Andri Põldsepp BENSIINIMOOTORI TE TOITESÜSTEEMIDE ERINEVUSED Karburaator Karburaatori ülesanne on kütuse pihustamine ja segamine õhuga õiges vahekorras. Ta peab kohandama vajatava segukoguse sobivaks iga tööolekuga. Karburaatorit tänapäeval ei kasutata enam, ainult vanematel autodel (näiteks Moskvitš 412 aastast 1990) Karburaatori tööpõhimõte Sisselasketakti ajal imeb mootori kolb õhujoa karburaatorisse. Joa kiirus suureneb kitseneva ristlõikega segukoonuses. Kitsaimas kohas on voolukiirus ja alarõhk suurim; sellesse kohta suubub kütusepihusti. Õhujuga haarab kütuse kaasa, pihustab ja segab selle segutorus e lõõris iseendasse. Karburaatori tööpõhimõte Pihustumist soodustab kütuse eelnev muutmine emulsiooniks pidurdusõhuga, mida antakse õhudüüsi kaudu pihustitesse alt, ujukikambri tasemest madalamalt.
detailidele. tunnuseks järsemal koormuse suurenemisel terav plagin mootoris, e. nõuka inimese öeldud: klapid klõbisevad. Kõik see jama bensiini erinevate markidega, ongi võitlus detonatsiooni vältimisega, erineva surveastmega mootorites. (soovimatu) Hõõgsüüde tekkib kütusesegu ise-eneslikul süttimisel silindris, hõõguvatest (tahma)osadest, võivad hõõguda teravad servad vms. Vanematel mootoritel, millel puudub el. klapp mis sulgeb kütusevoolu karburaatorisse, süüte väljalülitamisel, võib mootor süüte väljalülimisel tuksuma jäädagi.
Nimetatud puuduse kompenseerimiseks on olemas järgmised teed: a) kasutada kahetasemelise kiirusega ülelaadureid, st madalatel lennukõrgustel ülelaadur töötab madalal komprimeerisastmel 7/1, ja kõrgustel, kus võimsus väheneb, töötab ülelaadur komprimeerimisastmel 9/1. Selline komprimeerimisastme kasv suurendab õhutihedust, mis omakorda tagab mootori võimsuse kasvu; b) kasutada kahetasemelist ülelaadimist, kus üks kompressor komprimeerib õhku enne selle sisenemist karburaatorisse ja teine kompressor komprimeerib küttesegu peale karburaatorit, st vahetult enne selle sisenemist silindrisse; c) sisselaskekollektoris oleva rõhu reguleerimine gaaside mahu järgi, mis läbivad turbiini. Lennukimootoritel kasutatakse jääkgaaside möödavoolu klapi juhtimiseks hüdraulilist ajamit, milles olevat survet reguleerib kollektori rõhuandur. Rõhuandur käivitub absoluutrõhu alampiirilt 39 40 tolliHg ja sulgeb möödavoolu kanali ning
Kütuse aurustumiseks vajalik soojus saadakse õhust ja karburaatori küttest. Õhk sisaldab madalal temperatuuril piisavalt niiskust ja jääd ning puuduliku karburaatori eelsoojenduse korral karburaator jäätub. Selle vältimiseks kasutatakse sageli õhu või karburaatori eelsoojendust. Sisseimetava õhu eelsoojendus saadakse kas selle suunamisel ümber mootori kuumade agregaatide või otseselt summutis paiknevalt õhueelsoojendilt. Piloodil on kokpitis võimalik reguleerida, missugust õhku karburaatorisse lubada, kas: a) külma filtreeritud, b) kuuma filtreerimata õhku. Karburaatori eelsoojendust peab vältima mootori suurte võimsuste juures seoses detonatsiooni tekkimise ohuga. Juhul, kui õhk kuumendatakse ette enne komprimeerimist, saavutab see surveprotsessis sellise temperatuuri väärtuse, mis võib esile kutsuda jäigema põlemise kui tavaliselt. Jäätumise probleem on seotud ainult karburaatormootoritega, mitte sissepritsesüsteeme omavate mootoritega
