Nimetatud puudust on võimalik kompenseerida ülelaadimisprotsessi rakendamisega mootori töös. Seda eelkõige turbolaadurite kasutusele võtuga. Lennukõrgusest ja mootori erinevatest tööreziimidest tingitult on heitgaaside voog erinev. Seega tuleb antud faktorit arvestada turbolaadurite töö efektiivsuse tõstmises, selle konstruktsiooni arendamises ja mootori ning turbokompressori kaitses. Ülelaadimiseta mootori (normaly/naturally aspirated engine) korral rõhk sisselaskekollektoris ei kasva kõrgemaks atmosfääri rõhust. Ülelaadimisega mootori (supercharged engine) korral on absoluutrõhk sisselaskekollektoris 40 .... 45 tolliHg ( 0,135 ... 0,155 MPa). Ingliskeelses kirjanduses tuleb mõista termineid supercharged ja turbocharged järgmiselt: a) supercharged engine on selline mootor, kus õhulaadur käivitatakse eraldi mehaanilise ülekande abil väntvõllilt; b) turbocharged engine on selline mootor, millel on turbokompressor, mis käivitub heitgaaside
Vabalthingav mootor peab õhku imema, ülelaadimisega mootoril surutakse aga see silindrisse oluliselt suuremas koguses. Tööpõhimõte: kompressori korpuses on kaks kolmelabalist rootorit, mille ristlõige meenutab ümardatud Mitsubishi märki. Need haaravad ülevalt kütusesegu, transpordivad selle alla ja seejärel suruvad sisselaskekollektorisse. Kuna sinna surutav segukogus on suurem kui mootor hetkel tarbida suudab, siis see kuhjub sisselaskekollektoris ja tekib ülerõhk. Kompressorit käitatakse rihmaga väntvõllilt. Rihmarataste suuruse valikuga saab muuta kompressori pöörlemiskiirust ja seega ka ülelaaderõhku. "Underdrive" puhul on kompressor mootorist aeglasem, "overdrive" tähendab aga, et kompressor pöörleb mootorist kiiremini. Oluline on ka kompressori suurus, mida suurem, seda rohkem ülelaaderõhku või aeglasemalt pöörlev sama rõhu juures.
surmaga lõppenud õnnetuste tõttu) ning üliraske ja selga valutama panev sidur. Autoga võideti ka üliolulisi võidusõite (neist kuulsaim Le Mans'i 24h sõit), kuid kahjuks olid autod varustatud tollel momendil (1952. aastal) karburaatorite ja seetõttu oluliselt lahjemate mootoritega (~130kW). Mehhaanilise kütuse sissepritsesüsteemi areng Edaspidi kasutas Bosch auto mootori küttesegu segamiseks siiski varianti, kus küttesegu segati enne põlemiskambrisse juhtimist sisselaskekollektoris. See süsteem oli peal paljudel Porsche tipp-võidusõidu mudelitel. Boschile pakkus konkurenti FAG Kugelfischer, kes tootis diiselmootori kõrgsurvepumpade sarnaseid bensiini sissepritsesüsteemi pumpasid BMW-le (2000, 2002Tii, 2002Turbo, M1), Peogeot-le (404 ja 504) ja Lanciale (Flavia). Kugelfischer oli üliedukas ja suutis valmistada ka pumpasid, mis tootsid üle 500psi ning mida sai kasutada ralli ja sportautodel väga edukalt.
1) ottomootoris toimub sissepritse enamuses põlemisprotsessi II-ses ja III-ndas faasis, seetõttu on segumoodustamise aeg pikem; 2) ottomootoris on surveaste ja seega ka silindri vasturõhk väiksem, mistõttu kütuse sissepritserõhud on madalad, st algavad 1,5 MPa; 3) ottomootoris on küttesegu kvalitatiivne moodustamine määratletud piirangutega (detonats. oht; kütuse faakli omadused; ja ); 4) ottomootoris on kvantitatiivne segumoodustamine prevaleeriv ja seetõttu peab sisselaskekollektoris paiknema mahtu reguleeriv seguklapp. Sissepritsesüsteemide kasutamise eelised ja puudused Sissepritsesüsteemide eelised 1) suureneb sisselaske kanalite läbimõõt, seetõttu väheneb ja kasvab; 2) kaob karburaatori jäätumise probleem, seega puudub sisselasketorustiku eelsoojendamise vajadus; 3) sisselaskeprotsessi ei mõjuta õhulaine võnkumised sisselasketorustikus; 4) alaneb küttesegu üldtemperatuur, mistõttu väheneb detonatsiooni ja hõõgsüüte oht;
..........................15 Töö käik................................................................................................................................ 15 Süütejärjekord....................................................................................................................... 16 Toitesüsteem......................................................................................................................... 17 Kuidas sõltub kütuse rõhk hõrendusest sisselaskekollektoris? Miks on see vajalik?...........17 Tutvuge auto toitesüsteemi komponentide ehitusega........................................................... 18 Mõõtmised............................................................................................................................ 18 Drosselklapi ajam..................................................................................................................18 Toite- ja süütesüsteemi detailide inglisekeelsed nimetused.........
