hilisemaks keerata 13 kraadi iga psi kohta. Seda aga ei soovitata meremootoritele, kuna erinevalt tänavaautost on need on praktiliselt kogu aeg boosti all pikaajaline hiline süüde võib pahandusi teha. Üks põhilisi kompressormootori hädasid on ülekuumenemine. Jahutussüsteem peab tõesti viimase peal olema ja enamgi veel. Muidugi võib selle talumatu nuhtluse põhjuseks olla ka hiline süüde või lahja segu. Karburaatorite puhul tuleb arvestada power valve'i. Nimelt suurel koormusel võib kompressor imeda karburaatorite alla piisava vaakumi, et power valve sulgub, ja seda kõige ebasobivamal ajal. Seetõttu on blowerkarburaatorid ümber ehitatud nii, et PV saab oma signaali sisselaskekolletorist. Sama käib ka käigukasti vaakumi kohta. Kaaned: võimsatel vabalthingavatel mootorite hinnast moodustavad kaaned suure osa. Ja igati põhjendatult
Seetõttu ainuõige lahendus oli muuta lühikeseks õlivahetusvälp, mis oli 1600 km. Oli ka muid probleeme, nagu sõitjaile avarii korral üliohtlikud ülesse avanevad uksed(mistõttu kutsuti autot ka ,,Widowmaker" (eesti keelde tõlgituna nö ,,Lesestaja") surmaga lõppenud õnnetuste tõttu) ning üliraske ja selga valutama panev sidur. Autoga võideti ka üliolulisi võidusõite (neist kuulsaim Le Mans'i 24h sõit), kuid kahjuks olid autod varustatud tollel momendil (1952. aastal) karburaatorite ja seetõttu oluliselt lahjemate mootoritega (~130kW). Mehhaanilise kütuse sissepritsesüsteemi areng Edaspidi kasutas Bosch auto mootori küttesegu segamiseks siiski varianti, kus küttesegu segati enne põlemiskambrisse juhtimist sisselaskekollektoris. See süsteem oli peal paljudel Porsche tipp-võidusõidu mudelitel. Boschile pakkus konkurenti FAG Kugelfischer, kes tootis diiselmootori kõrgsurvepumpade
Alla 4mm paksust seina on sellisel viisil raske keevitada , sest see kipub aukliseks põlema . Elektroodide katte imab hästi niiskust , seetõttu hoitakse elektroode kuivas kohas .Niiskunud elektroode kuumutatakse ahjus mille temp on 200 C . Sellist keevitusõmblust töödeldakse nii nagu gaaskeevituse puhulgi. Parimaid tulemusi annab alumiiniumi argoon kaarkeevitus. Tsingi sulamite keevitamine Tsingi sulamil on head valuomadused , seetõttu valmistatakse neist karburaatorite ,kütusepumpade jne detaile.Tsink detailid valmistatakse keevitamiseks ette sarnaselt alumiinium detailidega . Oluline on detailide puhtus . Detailid kuumutatakse vahetult enne keevitamist 100-150 C , ning puhastatakse terasharjaga .Lisa metallinna tarvitatakse detaili materjalist (purunenud detailidsest) valatud vardaid , mille läbimõõt võrdub keevitatava seina paksusega.Tsingi sulamis temperatuur on madal , ligi 500 kraadi
Saeõpetus 1. Bensiinimootorsae ehitus 1.1. Mootori ehitus 1.2. Mootori tööpõhimõte 1.3. Gaasijaotusmehhanism 2. Mootorsaagide toitesüsteem 2.1. Küttesegu koostis 2.2. Küttesegu valmistamine karburaatoris 2.3. Tühikäiguseadised ja käivitusseadised karburaatoris 2.4. Karburaatorite reguleerimine 2.5. Kasutatavad bensiinid ja õlid 3. Mootorsaagide süütesüsteem 3.1. Magneetosüüde 3.1. Elektronsüüde 4. Mootorsaagide jahutus- ja õlitussüsteem 4.1. Jahutussüsteem ja selle hooldamine 4.2. Õlitussüsteem ja selle hooldamine 5. Saeaparaat ja selle hooldamine 5.1. Jõuülekanne ja sidurid 5.2. Saeketid ja nende teritamine 5.3. Saeplaadid ja nende hooldamine 5.4. Vedavad tähtrattad 6
seina on sellisel viisil raske keevitada,elektroodide kate imab hästi niiskust seetõttu hoitakse elektroode kuivas kohas niiskunud elektroode kuumutatakse tund aega ahjus mille temperatuur on 200c.Paremaid tulemus annab argoon kaar keevitus õmbluse kvaliteet on kõrge pole vaja räbusteid ega kattega elektroode Tsingi sulamite keevitamine Tsingi sulamil on head valu omadused,seetõttu valmistatakse neist karburaatorite,kütusepumpade jne detaile tsinkdetailid valmistatakse keevitamiseks ette sarnaselt alumiinium detailidega oluline on detailide puhtus,detailid kuumutatakse 100- 150c ning puhastatakse terasharjaga lisametallina tarvitatakse sarnase detaili materjalist valatud vardaid mille läbimõõt võrdub keevitatava seina paksusega.Tsingi sulamite sulamis temperatuur on madal ligi 500c parimaid tulemusi annab argoon kaar keevitus