3 3-silindrilist karburaatorit, 390 hobujõudu (290kW). 1969 aastate keskel kasutati 440 six pack mootorit Dodge Super Beel ja Plymounth Road Runneril mis oli tuntud et lüüja Hemi tänavatelt. 1971-1974 1971 aastal sai charger taas uue stiili, Jällegi uus iluvõre ja kere tehakse rohkem ümara kujuga. Varjatud esituled ei olnud enam kindlad, nüüd oli see vabatahtlik. Kapotile paigaldati ventilaator otse õhu puhatsamiseks. Kui juht tahtis puhast õhku otse karburaatorisse, siis vajutas ta vaakumnuppu ja klapid läksid lahti. 1972 aastal olid veel 440 Magnum mootorid olemas, aga uute seaduste järgi pidi neto hobujõudude asemel kastutama bruto hobujõude. See tähendas seda, et maksimum hobujõud võisid olla 305, kõik mis on üle 305 on neto, alla 305 bruto. 1973 aasta chargerid said uue vertikaalse restiga tagatuled ja uued õhuavad ( enam ei ole ka peidetud esitulesid). SE mudelitel oli uus katus, mis oli kolmekordse avaga aken. 1973 aasta
põlemisproduktid keskkonda. Seejärel väljalaskeklapp sulgub ning töötsükkel kordub. 2.2 Kahetaktiline mootor. Kahetaktilisel mootoril on omad eelised, mis teevad selle töötamise lihtsamaks. Kahetaktilisel mootoril puuduvad klapid, mis lihtsustavad selle ehitust ja vähendab kaalu. Mootoris põleb süüteküünal iga pöörde järel korra, mis annab olulise jõu võimsuse. Kahetaktilisi mootoreid aga ei kasutata autode peal, sest neil esineb mõningaid puudusi. Kütus võetakse karburaatorisse sisse läbi väikese klapi, mis avaneb automaatselt peale igat mootori pööret. Kolb liigub ülevalt all, ning selle liikumise tulemusena surutakse õhu/bensiini/õli segu survekambrisse, sealt sööstab see silindrisse, tõrjudes välja ülejäänud kulutamata gaasid ning täites silindri puhta kütusega. Kahetaktilisel mootoril on ka halbu külgi. Need mootorid tekitavad palju reostust. Selle jaoks on kaks allikat. Esimene on õli
3. Lahjendatud küttesegu – 1 kg bensiini kohta 16,5…17,2 kg õhku. Võike õhu ülejääk tagab segu täieliku põlemise, mootor töötab ökonoomselt. Sellist segu nimetatakse ökonoomsusseguks. Mootori võimsus väheneb 10 % ja seetõttu kasutatakse mootori keskmistel pööretel. 4. Lahja küttesegu – 1 kg bensiini kohta tuleb rohkem kui 17,2 kg õhku. Segu põleb aeglaselt, mootor ei tööta normaalselt – võimsus langeb järsult, tugev ülekuumenemine. Tunnuseks tagasilöögid karburaatorisse. “Saag aevastab”. Küttesegud, milles on 1 kg bensiini kohta õhku vähem kui 6 kg või rohkem kui 21 kg, ei sütti. Millist küttesegu vajab mootor? 1. Külm mootor – ülirikas segu (1:4…1:6), sest osa temas olevast bensiinist kondenseerub enne süütemomenti kokkupuutel külmade detailidega. 2. Tühikäik – tugevalt rikastatud küttesegu, sest väikestel pööretel jääb silindrisse halva läbipuhumise tõttu palju heitgaase, mis takistavad normaalset põlemist. 3
