Kütuste tähtsamate omaduste hulka kuuluvad tihedus, viskoossus, leekpunkt, hangumistemperatuur, lisandite (väävel, vanaadium, naatrium , vesi, tahked osised) sisaldus, koksisisaldus, tuhasus, kütteväärtus ja kütuseisesüttimise omadused. 2. LAEVA KÜTUSESÜSTEEMID Kütusesüsteem on seadmetest ja agregaatidest koosnev süsteem, mille esmaseks ülesandeks on mootori pidevaks riketeta tööks vajaliku kütusega varustamine ja selle nõuetekohane ettevalmistamine. Kütusesüsteemi võib tingimisi jagada: - Madalasurve kütusesüsteem. - Kõrgsurve kütusesüsteemideks. Madalasurve kütusesüsteem on laeva diiselmootori kütusesüsteemi osa, mis on ettenähtud kütuse punkerdamiseks, hoiustamiseks, kütuse ettevalmistamiseks ja etteandeks kõrgrõhu süsteemi. Madalrõhu süsteemi moodustavad: tsisternid (tankid), filtrid, pumbad, segistid, separaatorid, homogenisaator, kütusesoojendid ja kütusetorustik.
Väiksemad eelsoojendid võivad olla elektrilised. Aurusoojenditena kasutatakse tankides siug- või s-kujulisi soojendustorusid. Soojendada tuleb raskekütust kõigis mahutites ja kütusetorustikes kulutankidest kuni tema silindrisse pihustamiseni. Laevades kus võidakse kasutada vaheldumisi nii kerget kui rasket kütust, peab olema võimalus enne üleminekut ühelt kütuselt teisele kütust segada. Diiselmootori kütusesüsteemi juurde kuuluvad seadmed silindrisse antava kütuse soojendamiseks, puhastamiseks ja silindrisse pihustamiseks. Survet süsteemis hoiavad kütuse etteande- ja vahepumpad. Tavaliselt kasutatakse kütusesüsteemis mahutpumpasid, kruvi-, hammasratas- ja kolbpumpasid. Mootori toitesüsteem on varustatud kütuse jäme- ja peenpuhastusfiltritega. Kaasaegsete mootoritel kasutatakse paljude
Sette tekke tankides ja soojendites 8 Suurtes kogustes sette tekkimise probleem on otseselt seotud kütuse stabiilsusega. Stabiilsuse probleem on üles kerkinud seoses kaasaegsete, peamiselt nafta järeltöötlemise (krakkimise) jääkide alusel valmistatud raskekütuste kasutamisega. Tulemuseks on kütusepaakide ja -tankide põhja kogunev sade, mis kütusesüsteemi sattudes võib tekitada süsteemi töös filtrite ja separaatorite ummistumise tõttu tõsiseid rikkeid kuni süsteemi töö täieliku halvamiseni. Pihusti nõelklapi ebatihedus Kuid peale mõne saja või tuhande töötundi, olenevalt nõelklapi ebatihedusest, mootori forseerimise astmest ja kasutatava kütuse kvaliteedist, tekib pihustiotsa välispinnale, düüside avade ümber ja pihustiotsiku kanalis nõelklapi alla põlemisjääkide kiht mis tasapisi suureneb ja sellega muudab
Kuid kuna oli olemas ni RBC kui ka RSP kollektor siis plaan oli mõlemaid veojõustendis katsetada ning lõpliku valiku tegemisel otsustada lähtuda juba mõõdetud mootori väliskarakteristiku graafiku järgi. 31 Foto 13. RSP sisselaske kollektor 2.7. Kütusesüsteem Suurem võimsus eeldab ka kütusesüsteemi järgi aitamist. Selleks on kaks võimalust, kas kütusesüsteemi rõhu tõstmine või suurema tootlikkusega pihustite paigaldamine. Seda, kui suure tootlikkusega pihusteid mootor vajab saavutamaks soovitud eesmärke on võimalik arvutada. Antud juhul on püstitatud eesmärk saavutamaks mootorivõimsust 200 kW. Selleks, et arvutada on vaja veel välja selgitada BSFC (Brake-Specific Fuel Comsumption) ehk kütusekogus, mis kulub ühe võimsusühiku tootmiseks
kustumisel koldes vm ebanormaalsuste ilmnemisel katla töös. VIII – 2 Automatiseeritud programm-juhtimisega põletid“Monarch Neid kasutatakse laeva abikateldes ning nad tagavad katelde töö ilma alalise vahita ja nad on kaugjuhtimisega nii auruparameetrite järgi automaatse käivitamise ning seiskamise. Põletis on kütusepihustid, pihustipump, kütusefilter, eelsoojendi, ventilaator, elektriline leegisüütamise mehhanism ja kütusesüsteemi tööd juhtivad solenoidventiilid koondatud ühtsesse agregaati, mida juhib juhtplokk. Juhtploki programm-mehhanism tagab põleti normaalseks tööks vajalike operatsioonide täitmise ettenähtud järjekorras vastavalt katlale paigaldatud anduritelt ja releedelt saadavatele elektrilistele signaalidele. Auru rõhu langemisel programm-mehhanismi seadistamisega määratud väärtuseni käivitub elektrimootor 3, mis käitab ventilaatori 4 ja kütusepumba 15. Aegrelee tagab kolde