Suurimad tsetaaniarvuga kütused on mootorid madalatel temperatuuridel, hõplsam käivitada. Diislikütuse visskoosuss mõjutab oluliselt mootori tööd. Suur viskoosuss raskendab kütuse voolamist torustikus samuti ka pihustumist. Väike viskoossus ei taga kütuse pumpade ja pihustite osade küllaldast määrimist, mis põhjustab nende enneaegset kulumist. Kütuse viskoossus oleneb temperatuurist, mida madalam temperatuur, seda suurem viskoossus. Bensiin Kasutatakse karburaatorite ja pritse mootorite kütteks. Kergesti aurustuv, põlev, värvitu vedelik. Koostise põhiosad on: süsinik ja vesinik, kahjuliku lisandina sisaldab väävlit. Bensiini tähtsaim kvaliteedi näitaja on detonatsiooni kindlus mida iseloomustab oktaaniarv. Mida suurem on oktaanarv seda suurem on detonatsiooni kindlus. Detonatsioon Kütuse ülikiire põlemine kuni 2000m/s. Tavaline kuni 30m/s. Detonatsiooniga kaasneb
Korrosioonikindlus Tabel 1.33. Tsingisulamid Margitähis Koos- Omadused, Kasutus tis min % Rm A N/mm2 % ZnAl4 96 Zn 250 3…6 Hüdropidurite, (valusulam) 4 Al karburaatorite, spidomeetrite, aparaatide jms. korpused ZnAl4Cu1 95 Zn 280 2…5 Hüdropidurite, (valusulam) 4 Al karburaatorite, 1 Cu spidomeetrite,
Ujukikambri kaanes paikneva uputinupu vajutamisega mootoritele 111-52 kuni 57. Karburaator K-35B, mida käsu- surutakse ujuk alla. Seetõttu tõuseb bensiini tase ujuki-, tatakse mootoril IH-51, erineb eelmisest düüsi ja selle kont- kambris ja sellega ühendatud pihustites, mis rikastabki rollkorgi kinnituskeerme ning ujukikambri väiksema segu. läbimõõdu poolest. Ülejäänud detailid, on omavahel vahe- Karburaatorite ehitus. Kodumaises mootorrataste ja tatavad. Karburaatori K-35B asetamisel mootoritele 111-51, motorollerite karburaatoriehituses on viimastel aastatel üle. mis on toodetud enne 1968. aastat, tuleb veidi suurendada mindud kõlviku j uliselt segusiibrilt vähem ruumi vajavale karteri sissevooluava. . lamesiibrile. See võimaldas vähendada karburaatorite Karburaatoris K-35B kompenseeritakse küttesegu ainult
Töömahule pole asendajat, aga kompressor on sellele üsna lähedal. Kompressor (i.k. supercharger, blower, huffer, pump jne) on seade, mis surub kokku mootorisse sisenevat õhku, võimaldades põletada rohkem kütust, mis omakorda suurendab pöördemomenti ja seega ka võimsust. Surveaste soovitav 7.5-9, oleneb ülelaaderõhust, eelsüütenurgast, temperatuurist, kütusest jne. Roots-tüüpi kompressor Kinnitatakse vahekaanele, imeb kütusesegu läbi karburaatorite (või sissepritsega õhukoguri) ja surub selle silindritesse. Leiutatud vendade Roots-ide poolt 19 saj keskel, algse eesmärgiga suunata kaevandustesse värsket õhku. Seega oli tegemist ventilaatoriga, mitte kompressoriga. Tööpõhimõte: Kaks pikka laba, mille ristlõige on "8"-kujuline pöörlevad, haarates ülalt õhku ja surudes seda alla. Rohkem kui mootor tarbida suudab. Õhk (tegelikult kütusesegu) kuhjub, ja tekib ülerõhk.
% Rm A 2 Sümbolile järgneb number, mis näitab minimaalset N/mm % 2 voolavuspiiri ReH või ReL, N/mm (S-, P-, L-, E- ja B- ZnAl4 96 Zn 250 3...6 Hüdropidurite, teraste puhul, näit. S355), minimaalset tõmbetuge- (valusulam) 4 Al karburaatorite, vust Rm (Y- ja R-terased, näit. R880) või magnet- spidomeetrite, omadusi iseloomustavad numbrid ja tähised (M- aparaatide jms. teraste korral). korpused Keemilise koostise järgi markeeritavate teraste ZnAl4Cu1 95 Zn 280 2...5 Hüdropidurite, margitähiste põhilised sümbolid on:
annaabi.ee 
