2010/2011. õ.a. KEVADSEMESTER ______________________________________________________________________ Tabel 6. Koormuse kontsentratsiooniteguri Km väärtusi Km = 1,6 , kuna antud ülesandes on tegemist väikse täpsusega hammasratastega, keskmiste laagrite lõtkudega ja väikse laagerduse ja võlli jäikusega. Tabel 7. Dünaamikateguri Kv sõltuvusi hammasratta kvaliteedist ja joonkiirusest hambumises Kui Qv = 5 ja v= 10 m/s -> Kv =~1,8 [S] = 1....1,5 (D) S 0 S , kus 0 0 YN R g 290 · 1,8 · 1 = 522 MPa (tsüklite arv 105) ( D) 0( D ) 522 S 1,12 < [S] = 1....1,5 466 σ0 - materjali väsimuspiir ühepoolsel paindel tsüklite arvule 107 usaldatavusega 99 %
Harjutustunnid: Assistent, td. Alina Sivitski, tuba AV-416; [email protected] MHE0042 MASINAELEMENDID lI TTÜ MEHHATROONIKAINSTITUUT 4 EAP - 1-1-1- E MASINAELEMENTIDE JA PEENMEHAANIKA ÕPPETOOL 2010/2011. õ.a. KEVADSEMESTER ______________________________________________________________________ Tabel 8. Dünaamikateguri Kv sõltuvusi hammasratta kvaliteedist ja joonkiirusest hambumises Kui Qv = 9 ja v = 20 m/s => Kv =~1,4 [S] = 1....1,5 0( D ) [ S ] , kus 0 = 0 YN R g = 290 · 1,85 · 1 = 536,5 MPa (tsüklite arv 105) ( D) S= 0( D ) 536,5 S= = = 1,664 > [S] = 1....1,5 322,4 0 - materjali väsimuspiir ühepoolsel paindel tsüklite arvule 10 7 usaldatavusega 99 % (vt. Tabel 9).
kasuliku komponendi mõjul. Asendis 2 joonkiirus v1 on vähenenud, sest nurk α1 on vähenenud. Tundliku elemendi peatelje ja tõelise horisondi vahel on tekkinud nurk β, mis tingib joonkiiruste v 3 ja v4 ilmumise. Nende kiiruste mõjul liigub peatelg vasakule, tõelise meridiaani ja horisondi poole. Asendis 3 on joonkiirus v3 saavutanud suurima väärtuse, sest nurk tundliku elemendi peatelje ja horisondi vahel on maksimaalne. Joonkiirus v4, mis on suurem joonkiirusest v1 surub peatelge horisondi poole. Asendis 4 on tundliku elemendi peatelg tõelise meridiaani tasandis ja joonkiirus v 1= 0 Asendis 5 on joonkiiruse v1 suund muutunud vastupidiseks, sest tundliku elemendi peatelg on jõudnud tõelise horisondi läänepoolsesse ossa. Joonkiiruste v 1 ja v4 mõjul liigub tundliku elemendi peatelg tõelise horisondi poole. Asendis 6 on joonkiiruse v4 suund muutunud vastupidiseks ja tundliku elemendi peatelg liigub tõelisele horisondi ja meridiaani poole.
kiiruse muut suunatud piki raadiust trajektoori kõveruskeskpunkti poole. Ringliikumise kiirendus kui kiiruse muutumise kiirus on suunatud samuti kõveruskeskpunkti. Suunamuutusest tingitud kiirendus on suunatud alati keha trajektoori kõveruskeskpunkti poole ja on seega kiirusvektoriga risti. Seepärast nimetatakse seda kiirendust kesktõmbekiirenduseks. Kesktõmbekiirendus on kiirusega risti Kesktõmbekiirenduse väärtus sõltub nii trajektoori kõverusraadiusest r kui ka joonkiirusest v. On ju loomulik, et mida kiiremini keha mööda ringjoont liigub, seda kiiremini muutub ka liikumissuund. Samuti muutub suund seda kiiremini, mida kõveram on trajektoor. Kesktõmbekiirendus sõltub liikumise joonkiirusest ja trajektoori kõverusraadiusest järgmiselt: (2.36) Kasutades valemit (2.32 ) seoses nurk- ja joonkiiruse vahel, saame kesktõmbekiirenduse avaldada ka
horisondist ülespoole Maa kasuliku komponendi mõjul. Asendis 2 joonkiirus v1 on vähenenud, sest nurk α1 on vähenenud. Tundliku elemendi peatelje ja tõelise horisondi vahel on tekkinud nurk β, mis tingib joonkiiruste v3 ja v4 ilmumise. Nende kiiruste mõjul liigub peatelg vasakule, tõelise meridiaani ja horisondi poole. Asendis 3 on joonkiirus v3 saavutanud suurima väärtuse, sest nurk tundliku elemendi peatelje ja horisondi vahel on maksimaalne. Joonkiirus v4, mis on suurem joonkiirusest v1 surub peatelge horisondi poole. Asendis 4 on tundliku elemendi peatelg tõelise meridiaani tasandis ja joonkiirus v1= 0 Asendis 5 on joonkiiruse v1 suund muutunud vastupidiseks, sest tundliku elemendi peatelg on jõudnud tõelise horisondi läänepoolsesse ossa. Joonkiiruste v1 ja v4 mõjul liigub tundliku elemendi peatelg tõelise horisondi poole. Asendis 6 on joonkiiruse v4 suund muutunud vastupidiseks ja tundliku elemendi peatelg liigub tõelisele horisondi ja meridiaani poole.
Enamtuntutest püsiva ülekandearvuga hõõrdülekannetest on ülekanne ratas – rööbas (raudteetranspordis) ja ratas – teepind (autotranspordis). Masinaehituses kasutatakse erinevaid püsiva ülekandearvuga ülekannete skeeme (sele 23.1). On kasutusel ka planetaarmehhanismide skeemide alusel ehitatavaid hõõrdülekandeid. Tühikäigul võib hõõrdrataste joonkiirusi lugeda võrdseiks, koormuse all aga elastse libisemise tõttu jääb veetava ratta joonkiirus vedava ratta joonkiirusest maha. Siis ülekandearv d2 u , d 1 1 kus – libisemistegur, 0,002...0,05 . 124 Muutuva ülekandearvuga hõõrdülekanded (variaatorid) on kas lihtsad (Sele 23.3 a ja b) või vaheelementidega (Sele 23.3 c ja d). Tööelementide kuju järgi eristatakse kettas- (Sele 23.3 a), koonus- (Sele 23
annaabi.ee 