Päevatanki täitmine toimub manuaalselt, automaatsüsteemid puuduvad. Kütuse etteandesüsteemis on kaks komplekti kruvipumpasid. Madalarõhu etteandepumbad pumpavad kütust päevatankist ettevalmistussüsteemi ehk buusterjaama ning teised kõrgrõhupumbad ehk buusterpumbad pumpavad kütust 15 etteandesüsteemist edasi kütusemagistrali kaudu peamasinateni. Kütuse rõhk enne filtreid on 7bar ja pärast filtreid 5,5bar. Kütusesüsteemi trassile (üks trass kahele peamasinale) on paigutatud kaks kahepoolset kütusefiltrit. Esimene neist on paigutatud ettevalmistussüsteemi ette. See filter on kahepoolne, ühel pool on manuaalfilter ja teisel pool automaatfilter. Automaatfilter koosneb kerest, elektrimootorist, neljast filtreerimiskambrist, filterelementidest, jaotustorust ja sõelast. Kütus siseneb ava kaudu, läbib sõela minnes edasi jaotustoru ümbrusse. Filterelemente on igas filtreerimiskambris kaks tükki
1.2.11 Kütusesüsteem Kütuse süsteem jaguneb MDO kütusesüsteemist ja GO kütusesüsteemist. MDO`d kasutatakse peamasina jaoks, GO´d abimasinate jaoks. (Enne kerge kütusse konventsiooni vastuvõtmist kasutati laeval raske kütus (IFO180) peamasina jaoks) Kütuse süsteem koosneb: MDO Ülepumppamissüsteem, GO Ülepumppamissüsteem, MDO/GO separaatori süsteem, peamasina kütusesüsteem ja abidiislite kütusesüstem. Kütusesüsteemid on varustatud kaitseklappiga. Skeem lisades Kütusesüsteemi põhielemendid: MDO kütuse tankid MMT: 24; 25; 26; 27- Kütuse mudatankid (96,2/ 91,4/ 61,3/ 61,3 m3) OT23- Overflow tank (4,8 m3) MST: 28; 29- kütuse settetankid (15,1/ 15,1 m3) MPT30- kütuse päevatank (4,5 m3) MDO tankide mahtuvus 349,8 m3 GO kütuse tankid GMT20- Kütuse mudatank (52,2 m3) GST22a- Settetank (3,2 m3) GPT: 21; 22- päevatankid (2,7/ 3,4 m3) GO tankide mahtuvus 61,5 m3 Peamasina kütusesüsteem HF2- Võrkfilter HP1/HP2- Kütuse etteandepumbad HF4- Automaatfilter
Selleks ,et mõlema töötakti ajal liiguks edasi ühepalju vedelikku , peab kolvivars võtma enda alla poole silindri mahust. Seega tehakse kolvisäär tavalisest suurema läbimõõduga. Diferentsiaalpumba konstruktsiooniliseks erinevuseks ongi ,et neil on jäme kolvisäär. 1/2D2/4 S= d2/4 S , seega on vaja kolvivars valmistada läbimõõduga d= D2 = 0,7D , d on kolvisääre läbimõõt. Q = (D2/4) S 60 n v [m3/h] Laevades kasutatakse diferentsiaalpumpasid näiteks kütusesüsteemi etteandepumpadena. 23 6 Kolbpumba õhukuppel ( Õhukatel). Sõltumata kolbpumba tegevuskordsusest jääb kolbmpumba vooluhulk ebaühtlaseks. Üks võimalus vooluhulga ühtlustamiseks on varustada pump survepoolse õhukatlaga. Peale vooluhulga ühtlustamise on õhukatlal ka veel teisi ülesandeid - toimida õhueraldina ja leevendada hüdraulist lööki. Õhukuppel kujutab endast silindrilist anumat ,mille 1/3 mahust on täidetud veega ja 2/3 õhuga
TÖÖOHUTUSNÕUDED TÖÖTAMISEKS LAEVAS MASINA - MEESKONNAS 1. Iseseisvalt vahti masinaruumi lubatakse isikuid, kellel on vastav kutsekvalifikatsioon 2. Omab arstilkukomosioonti tõendit 3. Kes on tuttav tööohutus nõuetega ja on tõendanud seda oma alkirjaga. 4. Vähemalt 18 aastat vana 5. On kaine 6. On antud vahti astumisel terve. 7. Diiselmootorite ja teiste tehniliste agregaatide õige tehnilise ekspluatatsiooni eest vastutab vanemmehaanik, kellel lasub kohustus organiseerida ja tagada laeva masinaruumi vahiteenistus. 8. Vahimehaanik vastutab oma vahiajal õige ekspluatatsiooni eest laeva seadmete, agregaatide, süsteemide eest. 9. Kõrvalistel isikutel masinaruumis viibimine on keelatud. 10. Kõik mehanismide ja seadmete liikuvad osad peavad olema piiratud kaitse tõketega (käsipuud, tõkkisvõred, kaitserestid jne) ja nende maha monteerimine seadme või agregaadi töö ajal on...
