poolkoksi keskmiselt 600 000 tonni. Praeguseks ajaks on Kohtla-Järvel ladestatud ligi 70 miljonit tonni poolkoksi. Ladestamine on lõpetatud Kiviõli kahel vanal mäel, mille maht on vastavalt 0,7 ja 6 miljonit tonni. Tegutseva jäätmemäe maht on ligi 10 miljonit tonni. VKG on oma keskkonnategevuses seadnud eesmärgiks vähendada ladestatava poolkoksi hulka ühe tonni toodetava põlevkiviõli kohta 3,5 tonnilt kahele tonnile. VKG aastaraamat 2017 Varem veeti poolkoksi mäkke vagonettidega ja siis uhuti tööstusreovee abil laiali, et mägi ei kasvaks kõrgeks ja kitsaks. See tekitas reostunud nõrgvee probleemi. Nüüd on ladestusviisi muudetud: poolkoks veetakse mäkke kuivalt kallurveokitega, mis annab võimaluse seda ladestada täpselt vajalikesse kohtadesse. Nii vähendatakse mägede nõlvadelt alla valguva vee hulka ja ühtlasi võimalike saasteainete sattumist pinna- ja põhjavette, mis vähendab poolkoksi keskkonnamõju ja -riske.
käigud. Ehituselt on tegu ristuvate ning paralleelsete koridoride süsteemiga, mille käike eraldavad lae toestuseks jäetud liivakivist sambad. Siinse hea klaasiliiva leiukoha avastas 1920. aastal geoloog Hendrik Bekker. Heledat Sventoi lademe Gauja kihistu liivakivi hakati kaevendama 1922. aastal, tööstuslikult 1924. aastal Mõrsjamäest. Esialgu tehti seda maa- alustes käikudes ehk stollides, liiv veeti välja vagonettidega. Allmaakaevandus suleti 1966. aastal, kui koobastikust põhja pool avati karjäär, mille 1985. aasta toodang ulatus juba 28000 tonnini. Koopad suleti suure varinguohu tõttu 2006. aastal. Pärast koopaavade sulgemist ja lagede kindlustamist avati külastajatele 2008. aastal Piusa Muuseumikoobas koos väljaehitatud vaateplatvormiga. Kuus läänepoolset vanemat koobast on suhteliselt väikesed - käikude pikkus ulatub vaid mõnekümne meetrini, kõrgus valdavalt 2-3 meetrini
plokkide tõmmatud trosside abil. Mõte pärines umbes samal ajal Itaalias kasutusele tulnud köisteedelt. Siiani oli jõelaevanduse arengut paljudes kohtades seganud erinev veetase jõgedes. Esimene lüüs rajati Hollandis Amsterdami lähedal (1220). 14.-15. saj. võeti need kasutusele Itaalias, seejärel mujalgi. Edenes tööstusveondus. 16. saj. keskpaigast alates loobuti Saksa ja Inglismaa kaevandustes kärust, maaki hakati vedama puitrööbastel liikuvate vagonettidega, mida tõukas inimene või hobune. 17. saj. pakuti Nürnbergis välja mõte panna kaevandusvagonett liikuma tänapäeva käsidresiini meenutava seadme abil. Rohkesti oli liikvel ideid, mida tollane tehnika ei suutnud elu viia: sõukruvi (1430), propeller (Leonardo da Vinci, 1488). 1420 prooviti Itaalias, araablased olid selleni jõudnud juba 1285, kasutada püssirohu põlemisel düüsist väljapaiskuvat gaasijuga rulliksõiduki liikumapanemiseks.
Algselt kasutati saksa inseneri Schlickeysen’i tellisetehase savisegajast-vormijast kohandatud toorturbast tükkide pressimise masinat. Alguses oli hobustega veetav, hiljem kasutati ajamina aurumasinat. Vabrikus töötas lokomobiilide jõul kolm turbamasinat, andes 150000 turbatükki päevas. Selline kogus vastab kütteväärtuselt 94 süllale puidule. Vajalik turvas saadi kõrgsoo esialgse künni ning seejärel olenevalt ilmadest äketega segamisega. Edasi viidi turbamass vagonettidega punkrisse ja sealt masinasse. Masin töötles ja pressis turvast ning pressist väljuv turbalint tükeldati ning toimetati kuivatusruumi. 1870.a. toodeti turbamasinaga turvast ka Ilmatsalus. 1860-ndate aastate keskel hakkas turvast kasutama ka Meleski klaasivabrik.. Sangaste mõisas (Fr. Berg) lõigati 19. saj. lõpus 1..2 milj. turbapätsi aastas, millest enamuses tehti alusturvast. Kuni Esimese Maailmasõjani turbatööstus nimetamisväärselt ei arenenud
annaabi.ee 
