Kõrgsurvepump lööb kütuse ühest pritse lati otsast sisse ja kütuserõhuregulaatorist väljub ülejäänud kütus koos pihustitest tuleva tagasivooluga tagasi paaki. Et paremini mõista Common Raili süsteemi tuleb vaadata joonist. Uute diiselmootorite Common Rail süsteemi töö. Puhas mootoritöö Bosch töötas välja ühisanum-sissepritsesüsteemi, mis on varustatud rõhumuunduritega, mis panevad kütuse alles pihustis maksimaalse rõhu alla. Gravitatsioonimootorites saab rõhumuundurit juhtida sissepritsemoodulist eraldi. Tulemus: rõhuprotsessi saab paindlikumalt reguleerida ja eraldub vähem kahjulikke aineid. Boschi diiseltehnoloogia vastab praegu kehtivatele ja isegi tulevastele diiselmootorite emissiooni piirväärtustele. Nii saab Boschi suurte diiselmootoritega rööbasveokeid kasutada näiteks tunneliehituses. Töötamine ka rasketes tingimustes
• Puuduseks on plunzeri aeglustuv liikumine aktiivkäigu lõpus, mis võib põhjustada kütuse ebabiisava kvaliteedi kõigil mootori põõretel. • PLUNZERI LÕPUMOMENDIGA REGURITAV KKP: • Kasutatakse mittereverseeritavates ja kindlate põõretega töötavates diislites (diiselgeneraatorid) • Puuduseks on kütuse surumise algmomendil on plunzeri kiirus väike ja see tõttu ka kütuserõhk pihustis pihustuse alguses väike, mille tulemusel väikesel koormusel võib pihustus kvaliteet jääda ebepiisavaks. • PLUNZERI ALG JA LÕPPMOMENDI REGULEERIMISEGA KKP: • Kasutatakse kaasaegsetes eriti aeglasekäigulistes raskel kütusel töötavates peamasinates, millede sissepritse eelnurk on väike (VV pöördenurk 4 8º) • Hea pihustamise kvaliteet saavutatakse tänu sellele, et surumise
pumbatakse rõhk üles ja jäetakse surve alla, ning vaadatakse kas nõelklapp laseb kütust läbi või ei lase. Jälgitakse pihusti otsikut, sinna ei tohi tekkida tilka (tilga teke näitab, et pihusti „kuseb“) Kütuse väljaimbumisel tuleb pihusti otsik (nõelklapp) välja vahetada 2. Nõelklapi silindrilise osa ja nõela–juhtpuksi vahelist leketkontroll. Kontroll toimub sarnaselt eelnevaga, kuid siin mõõdetakse aega mille jooksul rõhk pihustis langeb 50 kg/cm². Uutel pihustitel ei tohi see aeg olla lühem, kui 15 sek. Ja töötanud pihustitel vähemalt 5 sek. Peale kontrolli tulub pihustid komplekteerida sarnaste näitajaid omavate nõelklappidega. 3. Pihustuskvaliteedi ja pihusti avanemisrõhu kontrolli. Kontrolliks asetatakse pihusti stendi pumbatakse paar korda läbi. Seejärel pihustatakse järsu löögiga ja jälgitakse visuaalselt pihustus kvaliteeti st peab tekkima ilus kütuse aurupilv
elektrimootor 3, mis käitab ventilaatori 4 ja kütusepumba 15. Aegrelee tagab kolde ventileerimise seadistatud aja jooksul. Samaaegselt lülitub sisse elektriline kütuse eelsoojendi 13 ja avaneb kütuse tagasivoolu solenoidklapp 12. Ventileerimise ajal võtab kütusepump 15 kulupaagist torustiku 18 ja filtri 17 kaudu kütust pumbates selle läbi eel-soojendi 13, pihusti 9 ja avatud solenoidklapi 12 tagasi imitorustikku. Pihustis 9 on vedruga koormatud sulgeklapp, mis solenoidklapi 12 avatud olekus laseb kütuse torustiku 16 kaudu tagasi pumba imipoolele, sulgedes selle pääsu koldesse. Kütuse soojenemisel ettenähtud väärtuseni, tavaliselt 95 0C läheb osa kütusest otse tagasivoolu. Kolde ventileerimise lõppemisel ja kütuse ettenähtud temperatuuri saavutamisel sulgub solenoidklapp 12, kütuse rõhk pihustis 9 tõuseb ja kui kütuse surve servomootori kolvile
7 8 1 14 Joonis: 4 Aatomabsorptsioon- spektrofotomeeter 15 4.2 Leek- AAS Atomisaatorina toimiv leek saadakse gaaside segu põleva gaasi (kütuse), enamasti atsetüleen ja oksüdeerija (enamasti õhk) põlemisel. Proovi sisaldav lahus pihustatakse spetsiaalses pihustis peenikeseks uduks (in. k. nebulization), mis seguneb põleva gaasi ja oksüdeerija seguga ning kantakse koos selle seguga põleti leeki. Leegis kõrge temperatuuri toimel vesi aurustub, järelejäänud tahked ained sulavad, aurustuvad ning atomiseeruvad . Proovis mingi konkreetse elemendi määramiseks suunatakse leegile kiirgus, mille kvantide energia vastab täpselt vastava elemendi mõnele ergastusenergiale (kuna
voolab ülevoolutorusse. Rõhk langeb järsult, sulgub surveklapp ja lõpeb kütuse andmine pihustisse. Jätkub plunžeri üles liikumine, toimub ülevool ning plunžer jõuab ÜSS. Kui plunžer liigub ÜSS-st ASS, siis tekib hõrendus ja kütus voolab täiteava kaudu plunžeri peale. Nii jõuab plunžer uuesti ASS ja kogu tsükkel kordub. Pihustitena kasutatakse mitmeaugulisi pihusteid. Pihustid on paigutatud silindrikaane keskele. Avasid Ø 0,3mm on pihustis 9, pihustusnurk on 110° ja nõela tõus 0,85mm. Pihusti kere sisse on paigutatud tõukurivarras, vedru, 17 vahetükk ja reguleerimispolt koos mutriga. Pihusti suletakse pealt kaanega. Kere alumisse otsa keeratakse pihusti otsik, mis fikseeritakse tiftiga, pihusti otsikus asub pihusti nõel. Pihusteid jahutatakse tsirkulastsiooniõliga. Kütus juhitakse pihustisse külje pealt. Sealt liigub see edasi pihusti survekambrisse
vaid, et tehas häälestab «Jawade» karburaatorid väga ökonoomse koostisega küttesegule. Seetõttu ei ole hea sõita pikemat aega täiesti avatud segusiibriga, kuna lah- jema segu tõttu mootor kuumeneb üle ja kolb võib kinni kuluda. Mootorratta «Pannonia» karburaator (ioon. 31) erineb eespool kirjeldatuist põhiliselt erilise käivitusseadise poo- lest (ujuki uputi puudub). Seadis meenutab karburaatori K-36 segurikastusseadist, kuid siin ei saa etteantava kütuse hulka doseerida ja pihustis segatakse kütus eelnevalt õhuga. Käivitusseadis koosneb käivitusdüüsist 5, mis -on ühendatud otse ujukikambriga, käivituspihusti 9 eraul- sioonikanalist 6 (segukambri külgmises seinas) ja kolbkla- pist 2. Normaalselt on kolbklapp vedru toimel suletud. Klapi 2 avamisel (klapi varda ülestõstmisel) imetakse kütus sisselaskekaixalis. Selleks on sisselaskekanal ühendatud pihusti rõhtsasse emulsioonikanalisse 6
annaabi.ee 