*Välisõhu rõhk *Detonatsioon Detonatsioon on iseeneselik küttesegu põlemine kõrgerõhu ja temperatuuriga . Küttesegu valmistamine Stöhhiomeetriline küttesegu 1kg/14,7kg Bensiin Õhk Lambda = 1 =m-tegelik / m-teoreetiline Pritsesüsteeme võib jada pritsekohtade arvu järgi: *Keskpritse (mono pritse) *Mitmiksissepritse (hargsissepritse) Esimene laiemalt tootmisse läinud sissepritse tüüp kandis nime BOSCH D-Jetronic (1967.a) kütusekoguse arvutuse aluseks on rõhk sisselaskekollektoris . Põlemine Põlemine on keemiline reaktsioon millega ühineb süsivesinik õhuhapnikuga. Heitgaas CO- vingugaas HC süsivesinik , põlematta kütus,õli Nox tekib lahja küttesegu põletamisel , millega kaasneb kõrge rõhk ja temperatuur Katlüüsmuundur Katalüsaatoris püütakse puudliku põlemise tagajärjel tekkinud heitmed kahjutuks teha. Bensiinimootorite puhul kasutatakse kolmiskatalüsaatorit , mille abil neutraliseeritakse
Mootor Autodel kasutatakse sisepõlemismootoreid, mis muudavad vabaneva soojusenergia tööks. Nende levinum tüüp on kolbmootor. Selles põleb kütuse ja õhu segu põlemiskambris. Põlemisel tekkiva gaasirõhu võtab vastu kolb, selle edasi-tagasi liikumise aga muudab väntmehhanism pöörlemiseks.Kolbmootorid jagunevad otto- ja diiselmootoriteks. Otto- ehk bensiinimootoris seguneb bensiin õhuga kas karburaatoris (karburaatormootor) või sisselaskekollektoris (pritsemootor). Küttesegu süüdatakse kõrgpinge-elektrisädemega. Diiselmootoris pritsitakse diislikütust kõrgel rõhul põlemiskambrisse, kus kütus seguneb kuuma õhuga ja süttib. Õlitussüsteem. Õli vähendab hõõrdumist, eemaldab kulumissaadusi ning jahutab mootori hõõrduvaid pindu. Mootoris tuleb tarvitada ainult ettenähtud õlisid. Juht peab olema alati kindel, et mootoris on küllalt õli
Heitgaasi järelpõletus Külma mootori käivitamisel tuleb bensiini aeglasema aurustumise tõttu kasutada rikast segu,mistõttu suur osa bensiiniaurust(süsivesinikest) läbib mootori põlemata kujul.Selle auru järelpõletamiseks puhutakse väljalasketorustikku nn sekundaarõhku,nii et seal põlemine jätkub.Ühtlasi saavutab katalüüsneutralisaator kiiremini töötemperatuuri (u 300 kraadi). Bosch D-Jetronic (1967 a.) Kütusekoguse arvutuse aluseks on rõhk sisselaskekollektoris(inglise k. Manifold air pressure- MAP). Kütuse rõhk-2bar. Igal silindril eraldi pihusti,mida juhitakse paarikaupa. L Jetronic (1974 ) Põhineb õhukulu mõõtmisel Kütuse rõhk 2,75 bar Kiirendusrikastuse tagab õhukulu mõõtja 1980 ndal aastal lisati lambda andur Kütuse liikumine 1. Kahetoru süsteem Bensiinipump võtab paagist kütuse ja pumpab selle edasi kütusetrassi.Trassis asub kütuse peenfilter
kooslus omavad turbo hilinemise suuruses samuti piisavalt suurt rolli. Turbo hilinemine ajatakse tihti segamini terminiga "Boost threshold" (lisarõhu lävi). See ei ole aga kaugelti sama, mis turbo hilinemine. Turbo hilinemine on ole midagi enamat kui viivitus gaasipedaalile vajutamisest kuni märkimisväärse lisarõhu tekkimiseni. Turbo lisarõhk (turbo boost) Tavaliselt mõõdetud naelades ruuttolli kohta. Turbo boost on lisarõhk, mida turbolaadur tekitab sisselaskekollektoris. Üks võimalus, kuidas õhu läbilaset käikudes suurendada on rõhkude erinevust torude eri paigus. Lisarõhu tekitamisel kiireneb õhuvool mootorisse, ning jõu potensiaal kasvab. Boost'I mõõdetakse ka Bar'ides. Üks Bar on võrdne 14,5 naelaga ruuttolli kohta (psi) Lisarõhu lävi ( Boost Threshold) Erinvelt turbo hilinemisest (lag), on lisarõhu lävi madalaim võimalik pöörete hulk, kus on märkimisväärne lisarõhk ( jõud)
annaabi.ee 