komprimeerimist. Diagrammile on iseloomulik ülemise osa silmus. Varajase süütega mootor hakkab kergesti detoneerima. Hilise süüte korral eraldub soojus suure mahu juures, rõhk jääb väikeseks ja mootor ei arenda täit võimsust. Heitgaaside kõrge temperatuuri tõttu kuumeneb väljalaskeklappide piirkond. Põlemine võib jätkuda väljalasketakti lõpuni ja süüdata värske küttesegu, millest tekivad tagasilöögid karburaatorisse. 2. Töösegu koostis. Kõige kiiremini põleb rikastatud küttesegu, mille liigõhutegur (α= 0,8...0,9. Sellise segu korral on induktsiooniperiood lühike, leegi leviku kiirus suur ja nähtav põlemine lõpeb kolvi ülemise surnud seisu lähedal. Mootor arendab suurimat võimsust. Ökonoomseim töötamine saavutatakse aga lahjendatud kütteseguga, mille liigõhutegur = 1,05...1,15.) 3. Töösegu keerised. Keeriste korrel levib leek kiirusega 15...60 m/s, s.o. kümme korda kiiremini kui muidu
Nukkvõllil on iga silindri kohal kaks nukki. Üks avab sisselaske-, teine väljalaskeklapi. Klappe hoiavad suletuna klapivedrud. Mootori osi saab rühmitada otstarbe järgi: mehhanismid ja süsteemid. Toitesüsteem valmistab õhust ja bensiinist sobiva koostisega küttesegu, mida gaasijaotusmehhanism silindritesse laseb. Toitesüsteemi kuuluvad bensiinipump, karburaator koos õhufiltriga, sisselasketorustik ja bensiinipaak. Viimane asub mootorist eemal. Paagist karburaatorisse pumbatud bensiin seguneb filtrist tuleva õhuga. Kui klapp on avatud, imetakse segu sisselasketorustiku kaudu silindrisse. Süütesüsteem tekitab silindris vajalikul hetkel sädeme, et küttesegu süttiks. Süütesüsteemi kuuluvad katkestijaotur, süütepool ja küünlad. Õlitussüsteem toimetab hõõrdepindade vahele õli, et vähendada kulumist ja kuumenemist. Õlitussüsteemi osad on õlipump, filter ja kanalid.
Kütuse aurustumiseks vajalik soojus saadakse õhust ja karburaatori küttest. Õhk sisaldab madalal temperatuuril piisavalt niiskust ja jääd ning puuduliku karburaatori eelsoojenduse korral karburaator jäätub. Selle vältimiseks kasutatakse sageli õhu või karburaatori eelsoojendust. Sisseimetava õhu eelsoojendus saadakse kas selle suunamisel ümber mootori kuumade agregaatide või otseselt summutis paiknevalt õhueelsoojendilt. Piloodil on kokpitis võimalik reguleerida, missugust õhku karburaatorisse lubada, kas: a) külma filtreeritud, b) kuuma filtreerimata õhku. Karburaatori eelsoojendust peab vältima mootori suurte võimsuste juures seoses detonatsiooni tekkimise ohuga. Juhul, kui õhk kuumendatakse ette enne komprimeerimist, saavutab see surveprotsessis sellise temperatuuri väärtuse, mis võib esile kutsuda jäigema põlemise kui tavaliselt. Jäätumise probleem on seotud ainult karburaatormootoritega, mitte sissepritsesüsteeme omavate mootoritega
Toitesüsteemi ülesanne on valmistada bensiinist ja õhust Küttesegu koostis. Mootori võimsus, ökonoomsus ning mootori tööreziimile vastava koostisega küttesegu. Mootori häireteta töö sõltub suurel määral küttesegu koostisest. toitesüsteemi tüüpiline skeem on joonisel 23. Kraani ava- Teoreetiliselt on l kg bensiini täielikuks põlemiseks vaja misel bensiin valgub ise paagist karburaatorisse. Seejuures 14,9 või ümardatult 15. kg õhku (l : 15). Sellise koostisega läbib ta filtersadesti, kus puhastatakse võõf lisanditest. Õhk s eg u n i me t a t a k s e t e o r e e t i l i s ek s eh k no r ma a l - juhitakse karburaatorisse läbi õhufiltri, millega on ühitatud 4 Mootorrattad 49 48 seks kütteseguks. Tegelikult sellise koostisega
annaabi.ee 
