ulatu kõikjale, raudteede ehitamine ja korrashoid on väga kallis, inimesed tahavad tihedate intervallide järel lahkuvaid ronge, mis ei peatuks liiga tihedalt. 19. Miks ei pole auto hea transpordi vahend? Auto saab kaupa tassida vähe, suur keskkonna saastaja, tarbib ligi 50% kogu maailma nafta varudest. 20. Kuidas võrreldakse veonduses tehtavat tööd? Veoskäibe (tonnkilomeetris) ja sõidukäibe (sõitjakilomeetris) näitajaga, selleks korrutatakse veetud tonni veokaugusega või siis sõitjate arv nende keskmise sõidukaugusega kilomeetrites.
Reiside arvu aastas leiame kui aasta tööajabilansi, mis on 2000h, jagame ühe reisi kestusega. Seetähendab, et aastas tehakse sellise koorma keskmise kaugusega (30km) 539,08 reisi. Leiame aasta koguläbisõidu: L = z*2lk = 539, 08*2*30= 32344,8 km Kus, L aasta koguläbisõit, z - reiside arv aastas, lk koorma keskmine veokaugus Aasta koguläbisõidu leiame, kui korrutame reiside arvu aastas taas kahekordse koorma keskmise veokaugusega (kahekordne koorma keskmine veokaugus on vajalik seepärast, kuna veokil on kaks lõpetuspunkti, koorma mahalaadimine ja samuti peab veok alguspunkti tagasi tulema, mis teeb kokku 60 kilomeetrit. Seepärast on ka veosõidutegur b valemis korrutatud 2ga). Leiame aasta töömahu: Q= q*cs*z2b=11t*0,861*539,08*2*0,925=9445,41 kus, q kandevõime, cs - staatiline kandevõime kasutamise tegur, z - reiside arv aastas, b veosõidutegur
• Sõidukite arv • Liiklusteede pikkus • Aeg Veonduse kvalitatiivsed näitajad i. Vedu – veokäive, veokaugus, veokiirus Reisijakilomeeter, neto tonnkilomeeter (NB! kauba brutokaalu alusel) ii. Veeremi kasutamine – veeremi käive, veeremi töö iii. Infrastruktuuri kasutamine – infrastruktuuri koormus, veovoog, liiklusvoog Veokäive – veomaht korrutatuna veokaugusega – Reisijakilomeeter , neto tonnkilomeeter (NB! kauba brutokaalu alusel) • Keskmine veo või sõidukaugus – summaarne veokäive jagatud summaarse veomahuga • Veokiirus – Tehniline (läbisõit jagatuna liikumises oldud ajaga) – Ekspluatatsiooniline (läbisõit jagatuna kogu teeloldud ajaga)
ka informatsiooni siirdamisega ühest punktist teise. Veonduse tehnilise baasi moodustavad erinevate veoviiside veerem ja infrastruktuur (taristu). b. Veonduse kvantitatiivsed näitajad (4) veomaht, sõidukite arv, liiklusteede pikkus, aeg c. Veonduse kvalitatiivsed näitajad Vedu veokäive (– veomaht korrutatuna veokaugusega), keskmine sõidukaugus (summaarne veokäive jagatud summaarse veomahuga), veokiirus (Tehniline (läbisõit jagatuna liikumises oldud ajaga) – Ekspluatatsiooniline (läbisõit jagatuna kogu teeloldud ajaga)) Veeremi kasutamine veeremeikäive (– veeremiühikute arv korrutatuna
transiitliiklust); · logistiliste (tootmise juhtimise, varude juhtimise, riskide juhtimise) kontseptsioonide kasutamine tootmises ja kaubanduses; · eri veoviise mõjutavad seadusandlikud aktid; · transpordivõrgu kvantiteet ja kvaliteet; · kasutatavate veovahendite kvantiteet ja kvaliteet; · veotariifide tase ja struktuur. 4. Veoprotsessi kvalitatiivsed näitajad (veokäive, keskmine veo- või sõidukaugus, veokiirus), Veokäive veomaht korrutatuna veokaugusega - Reisijakilomeeter, neto tonnkilomeeter (NB! kauba kaalu alusel) · Keskmine veo- või sõidukaugus summaarne veokäive jagatud summaarse veomahuga Transpordimahukus: sama arvutusvalem, kuid arvutatakse kauba (kaubagrupi) kohta rahvamajanduse tasandil · Veokiirus Tehniline (läbisõit jagatuna liikumises oldud ajaga) Ekspluatatsiooniline (läbisõit jagatuna kogu teeloldud ajaga)
Operaatorid käsitlevad seda kui lennuvedu. (ULD) Integreeritud intermodaalse transpordi süsteemid Kaasaja nõuded võtta kasutusele uusi intermodaalse transpordi tehnoloogiaid eesmärgiga vähendada energiakulu ühe transporditöö ühiku kohta ( =W/tkm või =gr/tkm ) ja sellega muuta transpordiprotsessid keskkonnasäästlikumaks. Otstarbekohane on võtta senisest rohkem kasutusele lühi ja keskmise veokaugusega mereteed, luua sellised süsteemid, kus saaks transportida kõiki intermodaalseid veoühikuid samas transpordivõrgus. Selline lähenemine seab uued nõuded nii veovahenditele kui terminalidele. Vajalik on vähendada kulutusi terminalides, et muuta sellised võrgud konkurentsvõimelisteks. Üks selline lahendus on IPSI kontseptsioon. Intermodaalse transpordi juriidilised aspektid Oluline on lähtuda asjaolust, et vastutuse
Euroopa Liidus kaasajai transpordisüsteeme mõjutavad faktorid: 1. Logistilise süsteemi ümberrestruktureerimine Tootmisettevõtete arvu vähenemine. See-eest on alles jäävad suuremad Kasvav tootmisettevõtete spetsialiseerumine. Suurem transpordivajadus Tootmise ruumiline kontsentratsioon (tootjad ja tarnijad rajavad oma ettevõtted lähestikku (Smart näide) Suuremad, kontsentreeritumad, kuid suurema veokaugusega kaubavood Laovarude ruumiline kontsentratsioon (väiksem arv suuri keskladusid). Suurem nõudlus transpordi järele 2. Tarneahelate ümberkujundamine Tootmise vertikaalne desintegratsioon. Tarneketi moodustavad omavahel eraldatud ettevõtted, suurem transpordivajadus Ainuhanke (single sourcing) praktika levik. Suuremad veokaugused, korraga tarnitavad suuremad veokogused Geograafilise hankepiirkonna laienemine
annaabi.ee 