Selleks ,et mõlema töötakti ajal liiguks edasi ühepalju vedelikku , peab kolvivars võtma enda alla poole silindri mahust. Seega tehakse kolvisäär tavalisest suurema läbimõõduga. Diferentsiaalpumba konstruktsiooniliseks erinevuseks ongi ,et neil on jäme kolvisäär. ½D2/4 S= d2/4 S , seega on vaja kolvivars valmistada läbimõõduga d= D2 = 0,7D , d on kolvisääre läbmõõt. Q = (D2/4) S 60 n v [m3/h] Laevades kasutatakse diferentsiaalpumpasid näiteks kütusesüsteemi etteandepumpadena. 55 Küsimus 22. Kolbpumpade ehitus: silindrid, klapikarbid, õhukuplid , kolvid, klapid, kolvisääre tihendid , osade valmistamise materjalid. Raam: Raam võib olla valatud või keevitatud kokku karp- ja nurkraudadest. Raamile on kinnitatud tugipostid, milledel paiknevad kolbpumba ajam (elektrimootor, reduktor, ülekanne väntvõllile, ülekandekate jne.), pumba korpus (silinder, väntmehanism,
Selleks ,et mõlema töötakti ajal liiguks edasi ühepalju vedelikku , peab kolvivars võtma enda alla poole silindri mahust. Seega tehakse kolvisäär tavalisest suurema läbimõõduga. Diferentsiaalpumba konstruktsiooniliseks erinevuseks ongi ,et neil on jäme kolvisäär. 1/2D2/4 S= d2/4 S , seega on vaja kolvivars valmistada läbimõõduga d= D2 = 0,7D , d on kolvisääre läbmõõt. Q = (D2/4) S 60 n v [m3/h] Laevades kasutatakse diferentsiaalpumpasid näiteks kütusesüsteemi etteandepumpadena. Kolbpumba õhukuppel ( Õhukatel). Sõltumata kolbpumba tegevuskordsusest jääb kolbmpumba vooluhulk ebaühtlaseks. Üks võimalus vooluhulga ühtlustamiseks on varustada pump survepoolse õhukatlaga. Peale vooluhulga ühtlustamise on õhukatlal ka veel teisi ülesandeid - toimida õhueraldina ja leevendada hüdraulist lööki. Õhukuppel kujutab endast silindrilist anumat ,mille 1/3 mahust on täidetud veega ja 2/3 õhuga. Õhukupli põhja jääb nn passiivmaht , mis
arv n , vs cn). Pikaajaline nn. õkonoomse laeva kiirusega töö võib kütteaparatuuri remonti. defektiga kütuse sissepritsimisel. Tüüpilisteks vigadeks sel juhul on mõjuda põlemisprotsessi mõningase halvenemisega peamasina Kütte tsirkulatsioonpumbad töötavad kogu mootori ettevalmistamise kütusesüsteemi õhu sattumine, või kütusepumba või regulaatori ajami töökindlusele halvasti. tsükli jooksul . kinnikiilumine. Kuna kütuse erikulu konstantsel efektiiv- ja indikaatorrõhul Ette valmistada kütte separeerimise süsteem ja rakendada töösse Kahetaktilistel mootoritel võib tekkida probleeme, et
annaabi.ee 
