindaja järelvalvet tegema. d) Kui võimalik, siis laevaomanik peab garanteerima ehituslepingus prahtijale, kui ei ole võimalik, siis vähemalt proovima garanteerida prahtija kasumlikkust
CANCELLING DATE - tühistamiskuupäev CERTIFICATE OF ORIGIN - päritolusertifikaat COMMENCEMNT OF LAYTIME - puhkuse algus. Laytime on ajavahemik, mille jooksul omanik teeb laeva kaubaveo jaoks kättesaadavaks, tähtis on teada, millal periood algab CONGESTION – ülekoormus/ummistus CONSECUTIVE VOYAGES – järjestikused reisid CONSIGNEE – kauba saaja CONTRACT OF AFFREIGTMENT - laevaomaniku ja prahtija vaheline leping, milles laevaomanik on nõus prahtijale kaupa laevas vedama või prahtijale kogu laeva või selle osa kasutama CUSTOMARY DESPATH or CUSTOMARY QUICK DESPATCH - tavalise kiirusega laadimine ja lossimine CUSTOME OF THE PORT - sadamakoht DEAD FREIGHT - tasu kasutamata laadruumi eest DECK CARGO - tekilast DELIVERY & RE-DELIVERY – tarne/kordustarne DEMURRAGE DESPATCH / DESPATCH MONEY - tasu kokkuhoitud aja eest DEVIATION CLAUSE - klausel laeva õigusest ettenähtud laevateest kõrvale kalduda
veokeid ja stividorifirmasid sadamates ehk nad tagavad klientidele kompleksteenuse. Prahimaakler (ship broker) on isik, kes tegutseb vahendajana prahiturul. Prahiturg on alati suurel määral toiminud osaliste otsese kontaktita ja seda enam on prahiturg virtuaalne tänapäeval. See tähendab, et prahiturul osalejad suhtlevad omavahel ning sõlmivad lepingud elektrooniliste sidevahendite abil. Prahimaakleriks on üksikisik või ettevõte, kes pakub vahendajateenust ühelt poolt prahtijale, kes on oma kauba transportimist vajav kaubaomanik või tema esindaja (ekspedeerimisfirma), teiselt poolt oma laevale tööd otsivale laevaomanikule või -operaatorile. 2. VAJALIKUD DOKUMENDID MERELOGISTIKAS Mereveoleping. Vedaja vastutus Vastavalt mereveolepingule kohustub vedaja (ingl carrier), kelleks võib, kuid ei pruugi alati olla laevaomanik, kindlaksmääratud sadamas kauba saatjalt (ingl shipper) vastu võtma,
ja see tuleb ära tsuda. Lugeda ise Timecharter'i tüüpvormi. BareCon 2001 Laeva tähtajaline prahtimine ilma laevapereta on mõistlik siis, kui laeva tahetakse tegelikult omandada, aga raha ei ole võimalik v-o kohe ära maksta. S.t, et BearBoat hier võib koosneda kahest komponendist: maksad time charterit ja teises osas maksad laeva väärtuse välja. Art 3 misrepresentation - lepingu rikkumine Kui laeva omanik on laeva üle andnud prahtijale ja prahtija on selle vastu võtnud, siis ei ole omanikul mingeid kohustusi peale raha vastuvõtmise kohustuse (v.a kui tegemist on varjatud puudustega, mis olid olemas üleandmise ajal ja need ilmnevad 12 kuu jooksul peale üleandmist; omanikul kohustus puudused kõrvaldada, kuid ei ole kohustust tasuda selle kasutamata jäänud aja eest). Meenuta Balanga Queen juhtumit - laeva omanik ei vastuta: vastutab prahtija.
Tšartereid jaotatakse peamisel kahte gruppi: esimesse kuuluvad laevade tähtajaliseks prahtimiseks ettenähtud tšarterid ehk ajatšarterid, teise aga lastiveoks kohaldatud tšarterid ehk reisitšarterid. Ajatšarteri (time charter) puhul annab laevakompanii aluse prahtijale rendile kokkulepitud hüvitise eest. Prahiraha arvestatakse üldjuhul päevade eest, mille jooksul on alus prahtija kasutada. Prahiraha arvestamise ühikuks on ööpäev. Laevakompanii vastutab töötasu maksmise eest laeva meeskonnale ja muude laevapere pidamisega seotud kulude katmise eest, aluse tehnilise hoolduse
madalikult maha tulla. Kuid pehme ja liivase pinnase puhul tuleb teha kindlaks, kas tagasikäik ei põhjusta pinnase kogunemist laevakere alla ja selle ümber, mis on soovimatu, kuna hakkab üha enam takistama laeva vabanemist. Esimestel hetkedel on tähtis määrata laeva koordinaadid, fikseerida madalikule jooksmise kurss, edastada teade juhtunust kohalikule raadiojaamale ja laevaomanikule (operaatorile, prahtijale), saada kinnitus ilmaprognoosile, arvutada andmed tõusu-mõõna kohta, pidada sidet kohaliku raadiojaama ja läheduses olevate laevadega. Tuleb teha kindlaks laeva süvis vööris ja ahtris, arvutada välja süvis enne madalikule sattumist ja võrreldes arvutatud süvist olemasolevaga, hinnata laevakere rõhku pinnasele. Selle hinnangu alusel saab teha järeldusi vigastuste iseloomu ja iseseisva vabanemise võimaluste kohta.
mis tuletavad meelde ajaprahingut. Ajaprahilepingu järgi funktsioonide üleandmine ja prahtija mõjuvõimu ulatus on lepingut iseloomustav tunnus. BALTIME 1939 proforma 3. ja 4. klausel (funktsioonide jaotus) ja 9. klausel (prahtija õiguse kohta anda korraldusi laevakaptenile) on tüüpiline näide sellest. Nii et ajaprahilepingu tingimustes on omanikul vaid nõrk mõju laeva operatsioonidele. Kommertstegevus on delegeeritud prahtijale; omaniku peamine ülesanne on tagada vajalikul tasemel laeva mehitamine ja meresõidukõlblikkus, nii et see saaks täita prahtija poolt antud korraldusi. Omaniku põhihuvi on prahiraha (juriidilises mõistes on see rendiraha). Loomulikult baseerub prahiraha suurus ajal, mille kestel laev on prahtija käsutuses, siis kui reisiprahtimisel on see üleveetud kaubakoguse tulemus. Kui ajaprahileping on väga pikaajaline, nii et laev on enam või vähem valmis vanarauaks lõikamiseks
annaabi.ee 
